Autostrada A1 Piekary Śląskie - Pyrzowice. Ekspertyza i projekt naprawy powstaną w ciągu roku

Zgodnie z informacją katowickiego oddziału GDDKiA zakończenie prac projektowych w styczniu 2024 r., umożliwi następnie ogłoszenie przetargu na roboty, aby rozpocząć prace w terenie przy remoncie autostrady na początku 2025 r. Umowa z katowickim Traktem przewiduje m.in. pełnienie nadzoru autorskiego przy realizacji robót prowadzonych w oparciu o sporządzoną przez tę firmę dokumentację.

Ze względu na silne pofałdowanie nawierzchni na tym odcinku A1 w woj. śląskim obowiązują odcinkowe ograniczenia prędkości – początkowo do 110 km/h, a obecnie także do 80 km/h. Przyczyną nierówności, zgodnie z wcześniejszą ekspertyzą naukowców Politechniki Śląskiej, jest pęcznienie jednego z materiałów użytych w konstrukcji drogi. W ostatnich latach GDDKiA niwelowała największe nierówności.

Okres gwarancyjny oddanego do użytku w 2012 r. odcinka zakończył się. Nierówności, które pojawiały się w okresie gwarancyjnym w poprzednich latach, były przez wykonawcę naprawiane. Obecne uszkodzenia muszą zostać naprawione przez GDDKiA w ramach własnych środków finansowych.

Długość objętego zamówionym opracowaniem odcinka A1 Piekary Śląskie – Pyrzowice to ponad 16 km autostrady, do tego dochodzi 300-metrowy odcinek drogi ekspresowej S1 w obszarze węzła Pyrzowice. Prace projektowe mają dotyczyć infrastruktury drogowej i obiektów inżynierskich.

Wykonawca w ekspertyzie technicznej ma określić, co jest przyczyną deformacji nawierzchni autostrady i w jaki sposób przeprowadzić jej naprawę. Następnie ma opracować program naprawczy i dokumentację projektową dla naprawy. Wykonawca ma też uzyskać decyzje administracyjne, sporządzić dokumentację przetargową, brać udział w przygotowaniu odpowiedzi na pytania zainteresowanych wykonaniem prac naprawczych, a także pełnić nadzór autorski.

Zgodnie z dokumentacją przetargową ekspertyza techniczna i kompleksowy program naprawczy mają powstać w ciągu ośmiu miesięcy od podpisania umowy. W 12 miesięcy powstać powinna dokumentacja projektowa dla naprawy autostrady z uzyskaniem decyzji. Pełnienie nadzoru autorskiego w czasie realizacji robót założono na okres 80 miesięcy od podpisania umowy.

GDDKiA zastrzegła, że przed ogłoszeniem przetargu poprosiła o zapoznanie się z dotychczasowymi ustaleniami oraz materiałami w zakresie remontu tego odcinka A1 członków Rady Naukowej przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad. Opinie i przygotowane przez nich zalecenia uwzględniono w postępowaniu.

W trwającym od sierpnia ub.r. przetargu wpłynęły dwie oferty. Firma Trakt z Katowic zaoferowała cenę 9,96 mln zł, a Mosty Katowice - 9,68 mln zł zł (przy budżecie GDDKiA 10,4 mln zł). Trakt uzyskał maksymalną punktację w kryterium doświadczenia osób wyznaczonych do realizacji zamówienia, co przeważyło o wyborze nieco droższej oferty.

Liczący ponad 16 km odcinek autostrady A1 z Pyrzowic do Piekar Śląskich budował w latach 2009-2012 Budimex, w konsorcjum z Mostostalem Warszawa. Wartą 1,5 mld zł umowę podpisano w lipcu 2009 r. Prócz ponad 16 km autostrady powstały dwa węzły autostradowe: Pyrzowice i Piekary, 19 obiektów mostowych (osiem wiaduktów drogowych, osiem wiaduktów autostradowych, dwa mosty autostradowe i jeden wiadukt kolejowy), drogi dojazdowe oraz dwa miejsca obsługi podróżnych.

Jak przekonywał w toku realizacji wykonawca, autostrada została tam zbudowana w specyficznym miejscu - na terenach górniczych. Na niektórych odcinkach konieczne było wzmocnienie podłoża oraz montaż elektronicznego systemu pomiaru przemieszczeń. W miejscach tzw. anomalii gruntowych należało wypełnić pustki i zapadliska po wcześniejszej eksploatacji górniczej.

Największe nierówności nawierzchni tego odcinka znajdują się w miejscach, w których autostrada poprowadzona jest po nasypach. Podobny problem pojawił się w ostatnich latach na zarządzanym przez lokalny samorząd fragmencie Drogowej Trasy Średnicowej w Zabrzu; przeprowadzono tam już część prac gwarancyjnych (gwarancja na tę trasę nadal obowiązuje).

Zgodnie z ustaleniami dwóch niezależnych zespołów badawczych - naukowców Politechniki Śląskiej oraz Akademii Górniczo-Hutniczej - na DTŚ w Zabrzu winna okazała się użyta w podbudowie mieszanina odpadów pochodzących z górnictwa oraz popiołu fluidalnego, tj. produktu ubocznego procesu spalania w elektrowniach.

Anhydryt znajdujący się w popiele uległ przeobrażeniom, w wyniku którego doszło do krystalizacji ettringitu i gipsu. Wówczas objętość materiału zaczęła wzrastać - nawet kilkunastokrotnie. Materiał wypełnia wolne przestrzenie, a później prowadzi do naprężeń w bezpośredniej podbudowie drogi i w rezultacie powoduje wybrzuszenia.

W 2021 r. GDDKiA podjęła działania mające pomóc w określeniu zakresu ekspertyzy i opracowania programu naprawczego. Wykonano ponad 50 odwiertów do badań geologicznych. Sprawdzono szczelność i stan kanalizacji deszczowej. Zrobiono wykopy odkrywkowe: pasa rozdziału, jezdni, podbudowy, warstwy mrozoochronnej oraz zasypek kanalizacji; wykonano pomiary ugięć sprężystych. Wyniki są do dyspozycji projektanta naprawy drogi.