"To największa afera III RP" kontra "Lotos mógł nie przetrwać". Straciliśmy 5 miliardów? Straciliśmy 7 miliardów. A może "uzyskaliśmy cenę rynkową", a wyceny Najwyższej Izby Kontroli są błędne? Porządkujemy fakty w sprawie fuzji Orlenu z Lotosem.
W ostatnich dniach za sprawą upublicznienia raportu NIK z kontroli dotyczącej m.in. połączenia Orlenu z Lotosem w przestrzeni publicznej rozgorzała gorąca dyskusja przeciwników, jak i zwolenników połączenia. Padło dużo argumentów i liczb, często dość luźno (a czasem wcale) związanych z rzeczywistością.
Postanowiliśmy więc uporządkować wiedzę o tym procesie i przedstawić ją z dokładnymi odniesieniami do dokumentów, tak by każdy, kto chce, mógł sobie sam wyrobić zdanie.
Zacznijmy od początku i od podstawowej kwestii.
1.
TO KOMISJA EUROPEJSKA KAZAŁA NAM SPRZEDAĆ LOTOS.
To nie jest prawda. Po prostu. Komisja Europejska nic nam nie kazała. Z inicjatywą połączenia wyszedł koncern kierowany przez Daniela Obajtka. Był to tylko i wyłącznie pomysł Daniela Obajtka i kierownictwa Prawa i Sprawiedliwości. Nikt nas do fuzji nie zmuszał, nie mieliśmy żadnego obowiązku lub konieczności prawnej, by przeprowadzić ten proces.
2.
TO KOMISJA EUROPEJSKA POWIEDZIAŁA NAM, CO MAMY SPRZEDAĆ.
To półprawda.
Pomysł fuzji, jak już wiemy, zrodził się nad Wisłą. Oficjalnie Orlen poinformował o nim Komisję Europejską 3 lipca 2019 roku.
Miesiąc później, 7 sierpnia 2019 roku, Komisja wszczęła postępowanie wyjaśniające, które miało doprowadzić do oceny, czy proponowane przez Orlen połączenie nie doprowadzi do zmniejszenia konkurencji na rynku paliw w Polsce i krajach ościennych.
To ważne: Komisja miała obowiązek, wynikający wprost z traktatów unijnych, wszcząć takie postępowanie.
ZOBACZ ARTYKUŁ 81 (DAWNY ARTYKUŁ 85) TRAKTATU USTANAWIAJĄCEGO WSPÓLNOTĘ EUROPEJSKĄ >>>
W kwietniu 2020 roku Komisja zgłosiła zastrzeżenia, a Orlen "nieoficjalnie przedstawił różne warianty proponowanych środków zaradczych". Rozpoczął się okres testów rynku przez KE oraz negocjacji, który finalnie doprowadził do przedstawienia 18 czerwca 2020 roku przez Orlen "ostatecznej wersji zobowiązań".
Niespełna miesiąc później, 14 lipca 2020 roku, Komisja Europejska wydała warunkową zgodę na dokonanie fuzji, przyjmując zobowiązania przedstawione przez Orlen.
Prawdą więc jest, że KE nie zgodziła się na pierwsze propozycje Orlenu i w tym sensie jej decyzje miały charakter władczy. Jednak prawdą też jest, że to Orlen sformułował ostateczną wersję środków zaradczych i określił, co z przejmowanego majątku Grupy Lotos zostanie sprzedane.
3.
POŁĄCZENIE Z ORLENEM URATOWAŁO LOTOS.
Zazwyczaj po tym emblematycznym haśle pada kilka wariantów dopowiedzeń. Prześledźmy niektóre.
Przede wszystkim: w 2014 roku Lotos nie był bankrutem.
Co więc ma na myśli Daniel Obajtek, mówiąc o "ratowaniu" przez państwo? Prawdopodobnie udzielenie spółce pomocy publicznej w formie objęcia przez Skarb Państwa akcji Grupy Lotos za kwotę 530 mln zł.
Tyle tylko, że były wójt Pcimia nie wspomina o kontekście tej sytuacji, a ten wyglądał następująco. W 2011 roku w gdańskiej rafinerii zakończyły się prace związane z Programem 10+. Dzięki modernizacji zdolność przerobu ropy w rafinerii wzrosła z 6 mln ton do 10,5 mln ton rocznie. Koszt programu wynosił ponad 1,4 mld euro. W 2014 roku, o którym wspomina Daniel Obajtek, Grupa Lotos szykowała się do drugiego z wielkich programów modernizacyjnych - projektu EFRA, o wartości 2,3 mld zł. Finansowanie na ten cel spółka, kierowana wówczas przez Pawła Olechnowicza, postanowiła zdobyć poprzez emisję dodatkowych akcji na giełdzie oraz poprzez kredyty. I to właśnie w czasie emisji giełdowych akcji Skarb Państwa objął udziały w Lotosie za 530 mln zł. Spółce udało się wtedy uzbierać z emisji blisko miliard złotych i w 2015 roku ruszył projekt EFRA, który był dopełnieniem Programu 10+.
Dzięki Projektowi EFRA rafineria zarabia około 2 dolarów więcej na każdej przerobionej baryłce ropy. Rocznie w Gdańsku przerabianych jest około 77 milionów baryłek.
b) "W 2008 roku [Lotos - red.] został wyceniony przez jednego z analityków na 0 zł".
Tak, został. Po latach wiele wskazuje na to, że był to element próby wrogiego przejęcia Lotosu przez Rosjan. Ale po kolei.
Rekomendację wydał analityk UniCredit Robert Rethy w poniedziałkowy ranek 24 listopada 2008 roku. Obniżył on cenę docelową akcji Lotosu z 25 zł do 0 zł, przewidując bankructwo gdańskiej spółki. Efekt był piorunujący - kurs akcji na warszawskiej giełdzie, jak na pstryknięcie palcami, spadł w kilka godzin o 19 procent, obrót został zawieszony, a KNF jeszcze tego samego dnia wszczęła postępowanie w sprawie podejrzenia manipulowania akcjami, o czym informowały media na całym świecie.
Jak się sprawdziły przewidywania pana Rethy'ego? Na marginesie - dyrektora w Grupie MOL w latach 2015-2023. W chwili zawieszenia obrotem akcjami Lotosu kurs zatrzymał się na 11 zł. Rok później - w listopadzie 2009 roku akcje Lotosu warte były 30 zł. Pięć lat później - w 2013 roku - 39 zł. 10 lat później - ponad 60 zł. Ile warte byłyby 15 lat później, już się nie dowiemy. Ale w dniu wycofania Lotosu z giełdy 28 lipca 2022 było to 79 zł za akcję.
Na koniec - 18 lutego 2011 roku KNF nałożył pół miliona zł kary na UniCredit za "sporządzenie rekomendacji bez zachowania należytej staranności i bez zapewnienia rzetelności".
c) Lotos by upadł i nie miał przyszłości.
Nie ma żadnych wiarygodnych danych wskazujących na to, by Lotos w przewidywalnej przyszłości miał "upaść". Spójrzmy na wyniki gdańskiej spółki z ostatnich lat:
- 2017 rok - 1,7 miliarda złotych zysku netto,
- 2018 rok - 1,6 miliarda złotych zysku netto,
- 2019 rok - 1,1 miliarda złotych zysku netto,
- 2020 rok - 1,1 miliarda złotych straty netto (rok, w którym wybuchła pandemia),
- 2021 rok - 2,5 miliarda złotych zysku netto,
- 2022 rok (pierwsze półrocze) - około 4,8 miliarda złotych zysku netto.
Dalszych wyników już nie poznamy, bo zyski Lotosu "wpadły" do kociołka z napisem "zysk Orlenu". Według szacunków i analiz zysk Lotosu za 2022 rok mógł oscylować wokół 10 mld zł netto.
Widać też wyraźnie, że jedyny rok po okresie głębokiej modernizacji, w którym Lotos miał stratę, to rok 2020 - rok pandemii, gdy ruch lotniczy i samochodowy zamarł, zapotrzebowanie na ropę drastycznie spadło. Trudno wynik z tego jednego roku uważać za reprezentatywny dla przeszłości i przyszłości całej spółki.
Co więcej, gdyby tak zrobić - co czasem w wywiadach czyni Daniel Obajtek - to spójrzmy na wynik Orlenu w 2020 roku. Orlen wprawdzie osiągnął zysk w kwocie 2,8 mld zł. Ale stało się tak tylko dlatego, że dopisał sobie 4 mld zł zysku z tytułu przejęcia spółki Energa poniżej jej wartości (na marginesie: przejęcie również od Skarbu Państwa). Bez tego zabiegu Orlen byłby 1,2 mld zł na minusie. Czy zatem Orlen też jest spółką bez przyszłości, której grozi bankructwo?
I jeszcze co do przyszłości. Nikt nie neguje faktu zmian energetycznych, jakie zachodzą w Europie i na świecie. Wiele przemawia za tym, że pojazdy napędzane paliwami kopalnymi zostaną wyparte i zastąpione przez inne napędy - wodór, energię elektryczną itp. Trzeba jednak wskazać jedno naprawdę duże "ale". Według szacunków Międzynarodowej Agencji Energetycznej zapotrzebowanie na ropę w najbliższych latach będzie rosnąć, nie spadać. Szczyt tego zapotrzebowania agencja szacowała na 2030 rok - do tego czasu na świecie będzie się zużywać każdego miesiąca więcej ropy, nie mniej. Później to zapotrzebowanie ma powoli spadać. Ale powoli, a nie od razu. Nikt rozsądny nie przewiduje, że nagle zostaną wymyślone, przetestowane i wprowadzone do użycia samoloty, czołgi czy maszyny rolnicze na wodór. To nierealne po prostu.
Co więcej - Agencja przewidywała, że szczyt nastąpi w 2030 roku w związku z rychłą "przesiadką" nas wszystkich z samochodów spalinowych na elektryczne. Tyle że to też okazało się nie takie łatwe. Zaledwie w ubiegłym tygodniu Morgan Stanley - jeden z największych banków inwestycyjnych na świecie - opublikował raport, w którym przewiduje, że w 2030 roku w USA samochody elektryczne będą stanowiły jedynie maksymalnie 35 procent nowych sprzedawanych aut, a nie 50 procent, jak zakładano wcześniej. Analitycy i specjaliści już wskazują, że szczyt zapotrzebowania na produkty ropopochodne oddala się; że konsumpcja na razie będzie rosła, a nie malała.
Zresztą jeśli kogoś nie przekonują dane ze świata, spójrzmy na Polskę. Dane z pierwszych trzech kwartałów 2023 roku wskazują, że popyt na paliwa w Polsce rok do roku rośnie, nie maleje. Co więcej - w 2022 roku zużycie również było większe niż w 2021. Nic, ale to absolutnie nic nie wskazuje, by w najbliższych latach ten trend miał się drastycznie załamać. Oznacza to tyle, że w najbliższych latach Rafineria Gdańska mogła spokojnie zarabiać, generować kolejne wielomiliardowe zyski, które mogłaby przeznaczać na nowe inwestycje w technologie zeroemisyjne i zmieniać swój profil działalności. Na marginesie - rafineria gdańska jest najnowocześniejszą rafinerią w tej części Europy. W kolejce do "wyłączenia" jest ona zatem na samym końcu, bo relatywnie najdłużej produkcja w niej będzie opłacalna.
4.
LOTOS NIE ZOSTAŁ SPRZEDANY, SPRZEDANO JEDYNIE 30 PROCENT RAFINERII.
To nieprawda. W ramach połączenia musieliśmy sprzedać dużo więcej niż 30 procent udziałów w rafinerii, ale po kolei.
Nabywców wybranych części Grupy Lotos było kilku:
- Saudi Aramco kupiło 30 procent udziałów (ale z prawem do odbioru połowy produktów rafinerii, czyli tego, na czym przede wszystkim Lotos zarabiał), 100 procent udziałów w spółce zajmującej się hurtową sprzedażą paliw oraz 50 procent udziałów (wszystkie, jakie Lotos miał) w spółce produkującej i sprzedającej paliwa lotnicze;
- Grupa MOL kupiła 417 stacji benzynowych;
- UNIMOT, czyli polska prywatna spółka giełdowa, kupił dwie fabryki asfaltu, dziewięć terminali paliwowych oraz otrzymał zobowiązanie od Orlenu, że płocki koncern wybuduje jeszcze jeden terminal i odda go UNIMOTOWI;
- Rossi Biofuel kupiło spółkę zajmującą się produkcją biopaliw;
- Orlen natomiast przejął udziały w rafinerii, koncesje Lotosu na wydobycie ropy, spółkę kolejową oraz około 100 stacji benzynowych.
Jaką zatem część samej rafinerii oddaliśmy naprawdę? Nominalnie 30 procent udziałów. Nominalnie, bo możemy spojrzeć na sprawę inaczej.
To, co przynosiło największe zyski Grupie Lotos, to przerób ropy na gotowy produkt - np. diesla. Działo się tak poprzez naliczenie marży rafineryjnej. Orlen, sprzedając 30 procent udziałów, równocześnie zgodził się na oddanie około 50 procent tych gotowych produktów bez marży rafineryjnej.
Mówiąc prościej: zysk z około połowy produkcji rafinerii trafi nie do nas, a do Saudi Aramco. Wydawać by się mogło, że Orlenowi zostaje zatem druga połowa. Jednak prawdopodobnie tak nie jest. W decyzji Komisji Europejskiej jest bowiem zapis (w punkcie 97), który wskazuje, że Orlen podpisał umowę typu swap z węgierskim MOL.
W skrócie: Orlen dostarczy Węgrom paliwo do ich 417 stacji w Polsce, a w zamian Węgrzy dostarczą nam paliwo do stacji które Orlen kupił nad Dunajem. Tyle tylko, że potencjał tych stacji jest całkowicie nieporównywalny. Stacji MOL w Polsce jest kilkukrotnie więcej niż stacji Orlenu na Węgrzech i znajdują się w lepszych lokalizacjach (np. przy autostradach) niż orlenowskie stacje na Węgrzech.
Zatem według ostrożnych obliczeń kolejne 15-20 procent produkcji rafinerii popłynie poza Orlen. Wychodzi więc na to, że przed fuzją zarobek z całej rafinerii gdańskiej trafiał prosto do polskiej spółki. Po fuzji jednak możemy oddawać od 65 procent do 70 procent najbardziej dochodowych produktów i zarabiać tylko na tym, co zostanie.
Na marginesie - często pojawia się pytanie: czy MOL będzie sprzedawał rosyjską ropę na polskich stacjach? Dzięki przywołanej umowie swap szanse na to są absolutnie minimalne. Gdy jednak odwrócimy pytanie i spytamy, czy Orlen będzie zarabiał na rosyjskiej ropie na Węgrzech, to odpowiedź będzie brzmiała: prawdopodobnie tak. Zresztą Orlen nadal przerabia i sprzedaje rosyjską ropę w swoich czeskich rafineriach.
5.
ILE DOSTALIŚMY ZA CZĘŚCI LOTOSU, ILE ONE BYŁY WARTE. KTO ILE STRACIŁ, A KTO ZAROBIŁ?
To kluczowe i podstawowe pytania, dlatego rozbijmy je na czynniki pierwsze.
a) Czy Skarb Państwa zarobił na fuzji?
Nie, nie zarobił. Jeśli popatrzymy na dane finansowe, to odpowiedź jest jednoznaczna. W skonsolidowanym raporcie za pierwsze półrocze 2023 roku Orlen dokonał ostatecznego rozliczenia połączenia z Lotosem . Z dokumentu wynika jasno:
- Majątek przejmowanego Lotosu wart był 23,5 mld zł;
- Orlen zapłacił swoimi akcjami równowartość 15,1 mld zł;
- Wynik na okazyjnym nabyciu (czyli zysk z nabycia poniżej wartości) to 8,5 mld zł.
Innymi słowy: akcjonariusze Lotosu dostali za majątek Lotosu o ponad 8,5 miliarda mniej, niż był on wart. Biorąc pod uwagę, że 53 procent gdańskiej spółki posiadał Skarb Państwa, można powiedzieć, że połowa tej kwoty, czyli ponad 4 miliardy złotych, to strata Skarbu Państwa.
Orlen przekonuje, że te liczby "mają niewiele wspólnego z realną wartością rynkową tych aktywów" oraz że mają charakter "wyłącznie księgowy".
Po pierwsze: z natury rzeczy wszystkie liczby w sprawozdaniach księgowych mają "charakter księgowy". Co ważniejsze jednak - połączenie z Lotosem zostało rozliczone zgodnie z Międzynarodowymi Standardami Sprawozdawczości Finansowej 3.
Zgodnie z MSSF 3 "wartość godziwą" określa się na podstawie MSSF 13, a tam jasno stoi: wartość godziwa to "cena, którą otrzymano by za sprzedaż składnika aktywów lub zapłacono by (…) na zwykłych warunkach na głównym (lub najkorzystniejszym) rynku".
Upraszczając - albo Orlen skłamał w swoim sprawozdaniu finansowym, gdy liczył wartość godziwą (rynkową) przejętych aktywów Lotosu, albo w oświadczeniu biura prasowego, pisząc, że te kwoty "mają niewiele wspólnego z wartością rynkową".
Dodajmy, że za podawanie nieprawdy w raportach giełdowych grozi odpowiedzialność karna. Za pisanie nieprawdy w oświadczeniach na Twitterze już nie. Można samemu ocenić, co jest bardziej prawdopodobne.
b) Orlen zarobił czy stracił na fuzji?
Zależy, jak na to spojrzeć. Jeśli przyjmiemy, że Orlen tanio (poniżej wartości) kupił majątek i zlikwidował swojego największego konkurenta, to można powiedzieć, że zarobił. Jeśli spojrzymy jednak na to, co stało się z majątkiem przejętego Lotosu, to trudno już tak powiedzieć. Spójrzmy na liczby.
Orlen oszacował, że majątek, który przeznaczony był do sprzedaży w związku z tzw. realizacją środków zaradczych, wart był 9,3 mld zł. Z raportu za rok 2022 wiemy, że otrzymał ze sprzedaży tych aktywów 4,5 mld. Do tej kwoty należy doliczyć pieniądze otrzymane od UNIMOT-u - maksymalnie licząc w najbardziej sprzyjających warunkach - 0,4 mld zł. Wychodzi więc, że Orlen otrzymał 4,9 mld zł. Dalej to już prosta matematyka. 9,3 mld zł odjąć 4,9 mld zł równa się 4,4 mld zł.
Orlen sprzedał części Lotosu o grubo ponad 4 miliardy złotych poniżej ich godziwej, czyli rynkowej, wartości.
c) Kto zarobił?
Najprościej: ci, którzy kupili części Lotosu.
6.
ILE WARTA BYŁA RAFINERIA? ILE STRACILIŚMY? 5 MILIARDÓW? 7 MILIARDÓW?
Zamieszanie bierze się z metodologii, jaką przyjął NIK. Zacznijmy od najprostszych stwierdzeń: NIK wycenił, że wartość tzw. paczki transakcyjnej nr 1, czyli tego wszystkiego, co kupiło Saudi Aramco, to 9,4 miliarda złotych. Aramco zapłaciło w sumie około 2,2 miliarda złotych. Różnica jest prosta - na interesie z Saudyjczykami Orlen stracił 7,2 miliarda złotych. Ale jest to strata na transakcji z Saudyjczykami. Tylko i wyłącznie.
Skąd zatem kwota 5 miliardów? Również od NIK, tylko że z innego wyliczenia. Podsumowując całą fuzję, NIK przeprowadził takie wyliczenie: z jednej stronny zsumował wszystkie kwoty swoich wycen i otrzymał kwotę 10,2 miliarda złotych. Tyle zdaniem NIK Orlen powinien dostać od wszystkich swoich kontrahentów łącznie. Jest to jednak kwota bez wyceny aktywów przejętych przez węgierski MOL (Kontrolerzy NIK powiedzieli o tym na konferencji prasowej 5 lutego 2024 roku). NIK twierdzi, że nie miał jak jej wycenić, gdyż nie uzyskał dostępu do żadnych wiarygodnych dokumentów z Ministerstwa Aktywów Państwowych czy Orlenu.
Z drugiej strony NIK dodał wartości umów przedwstępnych i otrzymał kwotę 4,9 miliarda złotych. Co ważne: tutaj już NIK wliczył kwotę, jaką Orlen otrzymał od MOL. Różnica tych dwóch kwot daje 5 miliardów złotych i właśnie dlatego NIK mówi, że Orlen sprzedał aktywa Orlenu przynajmniej o 5 miliardów za tanio, nie wyklucza jednak, że ta kwota powinna być wyższa, bo w jednej kolumnie wyceny aktywów przejętych przez MOL nie zostały uwzględnione, a w drugiej kolumnie NIK uwzględnił już ponad 2 miliardy, które MOL Orlenowi zapłacił.
Nie będziemy tu rozstrzygać, czy NIK zrobił dobrze, czy źle, bo argumenty znajdują się na oba stwierdzenia. W swoich materiałach oparliśmy się na bezpiecznym założeniu, które zostało w całości wycenione i policzone - czyli na transakcji z Saudi Aramco. Tam bezsprzecznie strata Orlenu według NIK wynosi 7,2 miliarda złotych.
Orlen utrzymuje, że te kwoty są czysto wirtualne, bo w rzeczywistości nikt nie chciał tyle za te aktywa zapłacić. Po pierwsze: nie wiemy, jak przebiegały negocjacje z innymi zainteresowanymi - BP i Circle K. Po drugie: trudno się z tym zgodzić, skoro Lotos generował miliardowe zyski i to nie tylko od wybuchu pełnoskalowego konfliktu na Ukrainie, a przynajmniej od 2018 roku.
7.
ŚWIETNY BIZNES UNIMOT, CZYLI PROBLEM Z "LOGISTYKĄ".
Polska giełdowa spółka UNIMOT kupiła tzw. pakiet logistyczny. W jego skład wchodziły dwie fabryki asfaltu oraz dziewięć terminali paliwowych (pięć Lotosu i cztery Orlenu). Dodatkowo Orlen zobowiązał się, że wybuduje i przekaże UNIMOT-owi terminal do sprzedaży paliw lotniczych w Szczecinie.
Ile to wszystko było warte? Niestety nie wiadomo tego ze 100-procentową pewnością. Możemy jednak rekonstruować pewne dane i fakty.
Aktywa logistyczne składały się z dwóch części: produkcji asfaltu oraz terminali. Te aktywa zostały zgromadzone w jednej spółce: Lotos Terminale S.A. I to właśnie tę spółkę przejął UNIMOT.
Ile wart był "asfalt", mniej więcej wiemy. Zatrudniona przez Orlen firma doradcza Ernst&Young 7 września 2022 roku przedstawiła wycenę tej części na 457 mln zł. Nie wiemy, ile warte były terminale.
Za ile UNIMOT przejął spółkę Lotos Terminale? Tutaj zaczynają się schody.
Orlen twierdzi, że otrzymał z tej transakcji 340 mln zł. Biorąc pod uwagę, że samą część "asfaltową" EY wycenił na blisko 460 mln zł, już możemy mieć pewne wątpliwości. To jednak dopiero początek znaków zapytania. Dlaczego? Bo UNIMOT wskazuje znacznie niższą kwotę - 266 mln zł.
Dalej jest jeszcze ciekawiej.
Okazuje się, że w przejętej przez UNIMOT spółce Orlen zostawił 194 mln zł. Oznacza to, że UNIMOT de facto zapłacił nie 266 mln zł, a nieco ponad 72 mln zł.
To jednak wciąż nie koniec.
UNIMOT twierdzi, że w ramach umowy w ratach do 30 kwietnia 2029 "odda" Orlenowi 39 milionów za budowę terminala w Szczecinie, który płocki koncern buduje specjalnie dla niego.
Z raportu Najwyższej Izby Kontroli wiemy, że Orlen oszacował koszt budowy terminala w Szczecinie na… 347,3 mln zł .
Nawet jeśli doliczymy do wydatków po stornie UNIMOT-u refinansowanie kredytu na remont i modernizację terminala w Piotrkowie Trybunalskim w kwocie 99 mln zł, to i tak ostateczny rachunek robi wrażenie.
72 mln zł dodać 39 mln zł dodać 99 mln zł równa się 171 mln zł. Tyle spółkę UNIMOT będzie kosztować przejęcie spółki Lotos Terminale. To mniej niż Orlen zapłaci za budowę terminala w Szczecinie, który następnie odda UNIMOT-owi...
Mało?
Równocześnie ze sprzedażą terminali Orlen podpisał z UNIMOT-em umowę na wynajem 70 procent pojemności tych terminali na najbliższe… 10 lat. Z opcją przedłużenia na następne 10. Grupa UNIMOT szacuje, że przejęte aktywa Lotosu będą generować około 70-100 mln zysku EBIDTA rocznie.
8.
DOSTALIŚMY ZA LOTOS ZBYT MAŁO, BO NIE BYŁO CHĘTNYCH.
Tak zeznał Daniel Obajtek w Najwyższej Izbie Kontroli.
W reportażu "Gra pozorów" wyemitowanym w TVN 24 udowodniliśmy, że to nieprawda. Byli chętni - amerykańska firma Global Oil Management Group. Spółka należy do multimiliardera Harry'ego Sargenta III i była m.in. największym dostawcą paliw lotniczych dla armii amerykańskiej w czasie wojny w Iraku. Amerykanie dowiedzieli się, że Orlen będzie sprzedawał aktywa logistyczne i chcieli przystąpić do negocjacji. Orlen przekazał im jednak, że nie jest zainteresowany i odmówił nawet wysłuchania oferty.
Z kolei na aktywa rafineryjne oferty złożyły Circle K i BP.
Dlaczego Orlen wolał robić biznes z Saudyjczykami i z Węgrami zamiast z odpowiednio z Kanadyjczykami, Brytyjczykami i Amerykanami wciąż pozostaje bardzo dobrym pytaniem.
9.
MOŻE I SPRZEDALIŚMY RAFINERIĘ TANIO, ALE DZIĘKI TEMU MAMY KONTRAKT NA ROPĘ.
Pierwsze kontrakty na dostawę ropy przez Saudi Aramco zostały podpisane w 2016 roku. Był to wieloletni kontrakt na dostawę około 200 tysięcy ton ropy miesięcznie. Oprócz niego wcześniej Orlen kupował ropę od Saudi Aramco na podstawie umów spotowych (doraźnych). By je podpisać, nie trzeba było sprzedawać rafinerii.
10.
MAMY UPUSTY NA ROPĘ Z SAUDI ARAMCO.
Nic na to nie wskazuje. Po pierwsze: samo Saudi Aramco potwierdziło komisji, że ceny, po jakich sprzedaje Polsce ropę, nie odbiegają od cen, po jakich sprzedaje ropę do innych krajów.
Co więcej, wskazuje na to również dyferencjał, czyli różnica między ceną kupowanej ropy a ceną ropy BRENT (wydobywaną na Morzu Północnym, bardzo dobrej jakości, ale też bardzo drogą).
Dane makro Orlenu pokazują, że od początku 2023 roku dyferencjał maleje, a w lipcu 2023 roku był już wręcz ujemny. To oznacza, że Orlen płacił za ropę w swoich kontraktach więcej, niż płaciłby za ropę BRENT.
11.
FUZJA ZRODZI WIELKIE SYNERGIE I KONIEC KOŃCÓW NAM SIĘ TO OPŁACI.
Wartość synergii w okresie 10 lat wynikających z połączenia Orlenu z Lotosem zatrudniona przez Orlen firma EY wyliczyła na 2,8 mld zł. Warunkowo, po spełnieniu się korzystnych warunków, kwota ta opcjonalnie może wzrosnąć do około 3,5 mld zł.
Powyższe dane można porównać z kwotami transakcyjnymi i samemu ocenić.
12.
ORLEN TO WEHIKUŁ TRANSFORMACJI ENERGETYCZNEJ, "BO POLITYCY NIE OGARNIAJĄ TEMATU I SĄ NIEPRZESADNIE KOMPETENTNI".
To ciekawe twierdzenie na wielu płaszczyznach. Transformacja energetyczna jest nam absolutnie niezbędna. Pytanie tylko, czy państwo powinno abdykować ze swoich obowiązków i przekazywać kompetencje w tym zakresie do spółki giełdowej. Dlaczego to ryzykowne?
Po pierwsze: transformacja będzie wymagała podejmowania decyzji, które będą korzystne dla społeczeństwa, a niekoniecznie będą opłacalne finansowo. Spółka giełdowa z natury rzeczy i przepisów powinna działać w celu osiągnięcia zysku. W tym wypadku byłoby to fikcją prawną. Chcemy takiej "niby-rzeczywistości"?
Po drugie: dokonania Orlenu pod przywództwem Daniela Obajtka nie wyglądają wcale tak oszałamiająco. Największa inwestycja - Olefiny III (instalacja do wytwarzania polimerów) zamiast kosztować 13,5 miliarda złotych, jak zakładano na początku, pochłonie ponad 25 miliardów złotych. W dodatku ma opóźnienie z 2025 na 2027 rok. Jak na "sztandarową inwestycję" to jednak trochę słabo - przekroczenie budżetu o 100 procent i dwa lata obsuwy.
Po trzecie: Orlen inwestuje w SMR, czyli małe reaktory jądrowe. Na razie głównie jednak na papierze. W ogóle SMR-y to ciekawa sprawa. Orlen powołał w tym celu spółkę z Michałem Sołowowem i zamierza zbudować pierwszy modułowy reaktor jądrowy do 2030 roku. Ambitny plan biorąc pod uwagę, że ta technologia jeszcze nigdzie na świecie nie została skomercjalizowana. Pierwszy taki projekt ma zostać skończony w Kanadzie w 2028 roku. Amerykanie już się z SMR-ów wycofują, co boleśnie odczuł KGHM. Nie wspominając już o tym, że spółkę Orlenu założoną z Sołowowem negatywnie zaopiniowało ABW.
13.
ORLEN WCIĄGNĄŁ SAUDYJCZYKÓW W INWESTYCJĘ W PETROCHEMIĘ.
Na razie Orlen w nic Saudyjczyków nie wciągnął. Podpisane są dwie dodatkowe umowy, obie na "Analizę potencjalnych inwestycji" bez jakichkolwiek wiążących postanowień. Żeby budować petrochemię, potrzebne są lekkie frakcje z przerobu ropy lub gaz. Tak się składa, że rafineria gdańska, przy której miałaby powstać obiecywana przez Obajtka petrochemia, jest nastawiona głównie na przerób średnich frakcji. Złóż gazu w Gdańsku nie ma.
2017 rok - 1,7 miliarda złotych zysku netto,
2018 rok - 1,6 miliarda złotych zysku netto,
2019 rok - 1,1 miliarda złotych zysku netto,
2020 rok - 1,1 miliarda złotych straty netto (rok, w którym wybuchła pandemia),
2021 rok - 2,5 miliarda złotych zysku netto,
2022 rok (pierwsze półrocze) - około 4,8 miliarda złotych zysku netto.
Saudi Aramco kupiło 30 procent udziałów (ale z prawem do odbioru połowy produktów rafinerii, czyli tego, na czym przede wszystkim Lotos zarabiał), 100 procent udziałów w spółce zajmującej się hurtową sprzedażą paliw oraz 50 procent udziałów (wszystkie, jakie Lotos miał) w spółce produkującej i sprzedającej paliwa lotnicze;
Grupa MOL kupiła 417 stacji benzynowych;
UNIMOT, czyli polska prywatna spółka giełdowa, kupił dwie fabryki asfaltu, dziewięć terminali paliwowych oraz otrzymał zobowiązanie od Orlenu, że płocki koncern wybuduje jeszcze jeden terminal i odda go UNIMOTOWI;
Rossi Biofuel kupiło spółkę zajmującą się produkcją biopaliw;
Orlen natomiast przejął udziały w rafinerii, koncesje Lotosu na wydobycie ropy, spółkę kolejową oraz około 100 stacji benzynowych.
Majątek przejmowanego Lotosu wart był 23,5 mld zł;
Orlen zapłacił swoimi akcjami równowartość 15,1 mld zł;
Wynik na okazyjnym nabyciu (czyli zysk z nabycia poniżej wartości) to 8,5 mld zł.
Autorka/Autor: Łukasz Frątczak / m
Źródło: tvn24.pl
Źródło zdjęcia głównego: Dominik Kulaszewicz/PAP