Cięcia etatów, redukcje kosztów i koniec marzenia o milionie aut

W ubiegłym roku nastąpiło wiele zmian na rynku motoryzacyjnym, jednak w większości nie były one korzystne dla branży. Większość firm mocno odczuło skutki utrzymywania wysokich stóp procentowych, co w połączeniu z nową chińską konkurencją, podwyższoną inflacją, a także niepewnością co do rozwoju elektromobilności doprowadziło do decyzji o cięciach kosztów. Niestety zmiany były odczuwalne w całej Europie, także w Polsce.

Już na początku ubiegłego roku firma Scania Production Słupsk poinformowała o zamknięciu fabryki nadwozi do autobusów na Pomorzu. "W grudniu został zmontowany ostatni autobus" - informowano w komunikacie. Zatrudniano tam ponad 800 osób.

Szwedzki koncern tłumaczył swoją decyzję negatywnymi zmianami na globalnym rynku w segmencie autobusów. "Przekłada się to na spadek liczb zamówień na nowe autobusy i powoduje trwałą utratę rentowności tego segmentu" - podkreślano. Informowano przy tym, że tempo odbudowy rynku po pandemii COVID-19 "jest niewystarczające".

W Polsce zwolnienia przeprowadzono też w zakładach należących do światowego giganta motoryzacyjnego - firmy Stellantis. Pracę straciły osoby zatrudnione w Bielsku-Białej, Kielcach, Tychach, a także Gliwicach. Łącznie pracę straciło około 500 osób, lecz to nie koniec redukcji etatów.

Jak tłumaczono, za sytuację odpowiadają spadki sprzedaży oraz surowe przepisy UE dotyczące emisji spalin. Decyzję o przeniesieniu produkcji akumulatorów z Polski do USA latem ogłosił natomiast Ford. Powodem tego, jak ogłosił koncern, była potrzeba redukcji kosztów oraz uzyskania dostępu do zachęt w ramach amerykańskiej ustawy o redukcji inflacji. USA oferowało firmom ulgi podatkowe.

Dużą, nawet kilkunastoprocentową, redukcję zatrudnienia zapowiedziały też Audi, Tesla, Nissan oraz koncern General Motors. W przypadku pierwszej z tych marek główna przyczyna zwolnień nie została ujawniona, jednak nieoficjalnie ma odpowiadać za to spadek zysków, który dodatkowo przyspieszył po zamknięciu fabryki w Brukseli. Sytuację pogarsza konkurencja ze strony chińskich producentów, którzy oferują swoje modele w znacznie niższych cenach.

Podobna przyczyna restrukturyzacji dotyczy Nissana, zmagającego się ze znaczącym spadkiem sprzedaży w Chinach i Ameryce Północnej. Jak przyznał prezes japońskiego koncernu, stało się tak, bo koncern nie przewidział dużego wzrostu popularności samochodów hybrydowych. Oszczędności, pozyskane za sprawą cięcia kosztów mają być przeznaczone na wzmocnienie pozycji pojazdów z tym napędem.

Z kolei Tesla ogłosiła, że nie potrzebuje już pracowników zatrudnianych na dodatkowe zmiany przez agencje pracy tymczasowej. Jak informowały media, w przypadku amerykańskiego koncernu na decyzje wpłynęło pogorszenie sytuacji finansowej spowodowanej zarówno chińską konkurencją, jak i słabnącym apetytem konsumentów na droższe produkty.

W niektórych fabrykach, między innymi niemieckich zakładach Volkswagena, ze względu na zapowiadane zwolnienia i cięcia wynagrodzeń, spowodowane słabym popytem w Europie oraz wolniejszym niż oczekiwano wprowadzaniem aut elektrycznych, przeprowadzono strajki ostrzegawcze. Jak wówczas informowano, koncern znalazł się w największym kryzysie od lat 90.

Francuscy pracownicy zakładów Michelin również postanowili zaprotestować wobec planowanych zmian. Koncern zapowiedział bowiem, że do 2026 roku zamknie dwie tamtejsze fabryki, zwalniając łącznie 1 254 osób. Powodem tej decyzji jest silna konkurencja ze strony azjatyckich producentów oraz spadek sprzedaży w Europie.

Zwolnienia u gigantów okazały się jedynie wierzchołkiem góry lodowej, gdyż w czasie, gdy oni cięli koszty, małe firmy zostały zmuszone do ogłoszenia upadłości lub złożenia wniosku o niewypłacalność.

Jak wyliczyło Europejskie Stowarzyszenie Dostawców Motoryzacyjnych (CLEPA) dla Financial Times, w 2024 r. w branży motoryzacyjnej zlikwidowano ponad 30 tys. miejsc pracy, w porównaniu z nieco ponad 15 tys. w roku poprzednim.

Według szacunków CLEPA dostawcy części samochodowych zatrudniają około 1,7 mln osób w Unii Europejskiej. Za spadek popytu na rynku miały odpowiadać pandemia, wojna w Ukrainie, ekspansja chińskich rywali, a także mniejszy niż zakładano popyt na auta elektryczne.

"Z wyliczeń Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych wynika, że w ciągu ostatnich 5 lat w Unii Europejskiej w obszarze produkcji części utworzono jedynie 55 tys. nowych stanowisk pracy, podczas gdy zlikwidowano ich ponad dwa razy więcej (ok. 118 tys.)" - przekazali analitycy w raporcie "MotoBarometr 2024".

Według danych firmy badawczej rynku motoryzacyjnego Rho Motion w 2024 roku sprzedano 17,1 miliona sztuk samochodów elektrycznych. Globalna sprzedaż elektryków wzrosła o 25 procent w porównaniu do danych z 2023 roku.

Liderem sprzedaży samochodów elektrycznych pozostawały Chiny, które w zeszłym roku sprzedały 11 milionów aut (wzrost o 40 proc.), na drugim miejscu znalazły się UE, EFTA i Wielka Brytania ze sprzedażą na poziomie 3 milionów sztuk (spadek o 3 proc.), a podium zamknęły USA i Kanada, które sprzedały 1,8 mln sztuk pojazdów elektrycznych (wzrost o 9 proc.).

"Jasne jest, że rządowe metody kija i marchewki działają. W Ameryce Północej 9-procentowy wzrost można przypisać głównie dotacjom konsumenckim, a w Wielkiej Brytanii do promowania aut elektrycznych przez producentów zachęciły regulacje dotyczące zeroemisyjności. Z kolei w Niemczech zniesienie dotacji miało niszczycielski wpływ na cały rynek, jeśli USA pójdą w ich ślady, możemy zobaczyć to samo" - oceniają autorzy raportu.

Rosnąca przewaga Chin w ubiegłym roku wzbudziła obawy Unii Europejskiej i niektórych unijnych stolic, gdyż ceny ich samochodów są zwykle o 20 proc. niższe od modeli europejskich.

W związku z rosnącymi obawami inspektorzy Komisji Europejskiej już na początku 2024 r. zapowiedzieli kontrole producentów takich jak BYD, Geely, a także SAIC. Zaledwie pół roku później ustalono, że Chiny dofinansowują produkcję aut elektrycznych, dzięki czemu mogą sprzedawać je po sztucznie zaniżonych cenach. To sprawiło, że już w lipcu zapadła decyzja o nałożeniu tymczasowych ceł.

Komisja Europejska zdecydowała o nałożeniu indywidualnych ceł na trzy chińskie firmy objęte postępowaniem KE: BYD (17,4 proc.), Geely (20 proc.) oraz SAIC (38,1 proc.). Inne przedsiębiorstwa produkujące pojazdy elektryczne w Chinach, które współpracowały w dochodzeniu, były objęte średnią stawką 21 proc.

W październiku 2024 roku ogłoszono wprowadzenie unijnych ceł na stałe. Wysokość opłat za przewóz chińskich elektryków wynosi od 7,8 do nawet 35,3 procent.

Na wprowadzenie ceł przez UE zdecydowanie zareagowały Chiny, które jeszcze przed wejściem zmian w życie odgrażały się podjęciem działań. W czerwcu ubiegłego roku, po ustanowieniu ceł tymczasowych, chińskie ministerstwo handlu poinformowało o wszczęciu śledztwa antydumpingowego w sprawie importu wieprzowiny oraz produktów wieprzowych z państw członkowskich Unii Europejskiej.

Po październikowej decyzji zgodnie z którą cła unijne wprowadzono na stałe, Pekin zapowiedział wprowadzenie "środków antydumpingowych" na brandy importowane z krajów unijnych. Co więcej, jak donosiła agencja Reutera, w październiku chińskie ministerstwo handlu zaleciło też tamtejszym producentom aut, by wstrzymały się z dużymi inwestycjami w krajach, które poparły nałożenie dodatkowych ceł.

Kwestia ceł nadal budzi w UE duże kontrowersje. Przedstawiciele między innymi Węgier, przestrzegali przed "gospodarczą zimną wojną" z Chinami. W podobnym tonie wypowiadali się polscy eksperci.

Zdaniem prezesa Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR Wojciecha Drzewieckiego "cła na elektryki nic nie zmienią albo zmienią w niewielkim stopniu". - Właśnie dlatego, że marki chińskie skupiają się na hybrydach i ewentualnie autach spalinowych - mówił w rozmowie z redakcją biznesową tvn24.pl prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR Wojciech Drzewiecki.

Zakaz sprzedaży samochodów spalinowych w Europie został zapowiedziany już kilka lat temu. W 2024 r. szefowa Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen potwierdziła, że cel neutralności klimatycznej samochodów zostanie utrzymany.

- Osiągnięcie tego będzie oczywiście wymagało trzymania się planu i neutralnej technologii - mówiła w lipcu na konferencji prasowej w Strasburgu.

W ramach europejskiego prawa o klimacie i strategii Fit for 55 UE zobowiązała się do zredukowania emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 proc. do 2030 r., także w zakresie transportu.

Po deklaracjach szefowej KE, jesienią ubiegłego roku, apel do Brukseli o ponowny przegląd przepisów zakazujących sprzedaży nowych aut spalinowych, skierował włoski minister przemysłu Adolfo Urso. Występując na forum biznesowym w Cernobbio, Urso powiedział, że przegląd przepisów, który zaplanowano na 2026 r., powinien odbyć się wcześniej, już na początku 2025 roku.

W podobnym tonie wypowiadała się wówczas włoska premier Gioegii Meloni, podkreślając, że Komisja Europejska powinna pozwolić państwom członkowskim na większą swobodę w wyborze technologii, którą preferują, aby osiągnąć uzgodnione cele dekarbonizacji i popiera bardziej stopniowe odchodzenie od silników spalinowych.

- Zakaz dotyczący nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku jest absurdalny i należy go zmienić – dodał włoski minister energii Gilberto Pichetto Fratin na tej samej konferencji.

Według raportu EY i Eurelectric do 2030 roku Europejczycy będą jeździć 75 milionami samochodów elektrycznych. To o 10 milionów więcej niż zakładała wcześniejsza prognoza. Jak wyjaśniono, lepszy wynik to skutek spadku cen akumulatorów oraz upowszechnienia się infrastruktury ładowania.

- Samochody elektryczne stają się coraz bardziej atrakcyjną opcją dla konsumentów, co prowadzi do dynamicznego wzrostu sprzedaży. Widzą oni wiele korzyści związanych z ich posiadaniem, takich jak niższe koszty serwisowania oraz eksploatacji - ocenił Jarosław Wajer z EY, odnosząc się do raportu.

Optymistyczne prognozy wielu analityków sprawiły, że część koncernów postanowiła zrezygnować z produkcji aut spalinowych wcześniej, niż zakładała Komisja Europejska. Wkrótce okazało się jednak, że zainteresowanie elektrykami jest mniejsze niż przypuszczano.

Zmianę strategii w 2024 r. dotyczącą wycofywania się z produkcji aut spalinowych ogłosił między innymi Mercedes, którego strategia zakładała, że modele elektryczne będą stanowiły połowę sprzedaży do końca dekady. Wkrótce ze swoich obietnic wycofania się ze sprzedaży aut spalinowych do 2030 roku zrezygnowały marki Ford, Volvo oraz Toyota.

Na powolnym wycofywaniu samochodów spalinowych i upowszechniania się tych elektrycznych skorzystać miała Polska. W tym celu, jesienią 2016 roku powołano spółkę Elekromobility Poland SA, która miała dziesięć lat później rozpocząć sprzedaż polskich elektryków. Była to inicjatywa koncernów energetycznych – PGE Polska Grupa Energetyczna SA, Energa SA, Enea SA oraz Tauron Polska Energia SA, z których każdy objął po 25 proc. kapitału akcyjnego.

Premier Mateusz Morawiecki zapowiadał milion aut elektrycznych w Polsce w 2025 r. 

W 2020 roku spółka podsyciła nadzieje, prezentując wersje prototypowe pojazdów, które za kilka lat miały podbić polskie drogi. W 2022 roku nawiązano współpracę technologiczną z chińskim Geely, a rok później z legendarnym, włoskim biurem stylistycznym Pininfaria, które miało odpowiadać za stylistykę nadwozia i wnętrza Izery.

- Współpraca ze start-upami jest częścią strategii Pininfariny, a rozpoczęcie współpracy z nowo powstałym zespołem Izery o wysokich kwalifikacjach pozwala na osiągnięcie sukcesu - ocenił wówczas Giuseppe Bonollo z Pininfariny.

Od tamtego czasu wiele w kwestii Izery się nie wydarzyło. Start produkcji polskiego samochodu elektrycznego planowano na 2024 r. Koszt budowy fabryki szacowano na 4-5 mld zł.

Projekt miał otrzymać finansowanie w wysokości 3,5 mld zł w ramach Krajowego Programu Odbudowy, ale na zapowiedziach się skończyło. Spółka poinformowała jedynie o środkach z Funduszu Reprywatyzacji o łącznej wysokości 500 mln zł (250 mln zł w 2021 r. i 250 mln zł w 2022 r.) na realizację projektu.

Próby reanimacji projektu podjął jeszcze nowy rząd, jednak jak zaznaczano, projekt Izera to "jedno z wielu kłamstw poprzedniego premiera Mateusza Morawieckiego".

- Poza tym, że wycięto dziesiątki czy setki tysięcy drzew, nic więcej tam się nie stało. To jest ważny projekt dla miasta Jaworzna - miejsce, które tam jest. Natomiast od władz tej spółki będę oczekiwał szczegółowego planu dalszych działań - mówił wiosną 2024 r. Borys Budka, ówczesny szef resortu aktywów państwowych.

- Teraz muszę z ubolewaniem stwierdzić, że tak się kończą niestety plany, które się znajdują tylko na slajdach, czego był przykładem pan Mateusz Morawiecki. Bo oprócz tego, że były szumne plany, nic w tej kwestii nie zrealizowano - skomentował.

Jak podkreślał, "nie może być tak, żeby bez konkretnego planu finansowego ktoś rzucał deklaracje".

W maju Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz poinformowała, że w KPO jest 5 mld zł, które mogą zostać wydane na Izerę, ale nie muszą.

- One (środki - red.) były w części grantowej KPO, ale myśmy je przesunęli na preferencyjną pożyczkę. Chodzi o to, że środki z grantu muszą być wydatkowane do połowy 2026 r., a nie ma takiej możliwości, żeby była gotowa linia produkcyjna – a taki był wymóg – do połowy 2026 r. Ten projekt nie jest tak zaawansowany, to była jakaś iluzja - przekazała w maju ministra.

W międzyczasie w zarządzie spółki Elekromobility Poland doszło do zmian. W kwietniu odwołany został Piotr Zaremba, a w jego miejsce powołano Piotra Regulskiego. Ten jednak po miesiącu pracy stracił stanowisko, co tłumaczono brakiem wymaganych kompetencji.

Następnie na stanowisko powołano dotychczasowego dyrektora strategii i rozwoju biznesu ElectroMobility Poland Tomasza Kędzierskiego. Pomimo doświadczenia w branży motoryzacyjnej nie zdołał on jednak uratować projektu.

Ostatecznie w grudniu, projekt Izera został anulowany. Zamiast tego ma powstać "klaster elektromobilności" skupiający się na rozwoju aut elektrycznych kilku marek.

"Projekt klastra elektromobilności ma przyczynić się do stworzenia silnej podstawy dla rozwoju tego sektora w Polsce, dzięki międzynarodowym partnerstwom oraz współpracy z lokalnymi partnerami przemysłowymi. Jego realizacja ma doprowadzić do osiągnięcia czterech głównych celów gospodarczych, które zostały ustalone we współpracy z MAP. Są to: zapewnienie miejsc pracy, transfer technologii, lokalizacja łańcucha dostaw i obniżenie profilu ryzyka inwestycyjnego" - przekazało redakcji biznesowej tvn24.pl Ministerstwo Aktywów Państwowych.

Jak podkreślił resort aktywów państwowych, nowy projekt będzie zakładał między innymi, zbudowanie i rozwój marek pojazdów elektrycznych dedykowanych na rynek europejski, produkcję samochodów elektrycznych, otwarcie Centrum Badawczo Rozwojowego (R&D), a także rozwój systemu elektromobilności. W projekcie nie ma natomiast wzmianki o kontynuowaniu pomysłu produkowania Izery w Jaworznie.

- Jeśli chodzi o Izerę, najpierw musielibyśmy wypracować dobry wizerunek, a na to potrzeba czasu i pieniędzy. Te środki, które zostały wdrożone, są olbrzymie z naszego punktu widzenia, ale wciąż niewielkie z punktu widzenia produktu, który ma zadebiutować na rynku - mówił w rozmowie z tvn24.pl prezes IBRM SAMAR Wojciech Drzewiecki.

Ile to kosztowało? W 2023 r. posłowie dopytywali, ile kosztuje ten projekt. W odpowiedzi na interpelację podano, że: "ze środków Funduszu Reprywatyzacji (państwowego funduszu celowego) Spółka otrzymała dotychczas łącznie 500 000 000 zł (250 000 000 zł w 2021 r. oraz 250 000 000 zł w 2022 r.) na działania przygotowawcze niezbędne do przygotowania i uruchomienia produkcji samochodów elektrycznych".

Ministerstwo Aktywów Państwowych nie odpowiedziało nam na pytanie, ile łącznie marzenie o polskim elektryku kosztowało.

Według najnowszego raportu MotoBarometr 2024 nastroje w branży motoryzacyjnej pozostają negatywne. Zaledwie 32 proc. przedstawicieli zakładów motoryzacyjnych w Polsce przewiduje wzrost produkcji, a zaledwie 21 proc. z nich twierdzi, że zatrudnienie w najbliższym czasie może wzrosnąć.

Negatywne nastroje w branży potwierdza w rozmowie z tvn24.pl prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM Tomasz Bęben, podkreślając, że ten rok będzie równie trudny, co szczególnie odczują między innymi polskie przedsiębiorstwa.

- Sądzę, że ten rok będzie negatywny i my to jeszcze bardziej odczujemy, chociażby ze względu na bardzo trudną sytuację w Niemczech, które są naszym głównym partnerem handlowym. Tam są zwalniane dziesiątki tysięcy osób, nie tylko w branży motoryzacyjnej, ale także metalurgicznej czy chemicznej. To wpłynie mocno na producentów części - stwierdził.

- Myśmy jako motoryzacja niejako wykonali swoją część w zakresie transformacji, zdywersyfikowaliśmy portfolio, zwróciliśmy się w kierunku produkcji aut nisko czy zeroemisyjnych. W salonach samochodowych oferta aut elektrycznych jest coraz szersza. Nie ma natomiast specjalnych zachęt, infrastruktury, sieci przesyłowej i tak dalej, przez co akceptacja elektryków przez społeczeństwo jest niewystarczająca, żeby ten popyt ruszył - dodał.

W ocenie Bębna, by poprawić sytuacje, konieczne jest zmodyfikowanie założeń zielonej transformacji, zakładającej odejście od samochodów spalinowych. - Transformacja zapowiedziana przez KE nie jest w naszej ocenie udana, gdyż nie została zderzona z możliwościami przemysłu czy społecznymi. Sporo się zmieniło w Europie od czasu, gdy ogłoszono Zielony Ład, zarówno gospodarczo, jak i geopolitycznie - wyjaśnił.

Jak dodał, jeszcze w styczniu ruszy dialog strategiczny, który ma być prowadzony z krajami, samorządami i branżą. - Przewodnicząca Komisji Europejskiej uznała, że jest to dla nas strategiczny obszar i jest tak faktycznie. Odpowiadamy za dużą część europejskiego, nie tylko polskiego PKB, przez co warto o tę branżę zawalczyć. Zielona transformacja nie skończy się sukcesem, gdy nasza gospodarka będzie szorowała po dnie, bo zabraknie środków, by ją skutecznie przeprowadzić - stwierdził.

- Odcięliśmy sobie silniki spalinowe, ale zainteresowanie elektrycznymi jest stosunkowo niewielkie, oczywiście w zależności od kraju. W zrealizowaniu transformacji pomóc nam będzie musiała Komisja Europejska czy UE wspólnie z krajami członkowskimi. Pewne działania ze strony publicznej w osiągnięciu celu będą zatem niezbędne. Dodatkowo by branża motoryzacyjna się rozwijała musimy również zadbać o uwolnienie potencjału danych jakie generują pojazdy. Przemysł motoryzacyjny i branża motoryzacyjna ogólnie to nie monolit. Duża część tego rynku to firmy związane z niezależnym rynkiem motoryzacyjnym - ten by dalej się rozwijać, a wręcz przetrwać potrzebuje dostępu do danych i stąd zabiegamy o przepisy sektorowe - podsumował.