600 godzin w powietrzu, a potem miesiące prac. Tak wygląda wizyta myśliwca MiG-29 w serwisie

Tekst został opublikowany w październiku 2015 roku.

Bydgoskie Wojskowe Zakłady Lotnicze nr. 2 (WZL 2) zajmują się tymi myśliwcami polskiego wojska od niemal 20 lat. To jedyne miejsce w państwach NATO, gdzie jest możliwość przeprowadzenia poważniejszych remontów czy modernizacji maszyn MiG-29. Jeśli więc ktoś nie chce mieć do czynienia z Rosjanami i koncernem RSK MiG, to pozostaje ograniczony wybór w postaci polskich zakładów.

Z oferty WZL 2 najprawdopodobniej skorzysta wojsko Bułgarii, która jako jedno z trzech państw NATO (poza Polską i Słowacją) ma jeszcze na wyposażeniu radzieckie myśliwce. W czwartek podpisano pierwszą umowę przewidującą remont silników do trzech bułgarskich MiG-29. Tym zajmą się zakłady WZL 4 w Warszawie. Bułgarzy deklarują jednak, że w dalszej kolejności będą chcieli modernizować swoje maszyny w Bydgoszczy, podobnie jak wcześniej robiło to polskie wojsko. Choć współpraca z Polakami wywołuje ostre protesty Rosjan, to Bułgarzy zapewniają, że są zdecydowani na jej rozwijanie. Polska oferta ma być lepsza niż rosyjska. Mamy oferować taką samą jakość, niższą cenę a przy tym jesteśmy państwem sojuszniczym nieobjętym sankcjami. Nie jest jeszcze w stu procentach pewne, czy bułgarskie MiG-29 zjawią się w Bydgoszczy. Nie wiadomo też, kiedy to może się zdarzyć ani co dokładnie polscy specjaliści będą mieli z nimi zrobić. Jednak najpewniej będzie to wyglądać podobnie do tego, co robione jest przy polskich maszynach. 32 myśliwce MiG-29 z biało-czerwoną szachownicą trafiają do WZL 2 regularnie. Teraz jest ich tam pięć.

Więcej o zamieszaniu wokół kontraktu z Bułgarią pisaliśmy na początku października

Tak jak znacznie prostsze samochody osobowe, naddźwiękowe maszyny bojowe też mają określony okres, po jakim trzeba im zrobić dokładny przegląd. W przypadku polskich MiG-29 jest to maksymalnie sześć lat albo 600 godzin spędzonych w powietrzu. Maszyna może też trafić do zakładów szybciej, jeśli ulegnie jakiejś awarii i nie będą mogli sobie z nią poradzić wojskowi technicy w jednostkach. Ewentualnie wojsko może przysłać MiG-29 do Bydgoszczy, jeśli nie będzie miało możliwości przeprowadzić własnymi siłami mniej szczegółowych przeglądów zaplanowanych standardowo po 150 i 300 godzinach w powietrzu. Kiedyś myśliwce trzeba było po określonym czasie (wyczerpaniu tak zwanego resursu, czyli spędzeniu określonego czasu w powietrzu) rozmontować niemal na części pierwsze i obowiązkowo poddać gruntownemu remontowi. Było to dość kosztowne rozwiązanie i mało efektywne, bo samoloty mogły być nawet w dobrym stanie, ale prace i tak trzeba było przeprowadzić "na wszelki wypadek". Po prostu konstruktorzy nie byli w stanie przewidzieć ile dokładnie wytrzymają różne podzespoły i w ten sposób się zabezpieczali. Od takiego systemu zaczęto w Polsce odchodzić po 2004 r., kiedy przy pomocy Rosjan i Niemców (polskie wojsko za symboliczne euro dostało 22 MiG-29 wycofane z Luftwaffe i mogło "wchłonąć" całą wiedzę oraz doświadczenie Niemców na ich temat) zakłady w Bydgoszczy zaczęły remontować i modernizować polskie myśliwce. Teraz wszystkie są już "eksploatowane według stanu technicznego". Oznacza to, że nie muszą przechodzić co jakiś czas gruntownych remontów, ale jedynie tak zwane "prace kontrolno-regeneracyjne", czyli po prostu serwis.

Jak powiedział tvn24.pl Waldemar Topol, dyrektor operacyjny WZL 2, taką zmianę można było wprowadzić głównie dzięki rozwinięciu systemów diagnostyki. Samoloty mają teraz zamontowaną elektronikę, która rejestruje działanie różnych podzespołów myśliwca i to, pod jakim obciążeniem musiały one działać. Pozwala to dokładniej monitorować ich zużycie. Na dwóch myśliwcach zamontowano dodatkowo bardzo rozbudowany system pomiarowy i zbadano, jakim dokładnie obciążeniom są poddawane różne elementy konstrukcji samolotu podczas gwałtownych manewrów. Na podstawie wyników testów wybrano około 20 najważniejszych podzespołów, takich jak silnik, podwozie, system hydrauliczny umożliwiający sterowanie, katapultowany fotel pilota czy elementy łączące skrzydła z kadłubem, które nadal są poddawane bardzo dokładnym przeglądom podczas każdej wizyty w zakładach. Najczęściej oznacza to ich wymontowanie z samolotu, rozłożenie na części pierwsze, dokładne obejrzenie, wymianę zużytych elementów, ponownie złożenia, a potem jeszcze przetestowanie. Robi się tak, ponieważ każda z wybranych części ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa. Jeśli jedna z nich zawiedzie, jest duża szansa, że myśliwiec ulegnie katastrofie. Pozostałe części maszyny poddaje się jedynie ogólnemu sprawdzeniu i testuje. Jeśli nie sprawiają problemów, nie są wymieniane czy naprawianie.

Dzięki ograniczeniu listy rzeczy do wymiany standardowa wizyta MiG-29 w serwisie uległa uproszczeniu. Teraz trwa niecałe pięć miesięcy, o ile podczas kontroli maszyny nie zostaną znalezione jakieś problemy wymagające dodatkowych prac. Może się to wydawać bardzo długim okresem, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że standardowa wizyta z samochodem w serwisie rzadko zajmuje więcej niż dzień. Jednak myśliwiec jest nieporównywalnie bardziej skomplikowaną maszyną i sprawdza się go znacznie dokładniej niż to, co oferują nawet najlepsze markowe ASO. Samo zbadanie samolotu po przybyciu do bydgoskich zakładów to praca dla sześcioosobowej grupy kontrolnej na dwa tygodnie. Na pytanie o to, z ilu właściwie części może się składać MiG-29, doświadczeni pracownicy WZL 2 reagują śmiechem. Policzenie tego byłoby sporym wyzwaniem. Sam katalog różnych części i podzespołów samolotu to sześć grubych tomów pochodzących jeszcze z Rosji i napisanych po rosyjsku. Pracownicy żartują, że nitów łączących różne elementy konstrukcji samolotów są "wiadra". Nawet w niewielkim fragmencie duraluminiowej blachy wzmacniającej statecznik poziomy jest ich około stu. Na dodatek są ich najróżniejsze rodzaje, różniące się długością, grubością i wytrzymałością. Co ciekawe, nity przed zamontowaniem są trzymane w zamrażarce. Trzeba je tam umieścić zaraz po wytopieniu, kiedy są jeszcze gorące. Inaczej stwardnieją i nie będzie się dało ich już użyć. Gdzie i jakie należy zamontować w samolocie, określają szczegółowe plany. Pomimo żartowania o "wiadrach" nitów nie wbija się ich w poszycie samolotu gdzie popadnie.

Podczas wizyty w Bydgoszczy, nawet podczas rutynowego serwisu bez żadnych nadzwyczajnych zdarzeń, myśliwce i tak są rozkręcane na kawałki. Odczepia się od nich skrzydła, aby można było dokładnie zbadać tytanowe elementy łączące je z kadłubem, które są poddawane największym torturom podczas ostrych manewrów. Podobnie postępuje się ze statecznikami poziomy i pionowymi, czyli elementami zamontowanymi na ogonie, przy pomocy których steruje się samolotem. Spośród dużych elementów zawsze demontuje się też silniki i fotel katapultowy K-36, który trafia na dokładne sprawdzenie jako element kluczowy dla bezpieczeństwa pilota. Późniejsze prace przy fotelu wymagają specjalnej ostrożności, bo znajdują się w nim dwa kilogramy ładunków wybuchowych. Pilot musi niemal dosłownie na nich siedzieć, ale dzięki temu w sytuacji awaryjnej wystarczy pociągnąć za duże czerwone uchwyty umieszczone pomiędzy nogami i systemy fotela błyskawicznie ożywają. Po sekundzie człowieka nie ma już w kokpicie. Specjaliści pracujący przy radzieckich fotelach katapultowych bardzo je cenią. Ich zdaniem są lepsze od amerykańskich odpowiedników montowanych np. w F-16. Po wprowadzeniu pewnych modernizacji Rosjanie ciągle je montują w swoich najnowszych maszynach.

Po dokładnym zbadaniu systemów samolotu i wyremontowaniu kluczowych elementów wszystko jest z powrotem składane w całość i dokładnie sprawdzane. W specjalnej oddzielnej hali testowana jest później cała elektronika maszyny i jej systemy bojowe. W innym miejscu próbom poddaje się silniki. Ewentualnie samolot może też trafić do malarni, o ile zażyczy sobie tego klient, czyli wojsko. Na myśliwiec MiG-29 nakłada się kilka warstw farby w kontrolowanych warunkach. Z sufitu hali jest rozpylana woda, bo do malowania jest potrzebna wilgotność na poziomie 40 proc. Myśliwiec ma tak dużą powierzchnię, że nałożona na niego farba waży około 24 kg. Na sam koniec wizyty w "serwisie" MiG-29 jest komisyjnie odbierany przez wojsko. Do Bydgoszczy przyjeżdża z jednej z jednostek pilot, który wykonuje na maszynie dwa loty próbne, żeby sprawdzić, czy wszystko działa jak powinno. Jeśli nie ma zastrzeżeń, MiG-29 odlatuje do jednej z dwóch baz, w których stacjonują te myśliwce, czyli do Malborka lub Mińska Mazowieckiego. Następnym razem zjawi się najpóźniej za sześć lat. Przy 32 myśliwcach MiG-29 w polskiej służbie WZL 2 nie narzekają na brak pracy. Na przyszły rok są zaplanowane serwisy dla sześciu maszyn.

Zajęcie starczy jeszcze na wiele lat, bo plany wojska przewidują, że myśliwce MiG-29 będą latać z biało-czerwonymi szachownicami po 40 lat, czyli do początku lat 30. Może się wydawać, że to bardzo sędziwy wiek dla samolotów, ale pracownicy WZL 2 przekonują, że nie można ich oceniać taką miarą jak np. współczesne samochody osobowe, które po 20 latach najczęściej nadają się na złom. Radzieccy konstruktorzy mieli zaprojektować MiGi-29 bardzo solidnie i można je określić jako "gniotsa nie łamiotsa". Myśliwce mają przetrwać 40 lat i pozostać sprawne oraz bezpieczne. Inną sprawą jest ich przydatność na współczesnym polu walki. Pomimo najlepszych starań specjalistów z WZL 2 bez odpowiednich modernizacji polskich myśliwców MiG-29 (obecnie jedynie połowa je przeszła i nie ma planów zajęcia się resztą), będą one coraz bardziej odstawać od możliwości sąsiadów, w tym głównego potencjalnego przeciwnika, czyli Rosji.

Autor: Maciej Kucharczyk, zdjęcia Artur Tarkowski\mtom / Źródło: tvn24.pl