Auta w Polsce powstawały od 1951 roku pod nazwą Warszawa w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu. I to właśnie FSO powierzono misję produkcji polskiego samochodu małolitrażowego.

Plany dopasowane do realiów

Nazwę nowego auta wybrali sami pracownicy FSO. Syrenę zaprojektowano jako "popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji" (cytat za uchwałą Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej z maja 1953 roku).

Plany były ambitne, ale jak to w tamtych czasach bywało, szybko trzeba było je dostosować do realiów. Czterosuwowy silnik zamieniono na dwusuwowy, z motopompy produkowanej w Bielsku-Białej. Ze względów finansowych wykorzystano dużą liczbę części z warszawy (produkowanej na radzieckiej licencji).

"Młody Technik" pisał:

Syrena miała być czymś w rodzaju produktu ubocznego. Przewidywało się małoseryjną produkcję samochodu opartego do maksimum o elementy Warszawy.

Pierwsze dwa egzemplarze syren powstały na przełomie 1953 i 1954 roku. Pierwszy przypominał samochód, który potem trafił do produkcji, drugi - wykonany nieco później - był bardziej modyfikacją warszawy. Pierwszy prototyp jeszcze 31 grudnia 1953 roku zajechał pod Ministerstwo Przemysłu Maszynowego.

Seryjna produkcja syreny ruszyła 20 marca 1957 roku. Jej prototyp można było zobaczyć już dwa lata wcześniej, na Międzynarodowych Targach Poznańskich.

"To było nadzwyczajne wydarzenie. To był trudny okres dla ludowej Polski, a tymczasem tu, na Targach pokazujemy nowy samochód rodzimej produkcji, który niebawem trafi na rynek. Zaciekawienia oglądających syrenę nie zakłócały niewygodne siedzenia i ubogie wyposażenie. Nawet stojące obok auta zza żelaznej kurtyny, wyglądające jak z innej bajki, nie umniejszały naszej dumy z prototypu polskiego samochodu. To było nasze dziecko, nasza syrenka!" - mówił mi w książce "Historie warte Poznania" Tomasz Mikszo, archiwista MTP zmarły w 2019 roku.

Syrena stanęła na poznańskich targach wśród samochodów z zagranicy. "Nie da się ukryć, że odstawała od zachodnich konstrukcji. Generalnie branża motoryzacyjna w krajach socjalistycznych nie była zbyt rozwinięta. Mnóstwo modeli ze Związku Radzieckiego opartych było po prostu na przerobionych samochodach z Zachodu. Na targach pojawiały się wtedy samochody z NRD, w tym przedwojenne bmw czy czechosłowackie tatry. Ale to syrenka była największym dla nas wydarzeniem, w końcu była to pierwsza jaskółka na polskim rynku motoryzacyjnym" - podkreślał Mikszo.

Gazety rozpływały się nad dziełem polskich inżynierów.

"Estetyczny wygląd oraz harmonijnie dobrane kolory - seledynowy i ciemno-zielony - zadowolą z pewnością nawet dość wybrednego pasażera. Wygodzie służyć będą poza tym dwa rozkładane w postaci łóżek przednie siedzenia" - zachwalał "Ilustrowany Kurier Polski".

Popołudniówka "Express Poznański" pisała, że "syrenki uwodzą".

A "Głos Wielkopolski" zapowiadał, że jeszcze w tym samym roku ma ruszyć jej produkcja. "Samochód mniejszy od Warszawy, piękny w linii, polakierowany na zielono. Przyglądamy się mu z ciekawością i dumą! Jest to bowiem pierwszy samochód zbudowany całkowicie przez polskich konstruktorów. A już za pół roku Warszawska Fabryka Samochodów Osobowych wypuści pierwszą partię Syreny na rynek!" - czytamy.

Prezentowany na targach prototyp był wersją deluxe. "Gdy zabrano się do masowej produkcji Syreny 100, nikt nie zwracał już uwagi na detale i zdobienia - wszystko robiono niższym kosztem" - zauważył Mikszo.

Syrena z 1955 roku nie miała jeszcze całej karoserii z blachy. Drewniana konstrukcja dachu była obłożona dermą. "Ta syrenka była więc bliższa trabantowi" - opisywał Mikszo.

Nie miała też klapy do bagażnika - dostać się do niego można było jedynie ze środka, złożywszy uprzednio oparcie tylnej kanapy. Od zewnątrz była jedynie niewielka klapka pozwalająca na włożenie poziomo koła zapasowego.

Pojazd do łapania kur po wioskach

Prototyp, który pojawił się na poznańskich targach, podobnie jak i kolejne modele, które weszły na rynek, wyróżniał się też drzwiami otwieranymi w drugą stronę. "To tak zwane kurołapy. Chodziło o to, żeby jak rolnik jedzie przez wieś, mógł łapać kury" - żartował Mikszo.

Przetrwały one do modelu 104 (od 1960 roku kolejne modyfikacje "tradycyjnej" syreny oznaczano numerami od 101 do 105).

To, a także fakt, że w środku nie było pasów bezpieczeństwa, groziło wypadnięciem w czasie jazdy, w przypadku gdyby doszło do otwarcia drzwi. A te często samoistnie się otwierały.

Pierwsze syreny nie miały też bocznych lusterek. Po ich zamontowaniu dopuszczono jazdę trzech osób na tylnej kanapie.

W nietypowym miejscu umieszczono też zbiornik paliwa - znajdował się obok silnika. By zatankować auto, trzeba było podnosić jego maskę.

Początkowo wiele części masowo produkowanej syreny powstawało niemalże chałupniczo. - Karoserie pierwszych syren na Żeraniu wyklepywano młotkami blacharskimi, bo brakowało odpowiednich urządzeń. Na hali fabrycznej panował huk nie do opisania. A i samo klepanie samochodu młotkiem było kompromitująco toporne. Tak więc, kiedy fabrykę odwiedzała jakaś oficjalna delegacja, klepanie przerywano i młotki odkładano - wspomina Wiesław Kot, autor książki "PRL jak cudnie się żyło!".

CZYTAJ TEŻ: PREMIERA SYRENKI I BŁYSK OKA NA AUTA Z ZACHODU. MOTOR SHOW SPRZED LAT >>>

Produkcja syren była gehenną dla pracowników fabryki. "Brak oprzyrządowania, fatalna ciasnota, praca niemal od początku do końca ręczna, kłopoty z kooperantami. W takich to właśnie warunkach rodziły się pierwsze tysiące Syren. Odbiorcy narzekali i, niestety, często mieli rację. Pękające przeguby, klinujące się skrzynie biegów, złe zawieszenie, nieszczelne nadwozie i wiele, wiele innych usterek" - pisał "Młody Technik".

Pierwsze syreny wykładano wewnątrz drewnem, bo brakowało plastiku. - Od początku były też one swego rodzaju składakami, ponieważ różne elementy samochodu sztukowano z dwóch, trzech elementów, jeżeli każdy był wadliwy. W praktyce z taśm produkcyjnych nigdy nie schodziły dwa takie same egzemplarze - opowiada Kot.

Choć samochód był "produktem ubocznym", to cena na to nie wskazywała. Jak pisał Sławomir Koper w książce "PRL na czterech kółkach", w 1965 roku nowy egzemplarz kosztował 72 tysiące złotych, przy średniej krajowej 1867 złotych miesięcznie.

"Nic zatem dziwnego, że po kraju krążył dowcip, że przed Świętym Piotrem stanęli jednocześnie trzej kierowcy: Amerykanin, Niemiec z RFN i Polak. Pierwszy z nich trafił przed oblicze świętego, gdyż jadąc swoim chevroletem, wpadł w poślizg. Niemiec natomiast przeniósł się w zaświaty po trafieniu w drzewo. Jedynie Polak nie zginął w wypadku motoryzacyjnym, a zakończył życie tylko z tego powodu, że całymi latami oszczędzał na syrenę, a potem ją naprawiał i ostatecznie umarł z głodu" - pisał Koper.

Samochód szybko doczekał się wielu określeń: kurołapka, zającówka, panienka, adela, postrach szos, galopicha, sy-renault, sryta, ryczypipa, skarpeta, dryndyryna, balbina, królowa polskich szos, wreszcie królowa polskich poboczy.

- Myślę, że miała najwięcej określeń spośród polskich aut. Natomiast nie zmienia to sytuacji, że od tego samochodu wszyscy zaczynali. To był najbardziej dostępny samochód w tamtych okresie - przyznaje Koper.

Syrena się zmieniała

Przez lata syrena przechodziła liczne transformacje. Najważniejsze można było zobaczyć na Międzynarodowych Targach Poznańskich.

Po uruchomieniu produkcji pierwszej syreny, czyli modelu 100, następne otrzymywały kolejne numery: 101, 102, 103, 104 i 105.

Powstał też model 103-S z silnikiem wartburga. "Skąd narodziła się ta koncepcja? Otóż plany fabryki na następne lata przewidują wzrost produkcji Syren do 50-60 tysięcy rocznie. Dostawca silników, fabryka w Bielsku-Białej, bez większych inwestycji i rozbudowy nie będzie w stanie podołać takim zamówieniom. Dlatego też chwilowy deficyt silników krajowych zdecydowano pokryć silnikami niemieckimi" - informował w 1964 roku "Młody Technik".

W 1972 roku produkcję syreny przeniesiono do fabryki w Bielsku-Białej, a na Żeraniu skupiono się na produkcji fiata 125p.

Tam oprócz syreny 105 powstała rolnicza R20 (dwuosobowy pick-up) i bosto (skrót od "bielski osobowo-towarowy"). Samochód ten, o nadwoziu furgonowym, przystosowany był do przewozu czterech osób i ładunków o masie do 200 kg. W konstrukcji pojazdu wykorzystano przednią część modelu 104 (do słupka środkowego), natomiast część tylna była nowym, oryginalnym opracowaniem bielskich konstruktorów.

- To było takie renault kangoo przełomu lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych i oczywiście jeden z ulubionych samochodów dla tak zwanych badylarzy, czyli tych, którzy mając małe jakieś gospodarstwa czy szklarnię, dowozili tymi syrenkami bosto rzeczy na targ - wspomina Maciej Mazur, reporter "Faktów" TVN i autor książek o Ursynowie.

Mój dziadek badylarzem nie był, a rzemieślnikiem. Budował jednak warsztat ślusarski i dostał przydział na syrenę bosto. - Odbieraliśmy ją z tatą w Ostrzeszowie. Na placu wybraliśmy taką, która wydawała się najlepsza, bo każda miała jakiś defekt. W tej wybranej silnik równo chodził i wyglądała w miarę porządnie. Ruszyliśmy w drogę, do Poznania mieliśmy jakieś 150 kilometrów. Minęliśmy Ostrów Wielkopolski, Pleszew, po czym tata zmienia bieg i dźwignia została mu w ręce. Szczęśliwie udało się nam dojechać na jakimś wyższym biegu, chyba trójce. Najtrudniejszy był przejazd przez Poznań, ale jakoś zwalniając i przyhamowując między światłami, dotarliśmy do domu - wspomina mój tata, Piotr Czekała.

Samochód sprawdzał się doskonale podczas budowy warsztatu dziadka. - Z racji budowy zakładu rzemieślniczego ojciec dostawał talony na cement. Worki woziliśmy właśnie tym samochodem. Swoją drogą, gdyby ktoś policzył, ile cementu kupiliśmy, to doszedłby do wniosku, że budujemy nie tylko warsztat, ale jeszcze jakieś bunkry. Nikt tego nie kontrolował, więc na te talony ojciec kupował cement na budowę kościoła i woził tą syrenką - opowiada mój tata.

Bosto sprawdziła się też doskonale w naszej rodzinie w innych rolach. - Tym samochodem obsłużyliśmy całe nasze wesele. Gdybyśmy mieli wtedy inne auto, to musielibyśmy pięć razy więcej kursów zrobić - mówi mój tata. - Do tego miała wzmocnione zawieszenie, więc kiedy jechaliśmy nią na wakacje, była w stanie pokonać najgorsze drogi niczym jeep. A jadąc w dwie osoby, mogła służyć za kamper - wystarczyło wyciągnąć tylne siedzenia i już można było w niej spać.

Syreną bosto można było nawet uciekać przed policją!

- Kiedyś ze zdziwieniem odkryłem historię opisaną w marcu 1985 roku w "Życiu Warszawy" o pościgu niczym z "Francuskiego łącznika", tylko że w stylu PRL-owskim. Otóż sam komendant posterunku milicji na Ursynowie patrolował swoim samochodem ulicę, gdy zobaczył, że jedzie wehikuł w postaci syreny bosto z migającym wciąż lewym kierunkowskazem. Wehikuł poruszał się zygzakiem od prawej do lewej, a do tego miał jeszcze otwarte tylne drzwi ładunkowe, które cały czas klapały w rytm tego ruszania się od prawej do lewej. Kiedy zrównał się z tą syrenką, zobaczył, że za kierownicą siedzi młody chłopak. Ten jednak nie przestraszył się milicjanta, tylko dodał tą syrenką gazu i zaczął uciekać po ulicach Ursynowa, siejąc tam oczywiście popłoch. W końcu komendant złapał tę syrenkę, jakoś zajechał jej drogę, wyciągnął zza kierownicy chłopaka, którym okazał się kompletnie pijany osiemnastolatek. Musiał być naprawdę bardzo nawalony, jeżeli postanowił przejechać się w takim gangsterskim stylu syreną i to w dodatku w wersji bosto! - śmieje się Maciej Mazur.

Śmiech jest jak najbardziej uzasadniony, bo jak pisał Sławomir Koper:

rozpędzenie pojazdu do prędkości stu kilometrów na godzinę było w praktyce niemożliwe.

"Jeden z dziennikarzy stwierdził, że jego czajnik szybciej zagotuje wodę, niż syrena osiągnie tę magiczną prędkość. Oficjalnych badań jednak nie przeprowadzono, gdyż jak twierdzili złośliwi, nie udało się w Polsce znaleźć wystarczająco długiego odcinka prostej drogi, by można było rozpędzić samochód. Wiadomo jednak, że publicyści 'Motoru' sprawdzili, że przyspieszenie od sześćdziesięciu pięciu do dziewięćdziesięciu pięciu kilometrów na godzinę zajęło syrenie ponad minutę. Nie podali jednak wyniku od zera do stu kilometrów na godzinę, gdyż dotarcie do tej bariery nie było możliwe" - czytamy w książce "PRL na czterech kółkach".

W śląskiej fabryce wyprodukowano jeszcze wersję 105-L, czyli lux, z regulowanymi siedzeniami i skrzynią biegów pod ręką kierowcy, a nie w kokpicie.

Pierwsze polskie coupe

Do seryjnej produkcji nie weszły z kolei inne modele syreny.

Pod koniec lat 50. powstał wzorowany na zachodnioniemieckim lloydzie LT 600 prototyp syreny mikrobus - na siedmiu pasażerów z bagażem.

Jak pisał "Auto Świat", samochód był odpowiedzią na "autentyczną potrzebę tego typu auta w sektorze drobnej wytwórczości, a zwłaszcza wśród powszechnych w tych latach spółdzielni produkcyjnych, które realizowały większość zadań w ramach tzw. przemysłu uzupełniającego, produkującego drobne elementy i zespoły (w tym w znacznej mierze również dla motoryzacji). W służbie zdrowia zgłaszano zapotrzebowanie na jednonoszowy ambulans, a w Poczcie Polskiej - na samochód pocztowy".

Na początku lat 60. XX wieku powstały prototypy modelu 110. Nowa syrena w wersji hatchback (samochód z tyłem zakończonym drzwiami bagażnika otwieranymi do góry z szybą) miała być naturalnym następcą dotychczasowej. Wyprodukowano jej jednak zaledwie kilkanaście sztuk. Masową produkcję przekreśliły rozmowy o produkcji fiata 125p w Polsce.

W połowie lat 60. XX wieku powstała z kolei syrena 104 laminat z nadwoziem z laminatu wzmacnianego włóknem szklanym. Wyprodukowano jej zaledwie cztery sztuki.

Ale najbardziej spektakularny był prototyp syreny sport, auta przypominającego bardziej alfa romeo niż cokolwiek innego produkowanego w krajach tak zwanej demokracji ludowej. Miało to być auto testowe dla rozwiązań stosowanych w klasycznej syrenie.

"To były lata, kiedy po ulicach jeździły Warszawy, a sportowy samochód uchodził za nieosiągalny szczyt marzeń. Dochodziły jednak do nas jakieś obrazki ze świata, na których możni prezentowali się w takich właśnie autach, jak na przykład Morgan, Porsche. Szkiców podobnych samochodów sportowych robiłem wówczas mnóstwo i bardzo się one wszystkim podobały. Dlatego prawdopodobnie tego rodzaju samochód został zaakceptowany jako propozycja prototypu. Miał to być pojazd najlepiej spełniający marzenia biednego Polaka o zamożności; o wysokiej pozycji" - opowiadał w rozmowie z "Automobilistą" w 2000 roku jej projektant Czesław Nawrot.

Jednak w dniu premiery (1 maja 1960 roku) samochód stał się taką sensacją, że od razu został okrzyknięty

najpiękniejszym autem zza żelaznej kurtyny.

Wbrew wcześniejszym planom pojawił się pomysł, by rozpocząć produkcję polskiego roadstera.

"Gomułka otwarcie mówił, że w zupełności wystarczy, jeśli każdy będzie miał rower. Myślano więc o produkcji bardzo tanich modeli, a nie tak ekstrawaganckich jak Syrena Sport. Dlatego też sam Cyrankiewicz zadzwonił do FSO z dyspozycją, że prototyp należy schować; przestać się nim chwalić, aby raz na zawsze uciąć to zbędne zamieszanie" - opowiadał Nawrot w "Automobiliście".

Potem FSO otrzymało odgórne polecenie, by prototyp zniszczyć.

Syrenę sport udało się zrekonstruować po kilkudziesięciu latach za sprawą grupy pasjonatów. Auto zaprezentowano w 2013 roku. - Najpierw zbieraliśmy dokumentację, poszukiwaliśmy materiałów wszędzie tam, gdzie była choćby nikła szansa na to, że trafimy na coś, co pomoże w odbudowie - opowiadał Jan Łukasiak, koordynator projektu. Replika posiada karoserię z włókna szklanego, zdejmowany sztywny dach czy oryginalny korek wlewu na benzynę.

Do produkcji nie weszła także syrena 607 zaprojektowana w latach 1970−1971. Prototyp łączył elementy syreny 105, fiatów 125p i 126p oraz jugosłowiańskiej zastavy. Na tyle auta zamontowano tylną klapę typu hatchback.

W 2011 roku jeden z prototypów znaleziono w stodole. - To jak odkrycie kolejnej planety w układzie słonecznym - mówił Mirosław Margasiński, były prezes Klubu Miłośników Syren i Warszaw z Nekli.

Syrena bije rekordy i jaguara

W 1959 roku syrena pobiła rekord Polski w jeździe długodystansowej. "Trzy noce i dwa dni pędził wóz po torze żerańskim. Pięć tysięcy kilometrów. Prowadzili go na zmianę młodzi kierowcy: Andrzej Zieliński i Marek Wachowski. Silnik wyprodukowany w Bielsku - doskonały. Ale o prądnicach ze Świdnicy lepiej nie mówić, zużyto ich aż siedem. Ustanowiono 19 rekordów Polski. Średnia szybkość - 77 kilometrów na godzinę. Do tych sukcesów wystarczył samochód i niezawodny jak zwykle talent naszych fachowców" - mówił z dumą lektor Polskiej Kroniki Filmowej.

Ale nie obyło się bez problemów. Na naprawy trzeba było przeznaczyć aż... 11 godzin.

W latach 60. XX wieku syreny, jako pierwsze polskie auta, uczestniczyły w Rajdzie Monte Carlo. W 1960 w rajdzie wzięła udział syrena 101 z dwucylindrowym silnikiem o mocy 28 koni mechanicznych i standardową skrzynią biegów, a od seryjnej różniąca się dodatkowymi reflektorami, pasami bezpieczeństwa i drobnymi dodatkami. Załoga Marek Varisella i Marcin Repeta ukończyła rajd na 99. miejscu na 149 sklasyfikowanych załóg.

Rok później na starcie zameldowały się już cztery syreny 101, z czego dwóm udało się dojechać na metę (na 96. i 126. miejscu). W 1962 roku do Monte Carlo wysłano już model 102. Ale wyniki były rozczarowujące - znów na metę dojechały tylko dwie z czterech, ale zajęły dopiero 210. i 222. miejsce. Dwa lata później modele 103S z silnikami wartburga nie ukończyły rajdu.

W 1964 roku Kazimierz Dziewanowski przejechał syreną prawie sześć tysięcy kilometrów po Węgrzech i Jugosławii. Podczas tej podróży opisywał na łamach "Motoru", jak wyprzedził jaguara na starej górskiej drodze ze Splitu do Makarskiej.

"Było to wczesnym popołudniem, w czterdziestostopniowym upale. Jechaliśmy w tumanach białego kurzu, długim wężem samochodów. Droga kręta i wąska. O wyprzedzaniu nie ma mowy. Wśród kurzu widziałem, że przede mną jadą dwa duże wozy, wolniutko, ze względu na wyboje. Jadąc dwudziestką pod górę musiałem zejść na dwójkę. I wtedy spostrzegłem, po raz pierwszy i ostatni, że temperatura rośnie: 85, potem 90, wreszcie 95 i wskaźnik dalej wędruje do setki. Za chwilę woda zagotuje się, potem oczywiście wystrzelą gumowe złącza chłodnicy" - czytamy.

Zatrzymać się nie mógł, więc wrzucił trójkę i jechał z prędkością 50 km/h pod górę. "Podwozie jęczy, aż mi się serce kraje. Kiedy doszedłem dużego Fiata idącego przede mną, okazało się, że to polski samochód, bodajże z Krakowa. Naciskając sygnał systemem awaryjnym zepchnąłem go na skraj przepaści, a sam przyciskając się do skalnej ściany wyprzedziłem, nie zmniejszając szybkości. Kątem oka dostrzegłem nieprawdopodobnie zdumione twarze kierowcy i pasażerów. Tam, gdzie oni wielkim i mocnym wozem jadą dwadzieścia na godzinę, jakaś Syrenka wyprzedza ich pięćdziesiątką i trąbi jak by się paliło! Podobnie wyprzedziłem kilka innych wozów, w tym jednego Jaguara z Wielkiej Brytanii. Po paru kilometrach okazało się, że postąpiłem słusznie - temperatura spadła do dziewięćdziesięciu" - pisał Dziewanowski.

CZYTAJ TEŻ: ELEKTRYCZNA SYRENA NA POLSKICH DROGACH. "WSZYSTKIM SIĘ DOBRZE KOJARZY TEN MODEL" >>>

Syrena w różnych rolach

Syrena zapisała się też w polskiej kinematografii. Pojawiała się w pierwszym polskim serialu kryminalnym "Kapitan Sowa na tropie", gdzie nawet goniła wartburga 311.

Jej wady wyśmiewali Stanisław Bareja, Tadeusz Chmielewski, Roman Załuski. W "Brunecie wieczorową porą" linkę do sprzęgła syrenki można było dostać u rzeźnika. W "Nie lubię poniedziałku" przed złodziejami pilnował jej zamknięty w środku owczarek niemiecki. W innej scenie przy użyciu syrenki przedstawiono sposób na parkowanie w miejscu niedozwolonym. Grany przez Zygmunta Apostoła artysta staje syrenką przed zakazem zatrzymywania i podkłada pod maskę nogi manekina. W aucie zresztą co chwilę samoczynnie otwierają się drzwi kierowcy. Podobny zabieg, tyle że z klapą bagażnika, zastosowano w "Wyjściu awaryjnym", gdzie auto służyło grającej rolę naczelnik gminy Bożenie Dykiel.

W serialu "Dom" przedstawiano prace nad rozwojem syreny, a Tomasz Borkowy, grający rolę pracującego w Fabryce Samochodów Osobowych Andrzeja Talara, jeździł nią po torze fabrycznym.

Syrena przejeżdżała też przez ulice Warszawy w "Poszukiwany, poszukiwana", była też w cieniu czerwonego malucha inżyniera Karwowskiego w "Czterdziestolatku".

Grała wreszcie główną rolę w polskiej komedii muzycznej "Kochajmy Syrenki" z 1966 roku w reżyserii Jana Rutkiewicza, w której występowali Bohdan Łazuka i Jacek Fedorowicz. W filmie śpiewali: "Syrenkę kochaj i pieść, w syrence kochaj formę i treść".

I ludzie to robili.

Pół bańki syren

Z czasem popularność syreny zaczęła spadać. Polacy wybierali nowsze samochody i - przede wszystkim - mniej awaryjne. Nie bez powodu syrenę nazywano bowiem "królową polskich poboczy".

"Potrafiła przejechać z Wrocławia nad morze i z powrotem bez awarii a potem zepsuć się przy ruszaniu z parkingu. Cudo! Nawet na rozpuszczalniku jechała!" - wspominał jeden z jej użytkowników pod galerią zdjęć syren opublikowanych przez Narodowe Archiwum Cyfrowe 20 marca 2022 roku.

Ale - jak podkreśla NAC - miała jedną zaletę:

prosta konstrukcja pozwalała na wykonanie wielu napraw we własnym zakresie, choć wymagało to wożenia pokaźnego zestawu narzędzi i części zapasowych.

Potwierdza to Sławomir Koper, autor książki "PRL na czterech kółkach". - Za pomocą młotka, śrubokrętu i paru kluczy był w stanie dokonać tego każdy, kto znał się trochę na technice - mówi, dodając, że posiadacz syreny nie powinien ruszać w dłuższą trasę bez kilku podstawowych części zamiennych: paska klinowego, gumowych przewodów do chłodnicy, linki zmiany biegów i kompletu wodzików.

- Wystarczającym przykładem było to, że ktoś pojechał do Rumunii syreną na gwarancji. Samochód mu się oczywiście zepsuł i naprawiono go ramach gwarancji, ale odmówiono mu zwrotu kosztów holowania. Prawnik FSO wyjaśnił, że jadąc takim samochodem za granicę, robił to na własną odpowiedzialność - śmieje się Koper.

Produkcję najpopularniejszego samochodu ówczesnej generacji ostatecznie zakończono 30 czerwca 1983 roku. W sumie wyprodukowano ponad 500 tysięcy syren różnych typów.

Przez lata samochód ten służył jeszcze Polakom. - Dla ludzi, którzy dorastali w latach osiemdziesiątych, syrenka to był często pierwszy bliższy, bezpośredni kontakt z motoryzacją. Wynikało to wcale nie z tego, że wiele osób miało te syrenki, a z tego, że była najczęściej spotykanym wrakiem. Takimi pozostawionymi na parkingach osiedlowych nikt się nie interesował. Najpierw ktoś urwał lusterko. Gdy nadal nikt się nie interesował, to potem ktoś się dostał do środka. Jeżeli nadal się tym nikt nie interesował, zaczynał się raj. Dla wielu dzieciaków to był pierwszy samochód, do którego można było wejść i nikt nie wrzeszczał i nie wyganiał. Siedząc za kierownicą tej syrenki, można było jechać dookoła świata - opowiada Maciej Mazur, reporter "Faktów" TVN.

Dodaje, że chętnych do takiej jazdy było wielu i nie wszyscy odnosili się z należytym szacunkiem do takiego wraku. W efekcie znikały z niego po kolei różne części. - Zasadniczo zasada była taka, że ta syrenka jeździła w wyobraźni, dopóki jeszcze miała kierownicę. Jak już znikała kierownica, to właściwie cała zabawa z syrenką się kończyła i pozostał tylko gnijący wrak - wspomina.

Tego typu wraki ratują członkowie Klubu Miłośników Syren i Warszaw z wielkopolskiej Nekli. To miejscowość, w której występuje najwięcej syren na jednego mieszkańca w Polsce.

- Wszystko zaczęło się od naszego kolegi, który w latach dziewięćdziesiątych zaczął pasjonować się syrenką i zrobił sobie syrenę w wersji cabrio, i inni to podłapali - wspomina Rafał Dębicki, prezes klubu.

Jak mówi, gdy zaczynali, ludzie wydawali jeszcze syreny za darmo: - Ludzie tych aut nie szanowali, robili z nich jakieś przechowalnie na podwórku. Jeszcze w latach dwutysięcznych nadal szło kupić syrenę za małe pieniądze. Teraz ich ceny poszły w górę.

Do dziś czasem ludzie dzwonią do nich i informują o znalezionych syrenach, którymi od lat nikt nie jeździł. - Najlepiej jak stały przez lata w stodole, gdzie jest sucho i nie uległy wielkiej degradacji. Ale wyciągaliśmy niejednokrotnie syreny z podwórek, zwykle to były jakieś modele, których nie ma i szły one na części, jako dawcy - opowiada Dębicki.

Członkowie klubu regularnie uczestniczą w rajdach i zlotach. W zeszłym roku na Ogólnopolskim Zlocie Syren we Wrześni ustanowili rekord Polski (i świata) w ilości syren w jednym miejscu. Było ich 139.

Zorganizowali też wyjazd do Tallinna, w którym wzięły udział 34 auta, w tym 22 syreny. - I tylko jedna się zepsuła! W dodatku tylko dlatego, że koledze, jak wykręcał świecę, wpadła śrubka od filtra i nie zauważył tego, wkręcając świecę. Odpalił i zrobiło mu dziurę w głowicy. Pozostałe syreny przejechały te 2500 kilometrów bez większych komplikacji. Wiadomo, jakieś tam drobne naprawy były, ale to się nie liczy - chwali się Dębicki.

Tyle że syrena syrenie nierówna. Na taki rajd wyjeżdżają jedynie te wypieszczone. W dodatku w odwodzie jest laweta. Jeden z członków Klubu Miłośników Syren i Warszaw założył nawet EKL, czyli Ekskluzywny Klub Laweciarzy. Nie każdy jest jego członkiem, ale założyciel twierdzi, że z czasem każdy będzie do niego należał.

- Do syreny jak jeździmy, to mamy ze sobą zawsze na zapasie silnik i skrzynię. Wymiana takiego silnika w syrenie trwa dwie godziny, więc robimy postój i jedziemy dalej - wyjaśnia Dębicki.

Dzisiaj syreny możemy zobaczyć najczęściej w muzeum. - Mamy u siebie wszystkie wersje od 100 do 105, R20, bosto. Do tego wersję prototypową, czyli jedyna ocalona syrena 607 lub 608. To też taki dziwny temat, bo nie możemy dojść, który to jest model prototypowy. One miały bardzo kosmetyczne różnice - mówi Henryk Gulka, dyrektor Muzeum Motoryzacji Wena w Oławie.

Prototyp udało się uratować dosłownie w ostatniej chwili. - Poprzedni właściciel zapakował ją na lawetę i chciał wywieźć na złom. Mijał jednak kogoś, kto wiedział, o co chodzi, podjechał do tej lawety, zatrzymał ją i powiedział, że absolutnie tego samochodu nie można wyrzucać. Na rynku powstała licytacja, kto da więcej, no i to do nas trafiła ta syrena - opowiada dyrektor Gulka. - Teraz ją wyposażamy, jest pomalowana, jest dopasowywana, bo jak pan doskonale wie, syreny były robione na kolanie, i doprowadzana do porządku. Jest już polakierowana, teraz ją wyposażamy po prostu w rzeczy jak najbardziej zbliżone do oryginału.