Tarpan będzie mieć muzeum. "Mamy już kilkanaście aut"

Placówka ma być częścią Muzeum Narodowego Rolnictwa w Szreniawie. - Planujemy otwarcie w 2017 r. Obecnie przygotowujemy samochody do ekspozycji. Mamy już kilkanaście pojazdów, ale ich stan jest taki, że nie nadają się jeszcze do prezentacji. Zbieramy fundusze na ich odnowę. Ponadto zbieramy eksponaty, pamiątki, szukamy ludzi - mówi Janusz Grzelak z Muzeum Narodowego Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego w Szreniawie.

W muzeum oprócz różnych modeli tarpana mają znaleźć się informacje o produkcji, jego historii i ludziach związanych z tym autem.

Tarpana produkowano w Poznaniu od 1972 r. do 1995 r. Idea powstania tego auta narodziła się w latach 70-tych, gdy nie było w Polsce tradycyjnego pick-upa. Na rynku znajdowały się nysa i lublin, które wytwarzano z nadwoziem zamkniętym blachą lub brezentem. Stąd w Poznaniu pojawił się pomysł, by zapełnić tą lukę. Tarpan miał być klasycznym samochodem tego typu, podobnym do tych produkowanych w USA i Japonii.

ZOBACZ WIĘCEJ ARCHIWALNYCH ZDJĘĆ Z POZNANIA NA STRONIE CYFROWEGO REPOZYTORIUM LOKALNEGO

By przekonać władze, zdecydowano się na wybieg – rolnicza Wielkopolska miała produkować samochód dla rolnictwa. - Było to tylko hasło marketingowe. "Samochód dla rolnictwa" okazał się przydatny również w wielu innych branżach: budownictwie, usługach, rzemiośle - mówił w rozmowie z tvn24.pl Dobiesław Wieliński, autor książek o tarpanie.

Prototyp pierwszego poznańskiego samochodu powstał w 1971 r. w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych na Antoninku. Warta jednak nie weszła do masowej produkcji. Ta sztuka udała się kolejnemu projektowi – wzorowanemu na citroenie Mehari tarpanowi. Pierwsze sztuki wyprodukowano już w grudniu 1972 r.a produkcja seryjna ruszyła w 1973 r. Dwa lata później poznańskie zakłady zyskały samodzielność i zaczęły funkcjonować jako Fabryka Samochodów Rolniczych.

Mocną stroną tarpana była jego uniwersalność. W łatwy sposób można było go zmienić z samochodu sześcioosobowego, na trzyosobowy i dzięki temu przewozić duży ładunek. Auto napędzane było silnikiem z syreny, który pozwalał rozpędzić się do 90 km/h.

- W tamtych latach pozytywną cechą był prymitywizm konstrukcji i mechanizmów. W Polsce nie istniały wyspecjalizowane warsztaty remontowe. Auto mógł naprawić kowal czy mechanik z zawodowym wykształceniem. Było to bardzo ważne w gospodarstwie rolniczym – tłumaczył Wieliński.

Powstanie samochodu poskutkowało powstaniem Zespołu Szkół Samochodowych w Poznaniu. Szkolono w nim m.in. mechaników, blacharzy i lakierników, którzy mogli liczyć później na zatrudnienie, w FSR. Młodym ludziom nie brakło inwencji twórczej, czego efektem było około 80 projektów nowych wersji nadwozia dla tarpanów, które powstały między 1972 a 1991 r.

Mimo to tarpan nie ulegał znacznym zmianom. Na przeszkodzie stanęły głównie brak nowoczesnych technologii i materiałów oraz czynniki polityczne.

Jakość krajowych materiałów była fatalna - podzespoły z lublina i warszawy były już przestarzałe. Dlatego w 1974 podjęto rozmowy z firmami zagranicznymi na temat współpracy. W końcówce lat 70. na taką zdecydował się fiat. - Założeniem było stworzenie najnowocześniejszego samochodu dostawczego dla Polski. Niestety zawirowania polityczne lat 1980-81 skreśliły tą licencję – opowiadał Wieliński.

Poznańska fabryka szukała w związku z tym innych sposobów na dalsze funkcjonowanie. Rynek zbytu odnaleziono wśród mundurowych.

- FSR nawiązała kontakty z wojskiem. Owocem był Honker, samochód przeznaczony dla polskiej armii - opowiadał Wieliński. Pierwszy tarpan Honker wyjechał z poznańskiej fabryki 30 stycznia 1988 r. Samochód produkowany jest do dziś, jednak już nie w Poznaniu a w Lublinie.

Po transformacji ustrojowej Fabrykę Samochodów Rolniczych przejął Volskwagen, który do dziś produkuje na Antoninku swoje auta.

Autor: fc/r / Źródło: TVN 24 Poznań