Za jego wschodnią granicą leży Ukraina, w której od ponad roku trwa regularna wojna. Rosyjscy żołnierze ostrzeliwują pociągi i dworce kolejowe, rakiety spadają na obiekty infrastruktury energetycznej, pozbawiając trakcję prądu, a na torach nie brak min i niewybuchów. A jednak ukraińscy kolejarze dają radę - chwilami aż chciałoby się powiedzieć, że ich pociągi kursują jak w szwajcarskim zegarku.

Od listopada często jeżdżę ukraińskimi pociągami. Spóźnił się tylko jeden skład, którym jechałem - z Kijowa do wyzwolonego we wrześniu Iziumu na wschodzie Ukrainy. Po zmasowanym ataku rakietowym na Ukrainę nad ranem 9 marca staliśmy na dworcu w Charkowie półtorej godziny dłużej, niż przewidywał rozkład. - Tylko na Charków poleciało 15 rakiet. Nie ma prądu w trakcji. Czekamy na przydzielenie nam lokomotywy spalinowej, bo elektryczna dalej nie pojedzie - wyjaśnił mi konduktor, gdy wyszedłem na peron zapalić papierosa.

Ukraińskie Koleje, czyli Ukrzaliznycia, to olbrzymia machina. Dzień w dzień i noc w noc rozwozi po kraju ludzi, towary i sprzęt wojskowy dla walczącej z Rosją armii. Obsługuje ponad 21 tys. km torów (przed aneksją Krymu i wojną w Donbasie ok. 27 tys.). Ukrzaliznycia to jedno z największych ukraińskich przedsiębiorstw, zatrudnia ponad 370 tys. ludzi. Tu nie ma miejsca na błędy, tu wszystko ma działać.

Strach na dworcu w Chersoniu

Dworzec kolejowy w Chersoniu. Wzdłuż peronu stoi ponad 20 wagonów. Jest jeszcze zima, ale tu - na południu Ukrainy - gdy wyjdzie słońce, robi się wiosennie ciepło. Tylko co chwilę słychać wybuchy. Jak w stereo - raz huknie z lewej, po chwili z prawej. Miejscowi są do tego przyzwyczajeni, bo Rosjanie z przeciwległego brzegu Dniepra ostrzeliwują Chersoń niemal bez przerwy.

Każdym wagonem opiekuje się konduktor lub konduktorka, nazywani prowadnikami. Dbają, żeby w wagonie było ciepło, roznoszą pościel, kawę, herbatę, na postojach zamykają toalety, żeby pasażerowie z nich nie korzystali, bo większość wagonów nie ma zamkniętego obiegu wody i nieczystości spływają na tory. Prowadnicy i prowadnice sprawdzają też bilety i wpuszczają do wagonów.

Rosyjski pocisk właśnie mocniej walnął bliżej dworca w Chersoniu. Prowadnicy i prowadnice podnoszą barki, jakby chcieli schować w nich głowy. Nic dziwnego, przyjechali tu na chwilę z innych regionów Ukrainy, gdzie ostrzały nie są tak częste. - Boję się jeździć na tej trasie. Słyszy pan, jak strzelają. Ale co robić? To nasza służba - mówi mi prowadnica z wagonu czwartego.

Jeszcze jesienią w okolicach Chersonia toczyły się zacięte walki. Z okna pociągu widać przy torach wijące się okopy. Gdy miasto zostało wyzwolone 11 listopada, wojsko od razu zaczęło rozminowywać tory i ich okolice, a pracownicy Ukraińskich Kolei rzucili się do naprawiania trakcji.

Chersoń był pod rosyjską okupacją dziewięć miesięcy. Gdy Ukraińcy odbili miasto, wystarczył tydzień, by wjechał tu pierwszy pociąg z Kijowa. Stało się to zgodnie z poleceniem centralnych władz - na wyzwalanych terenach pociągi Ukrzaliznycy mają się pojawiać niemal natychmiast po odbiciu przez ukraińską armię. Trudno nie odczytać intencji rządzących Ukrainą: pociągi mają stanowić widoczne świadectwo, że mimo wojny państwo ukraińskie jest silne i sprawne.

Jednak lokomotywa ciągnąca skład w okolicach Chersonia wciąż pcha przed sobą specjalny długi wózek. To on ma wziąć na siebie ewentualną eksplozję miny lub niewybuchu. Okna, jak we wszystkich ukraińskich pociągach, zaklejone przezroczystą taśmą - żeby w przypadku ostrzału pękające szyby nikogo nie raniły.

Pierwsze, co robią pasażerowie po wejściu do wagonu, to - jak zwyczaj każe - przebierają się najczęściej w dresowe ciuchy, ścielą łóżka, nawet jeżeli jest środek dnia, i zamawiają herbatę lub kawę w cenie 10 hrywien (w przeliczeniu ok. 1,30 zł).

Na ponad sto pociągów spóźnia się jeden

Trzy pierwsze wagony pociągu z Chersonia do Kijowa przeznaczone są dla uchodźców z ostrzeliwanego obwodu chersońskiego, którzy jadą za darmo. Po drodze ich wagony zostaną odczepione i podpięte do pociągu jadącego do miasta Chmielnicki, gdzie przygotowano dla nich schronienie. Ukrzaliznycia podczas wojny ma bowiem zapewnić nie tylko zwykły transport ludzi i towarów, ale też ewakuować uchodźców z zagrożonych terenów, dowozić sprzęt wojskowy, amunicję i wszystko, co potrzebne armii na froncie. 

Pociąg z Chersonia do Kijowa pokonuje dystans ok. 600 km w 10 godzin i 16 minut. Zwykle ani minuty dłużej, ani krócej, tylko tyle, ile zapisano w rozkładzie. Bo w Ukrainie może trwać wojna, może być niszczona infrastruktura cywilna, ale pociągi muszą jeździć punktualnie.

Gdy 20 lutego prezydent USA Joe Biden jechał pociągiem z polskiej granicy do Kijowa, inne składy musiały przepuszczać jego "Rail Force One" - jak nazwano prezydencki pociąg w Ukrzaliznycy - i łapały opóźnienie. Ówczesny prezes Ukraińskich Kolei Ołeksandr Kamyszyn (pod koniec lutego został szefem biura integracji europejskiej Ukrzaliznycy) przepraszał, że tego dnia wskaźnik punktualności pociągów był niższy niż zwykle, bo wyniósł tylko 90 proc.

Ukrzaliznycia codziennie publikuje dane dotyczące opóźnień pociągów. I tak np. 27 lutego wskaźnik punktualności wyniósł 99 proc. Spóźnił się tylko jeden z kursujących tego dnia po ukraińskich torach 114 pociągów pasażerskich - o 5 minut. Taki wynik nie jest niczym niezwykłym w dniach, kiedy rosyjskie rakiety i pociski nie niszczą infrastruktury cywilnej, w tym kolejowej.

Gdy w styczniu i lutym przemierzyłem ukraińskimi pociągami prawie 4 tys. km, nie spóźnił się żaden skład, którym jechałem. I to pomimo tego, że Rosjanie od października niszczyli rakietami oraz dronami infrastrukturę energetyczną. Ukraińscy kolejarze na odcinkach, gdzie brakuje prądu, szybko nauczyli się zamieniać elektryczne lokomotywy na spalinowe.

Transportowy krwiobieg kraju

- Opóźnienia to były na początku inwazji - opowiada prowadnik Mykoła, którego poznałem w pociągu z Kramatorska na wschodzie Ukrainy do Odessy na południu.

- Ruszyły wtedy pociągi ewakuacyjne wywożące ludzi z rejonów, gdzie rozpoczęły się walki. Wojsko wysadzało mosty i wiadukty, więc trasy pociągów były na bieżąco zmieniane. Pociągi zatrzymywały się na kilka godzin i czekały, aż przed nimi ustanie ostrzał. Mówiliśmy wtedy, że otwiera się okno - Mykoła z dumą wspomina, jak Ukraińskim Kolejom w najtrudniejszych warunkach udało się utrzymać transportowy krwiobieg kraju. Było to ważne dla funkcjonowania państwa, bo samoloty już nie latały, a drogami, na których było mnóstwo uchodźców, trudno się jeździło. Korki tworzyły się też przy licznych punktach kontrolnych, a niektórymi trasami nie dało się przejechać, bo wojsko wysadzało mosty i wiadukty.

Na początku inwazji posypał się rozkład jazdy. Ukrzaliznycia większość ze swoich ok. 5 tys. wagonów pasażerskich przeznaczyła do wywożenia ludzi z rejonów objętych walkami. Nikt nie płacił za przejazd w pociągach ewakuacyjnych, pierwszeństwo we wsiadaniu do wagonów miały dzieci, kobiety i osoby w podeszłym wieku. Kolejarze wpuszczali do pociągów o wiele więcej osób niż przewidują normy.

Rosyjskie wojsko ostrzeliwało składy ewakuacyjne. Ołeksandr Kamyszyn 26 marca 2022 r. informował, że tylko do tego dnia zginęło 54 pracowników i pracownic Ukrzaliznycy, 64 osoby zostały ranne. W rozmowie z "Gazetą Wyborczą", opublikowanej 6 marca, Kamyszyn podał, że od początku inwazji życie straciło ponad 350 kolejarzy, a 819 zostało rannych.

Pasażerowie ginęli, zanim zdążyli wsiąść do pociągów. Tak jak w Kramatorsku na wschodzie Ukrainy 8 kwietnia 2022 r., gdy rosyjska rakieta zabiła 59 osób i raniła 109. Ofiarami były głównie kobiety, dzieci i osoby starsze, czekające na pociąg ewakuacyjny.

Po tym, jak rosyjskie wojska wycofały się z okolic Kijowa, Ukraińskie Koleje zaczęły wracać do przedwojennego rytmu odjazdów i przyjazdów pociągów.

Piwo tylko z kanapeczką

Pociągi dalekobieżne jadą z jednego końca Ukrainy na drugi ponad 20 godzin. Przed podróżą warto więc kupić coś do jedzenia i picia.

Wagony restauracyjne, a w zasadzie barowe - bo to wydzielone miejsce w zwykłym wagonie, gdzie mieści się kontuar i sprzęt do podgrzewania dań - jadą tylko w składach InterCity+. Można tam kupić hot-dogi, hamburgery, ale też szaszłyk z drobiu czy płow (danie z ryżu, mięsa z dodatkiem słodkiej cebuli – pochodzące z Azji Centralnej). Do tego napoje, w tym piwo. Ceny w przeliczeniu - do ok. 15 zł. Picie alkoholu w ukraińskich pociągach jest zabronione, więc puszki z piwem pakowane są do papierowych toreb. Podróżni konsumują je na swoich miejscach. Jeżeli się nie upijają, nie awanturują, to nikt nie zwraca im uwagi.

Niestety w pociągach jeżdżących na długich nocnych trasach, w których wagony restauracyjne najbardziej by się przydały, na ofertę gastronomiczną nie ma co liczyć. Co najwyżej u prowadnika można kupić jakieś ciastka, wafelki i orzeszki. Dlatego warto się przygotować przed podróżą.

Przy dworcu Kijów Pasażerski, podobnie jak przy dworcach w innych dużych miastach, nie brakuje budek, w których można się zaopatrzyć na drogę. Ale jeżeli ktoś chce kupić alkohol, musi pamiętać, że w Kijowie w sklepach sprzedawany jest tylko do godz. 19. Na początku lutego przyjechałem na dworzec sporo później.

- Sprzeda mi pani piwo? - pytam, robiąc zbolałą minę.

- Ale musi pan kupić też kanapeczkę - odpowiada sprzedawczyni, uśmiechając się.

"Kanapeczka", przynajmniej jedna, potrzebna jest do obejścia oficjalnego zakazu sprzedaży alkoholu. Serwując mi "kanapeczkę", sklep na chwilę przekształcił się w lokal gastronomiczny, w którym sprzedaż napojów z procentami dozwolona jest bez względu na porę.

Co prawda, po drodze coś na ząb można kupić też na stacjach, gdzie pociąg ma dłuższe postoje - niekiedy po pół godziny i dłużej. Kobiety zwane "babuszkami" na peronach sprzedają ciepłe pierogi z kapustą, ziemniakami lub mięsem, a czasami mają nawet całe zestawy obiadowe - kotlet, ziemniaki, surówki. Piwo, wódka, a niekiedy nawet koniak i szampan też są w ofercie.

Jednak w czasie wojny, w nocnym pociągu jadącym przez Ukrainę, lepiej nie liczyć na babuszki. W nocy obowiązuje godzina policyjna i nie mogą dowieźć na dworce kolejowe przygotowanego w swoich kuchniach jedzenia.

Na dworcach worki z piaskiem i kontrole

Za drzwiami wejściowymi na dworzec Kijów Pasażerski stoją elektroniczne bramki, wychwytują u podróżnych metalowe przedmioty. Najczęściej piszczą, gdy ktoś zapomni wyjąć z kieszeni monety czy telefon komórkowy. Chodzi jednak o to, żeby nie przemycił np. broni. Wygląda to podobnie jak kontrola bezpieczeństwa na lotniskach. Plecak i kurtkę kładę na taśmie, pracownik ochrony na monitorze ogląda, co mam w bagażu, przechodzę przez bramkę i jeżeli nie zapiszczy, mogę wjechać schodami ruchomymi na estakadę prowadzącą do wyjść na perony. W nocy na peronach o wojnie przypomina zaciemnienie - tylko gdzieniegdzie świeci jakaś żarówka.

Od rosyjskiej inwazji nie na wszystkich ukraińskich dworcach są tak komfortowe warunki jak w Kijowie. Jestem w prawie milionowym mieście Dniepr w środkowo-wschodniej części Ukrainy. Wczesnym popołudniem przy peronach stoją trzy pociągi. Wyglądają identycznie. Hala główna dworca jest zamknięta, a cały budynek otoczony barierkami. Na perony dostać się można tylko wąskim przejściem podziemnym, które podczas alarmów powietrznych służy też za schron. W przejściu nagle gaśnie światło. Mężczyzna w średnim wieku, objuczony wielkimi torbami w kratę, nie zauważył kilku schodów. Upadł, ale na szczęście grube zimowe ubranie ochroniło go przed poważnym urazem.

W Dnieprze nie ma informacji, dokąd jadą pociągi. Ludzie z bagażami wbiegają po schodach na kolejny peron i pytają się wzajemnie, pokazując na pociąg: do Lwowa? Kijów? Odessa? Mało kto zna prawidłową odpowiedź, ale nie widziałem, żeby ktoś nie znalazł swojego pociągu i został na peronie.

Dobrze, że przyszedłem wcześniej. Pociąg do Kijowa stał już pół godziny przed odjazdem i czekał na pasażerów. Można było jeszcze powdychać smog, który zimą wypełnia dworce kolejowe w Ukrainie. Bierze się on stąd, że wagony w składach dalekobieżnych (a takich jeździ najwięcej) ogrzewane są węglem. Przy drzwiach wejściowych jest piec, do którego prowadnik co pewien czas dosypuje węgiel. Z kominów każdego wagonu wydobywa się czarny dym.

Dla polskiego ucha zabawnie brzmią niektóre komunikaty dworcowe. Nomenklatura kolejowa w Ukrainie, odziedziczona po ZSRR, zakłada np., że numeracja wagonów zaczyna się od "głowy pociągu", czyli od lokomotywy lub od "ogona pociągu", czyli od końca.

W zimie w pociągach jest ciepło, a czasami nawet gorąco, za to w lecie w niektórych wagonach działa klimatyzacja. Jest głośna i zwykle leciwe wagony niemal trzęsą się, gdy obsługa ją uruchomi. Ale gdy pociąg jedzie, jest w nim przyjemnie rześko.

WALKA O PRĄD I CIEPŁO W KIJOWIE. NIEKTÓRZY CAŁYMI DNIAMI SIEDZĄ PO CIEMKU I OBSERWUJĄ ROZŚWIETLONE OKNA SĄSIADÓW >>>

Wojna sporo pozmieniała na ukraińskich kolejach. W miastach najbliżej linii frontu budynki dworców są teraz dodatkowo chronione. W dworcowych oknach leżą worki z piaskiem, mają chronić przed ostrzałem. Wprowadzono też dodatkowe środki bezpieczeństwa. Wszyscy wyjeżdżający np. z Chersonia, zanim wyjdą na perony, muszą odbyć rozmowę w policjantem. Funkcjonariusz pyta, skąd i dokąd się jedzie, sprawdza dokumenty i je fotografuje. Na koniec robi zdjęcie podróżnemu.

- Nie kontrolujecie tych, którzy przyjeżdżają, tylko wyjeżdżających? - dziwię się.

- A skąd mamy wiedzieć, czy orki [tak się teraz w Ukrainie nazywa Rosjan - red.] nie zostawiły tu dywersantów, żeby w głębi Ukrainy zorganizowali jakiś zamach, na przykład na pociąg? Jak się coś stanie, terrorystów będziemy szukali w naszej bazie, która tu powstaje - tłumaczy policjant.

Przyjezdni sprawdzani są w Kijowie. W lutym przed opuszczeniem peronu, tak jak wszyscy inni pasażerowie, musiałem pokazać dokument tożsamości.

Pociągowe rytuały

Prowadnik lub prowadnica przed wpuszczeniem do wagonu sprawdzają bilety i dokumenty tożsamości ze zdjęciem, potwierdzające, że my to my. Ja często zapominam wyciągnąć z bagażu paszport. Na szczęście większość pracowników Ukrzaliznyci to nie są przesadni biurokraci.

- Ale dokument jest? - pytają mnie wtedy.

- Oczywiście, że jest - odpowiadam i zwykle dostaję pozwolenie na wejście.

Zdecydowana większość wagonów pasażerskich jeżdżących po ukraińskich torach to pozostałość jeszcze po Związku Radzieckim. I to akurat nie jest ich wadą. Pociąg z jednego końca ZSRR na drugi jechał nawet tydzień, musiał więc być przystosowany do dalekich podróży. Większość pociągów składa się z wagonów sypialnych. Te dzielą się na wygodniejsze wagony z przedziałami (kupe) i bez przedziałów (płackart). Te drugie są tańsze o około połowę. Np. w pociągu z Kramatorska do Odessy (ok. 800 km, czas podróży: 21 godzin i 57 minut) bilet w kupe kosztuje 640 hrywien (w przeliczeniu ok. 80 zł), a płackart - 358 hrywien (ok. 43 zł). Od początku rosyjskiej inwazji Ukrzaliznycia nie podniosła cen za przejazdy.

W przedziale wagonu sypialnego są cztery łóżka - po dwa (górne i dolne) po dwóch stronach. Pod dolnymi łóżkami jest miejsce na bagaże. Na górze jest też wnęka, gdzie swój dobytek mogą położyć pasażerowie z "górnych półek", jak nazywa się łóżka w pociągu. Pod oknem znajduje się spory stół. Kurtki i inne ubrania daje się na wieszaki koło drzwi.

Podróżnych obowiązują niepisane zasady, a wręcz rytuały, których przestrzeganie ma sprawić, że wielogodzinna podróż z obcymi osobami na małej przestrzeni będzie znośna. W Ukrainie nie sprzedaje się biletów z podziałem na przedziały sypialne męskie i żeńskie. Dlatego mężczyźni po wejściu do pociągu, gdy widzą, że będzie z nimi jechała kobieta, zostawiają w przedziale bagaż i wychodzą na korytarz. Kobiety mają wtedy czas na przebranie się w wygodniejsze ubrania niż te, w których przyjechały na dworzec. Potem następuje zmiana i przebierają się panowie, a panie stoją chwilę w korytarzu.

Mniej więcej kwadrans po tym, jak pociąg ruszy, prowadnice i prowadnicy roznoszą pościel, a przy okazji zbierają zamówienia na kawę i herbatę. Pościel to zapakowane w folię: poszewka na poduszkę, dwa prześcieradła i niewielki ręcznik, najczęściej niebieski. Pościelić trzeba sobie samemu. I robi się to bez względu na porę dnia. Kiedyś wsiadłem do pociągu o 10 rano. Po godzinie weszła kontrola, żeby sprawdzić, jak obsługa wywiązuje się z obowiązków.

- Dlaczego pasażer nie ma pościelonego łóżka? - zapytała kierownika pociągu kontrolerka z groźną miną i wskazała na mnie.

- Bo jest wcześnie, nie zamierzam jeszcze spać - odpowiedziałem za kierownika.

- To cudzoziemiec, oni nie ścielą od razu - tłumaczył kierownik.

Gdy pasażerowie już się wygodnie rozsiądą, pracownicy obsługi wagonu przynoszą zamówioną wcześniej kawę i herbatę. Najczęściej napoje podawane są w szklankach włożonych w metalowe koszyczki. W niektórych wagonach zaczyna chyba brakować szklanek, bo coraz częściej w metalowym koszyczku ląduje plastikowy kubek. Nie zmienia się to, że na końcu wagonu znajduje się baniak z wrzątkiem. Dzięki niemu można za darmo zaparzyć swoją kawę czy herbatę lub zalać gorącą wodą zupkę instant.

Zwyczaj nakazuje, by przed snem chwilę porozmawiać, nawet jeżeli pociąg rusza w drogę o późnej porze.

- Pani jedzie do Odessy? My wysiadamy trochę wcześniej. Ale byliśmy w Odessie dwa lata temu - zagaja kobietę z około pięcioletnią córką mężczyzna w średnim wieku.

- My jesteśmy z Odessy. Byliśmy w Dnieprze u rodziny - odpowiada kobieta.

Pół godziny i podróżni już wiedzą, z kim przyszło im spędzić noc, a czasami jeszcze pół dnia w tym samym przedziale.

Życie towarzyskie w pociągach trochę ostatnio przygasło. Rozmowy schodzą na tematy wojenne, potem zapada cisza. Duża część podróżnych to teraz wojskowi, którzy jadą na przepustki lub z nich wracają. Chwilę pogadają, ale szybko kładą się spać, często bez zawracania sobie głowy przebieraniem się czy ścieleniem łóżka.

A jeszcze przed 2014 rokiem podróżni częstowali się jedzeniem, na stole lądował alkohol i rozmowy pociągowe ciągnęły się do późnej nocy. Atmosfera była mocno imprezowa, szczególnie w pociągach wiozących w lecie ludzi na wakacje na Krym.

Wiosną 2014 r., tuż po aneksji Krymu, jechałem jednym z ostatnich pociągów z Kijowa do Symferopola na anektowanym półwyspie. To był milczący pociąg. Większość pasażerów wracała z Kijowa, gdzie załatwiali ostatnie formalności, i wiedzieli, że szybko nie wrócą. Poza tym rozmowy wiązały się z ryzykiem, że szybko przekształcą się w awanturę, bo spora część mieszkańców Krymu szczerze popierała aneksję, czego Ukraińcy z innych części kraju nie potrafią zrozumieć i wybaczyć.

Palenie zabronione, ale...

W wagonach płackartnych są tylko łóżka, bez przedziałów. Po lewej stronie wąskiego korytarza - po cztery i po dwa po prawej. W płackartach trudno o minimum prywatności, a tym bardziej intymności, ale podróżni i z tym sobie radzą. Niektórzy zakrywają swoje miejsca kocami lub prześcieradłami, tworząc w ten sposób namiastkę przedziału.

Podróż płackartem nie należy do przyjemności, szczególnie gdy jedzie komplet pasażerów. Trudniej się wtedy dostać np. do toalety, których są dwie - na początku i na końcu wagonu. W większości składów starszego typu prowadnicy zamykają toalety na ok. 10 minut przed postojami na stacjach w mniejszych miejscowościach i pół godziny przed dużymi miastami. Czystość tych przybytków zależy od zaangażowania prowadników i prowadnic w swoją pracę. Piszę te słowa w pociągu z Warszawy do Kijowa. Czynna jest tylko jednak toaleta. - W drugiej jest awaria - tłumaczy prowadnica.

- Raczej nie chce się jej sprzątać dwóch toalet, dlatego jedną zamknęła - podejrzewa Switłana, około 30-letnia kobieta, z którą jadę w przedziale.

Z prowadnicami i prowadnikami lepiej jednak żyć w zgodzie, jeżeli chce się dojechać do celu bez problemów. Jeszcze 10 lat temu do ich obowiązków należała sprzedaż podróżnym alkoholu. W służbowym przedziale do kupienia były szampany, koniaki, wódka i piwo. Tylko wina nigdy u nich nie widziałem. Alkohol zniknął z oficjalnej oferty po wprowadzeniu zakazu picia w wagonach i palenia papierosów.

Wcześniej papierosy paliło się legalnie w przedsionkach między wagonami, tzw. tamburach. Za popielniczki często służyły przymocowane do drzwi puszki po konserwach. Wprowadzenie zakazu spowodowało tyle, że aby zapalić w tamburze, trzeba się teraz dogadać z prowadnikiem lub prowadnicą.

- Można zapalić? - zapytałem prowadnicę w pociągu z Kijowa do Odessy.

- Jak się bardzo chce, to można - odpowiedziała, uśmiechając się.

Nie zawsze jednak idzie tak łatwo. - Co to za palenie? To jest zabronione! Chcecie dostać karę, każdy po 355 hrywien (w przeliczeniu ok. 43 zł)? - prowadnica wpadła do tambura w pociągu ze Lwowa do Kijowa.

Nikt nie chciał dostać kary, więc winowajcy złapani na gorącym uczynku zaczęli przepraszać.

- Słuchajcie, możecie sobie tu palić, ale pod pewnymi warunkami. Pierwszy to taki, że piwo i ciastka kupujecie u mnie, a nie u babuszek na peronach. Zrozumieli?

- Zrozumieli - odpowiedzieliśmy we trzech niemal chórem.

Trudno było nie zrozumieć, że obsługa pociągu próbuje dorobić do pensji.

Zakaz palenia przestał mieć znaczenie po rosyjskiej inwazji. W pociągach jest dużo żołnierzy, jadą na przepustkę albo z niej wracają. Nikt nie zabroni obrońcy ojczyzny zapalenia w pociągu. A skoro oni mogą palić, to mogą i inni pasażerowie.

Zwrot ze wschodu na zachód

Tradycja z tamburami, przebieraniem się w przedziałach, nieformalnymi układami z prowadnikami - wszystko to wypierają podróże nowoczesnymi pociągami InterCity+. Jeżdżące w Ukrainie koreańskie składy Hyundai w środku przypominają kursujące po polskich torach Pendolino. Jeżdżą na średnich dystansach jak na Ukrainę, czyli np. ze Lwowa do Kijowa (ok. 550 km) czy z Dniepra do Kramatorska (ok. 250 km). Jest czysto, wygodnie, punktualnie, a przy każdym siedzeniu gniazdko elektryczne do podładowania telefonu czy laptopa.

Posiłek można zamówić już przy kupowaniu biletu na stronie internetowej Ukrzaliznycy lub w doskonałej, bardzo intuicyjnej w obsłudze aplikacji mobilnej Ukraińskich Kolei. Gdy usiadłem na swoim miejscu, konduktor zapytał: - Czy będzie panu odpowiadało, jeżeli zamówiony przez pana płow podamy o godzinie 17? Dostałem ciepłe, smaczne jedzenie za 125 hrywien (ok. 15 zł).

Przed 2014 rokiem miłośnicy podróży kolejowych wpadali w zachwyt przed tablicą z rozkładem jazdy na dworcu w Kijowie. Można było stamtąd pojechać dalej na wschód, np. na Kaukaz, do słynnych rosyjskich kurortów Piatigorsk czy Mineralne Wody. Stamtąd jeździł pociąg na ukraiński Krym. Na wschód ukraińskie pociągi w najbliższej przyszłości raczej już nie pojadą.

Na elektronicznym rozkładzie jazdy na dworcu w Kijowie nazwy okupowanych miast, do których docierała Ukrzaliznycia, wyświetlane są na czerwono. Gdy kolejne miasta są wyzwalane i ruszają tam ukraińskie składy, kolor na tablicy zmienia się na zielony.

Ukraińskim pociągiem wciąż można po południu wyjechać z Odessy nad Morzem Czarnym i w południe wysiąść w Karpatach, przypominających nasze Bieszczady. To moja ulubiona trasa: Odessa - Rachów. Zasypia się ze świeżymi wspomnieniami znad morza i budzi, gdy pociąg powoli przeciska się między górami.

Ostatnio przywrócone zostały połączenia do Mołdawii i Rumunii. Ukraińskie Koleje, tak jak cała Ukraina, dokonują strategicznego zwrotu ze wschodu na zachód. Największym utrudnieniem w tym zwrocie jest postradziecki rozstaw szyn, szerszy niż w większości krajów europejskich (choć szerokie tory są też w Hiszpanii i Portugalii). Ukraińscy kolejarze wiele razy już obiecywali, że i z tym sobie poradzą. Jeżeli im się uda, pociąg z Warszawy do Kijowa nie będzie musiał tracić ponad dwóch godzin na wymianę kół na granicy. Tylko najpierw musi się skończyć wojna.