To nie jest tak, że odstajemy od prymusów: że u nich jest niezwykle bezpiecznie, a u nas przeciętnie. Nie - jesteśmy na smutnym podium państw Unii Europejskiej, gdzie o śmierć na drodze najłatwiej. Gorzej jest tylko w Bułgarii (90 zgonów) i Rumunii (96 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców). A jaka jest średnia? Statystycznie w Unii Europejskiej zgonów na drodze jest 51 na milion mieszkańców.

Z liczbami jest tak, że mówią one niewiele, dopóki nie ubierze się ich w przykłady. Zatem - gdybyśmy byli europejskim średniakiem w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego - zamiast 2491 ofiar wypadków, w 2020 roku byłoby ich 1650. Czyli 841 osób wciąż by żyło.

- Przy okazji każdego głośnego wypadku mówi się o konieczności zwiększenia kar dla sprawców wykroczeń drogowych. Tyle że zła sytuacja na naszych drogach nie ma wiele wspólnego z niskimi karami - komentuje Kuba Bielak, ekspert TVN Turbo. 

Tak też dzieje się po wypadku i tragicznej śmierci rodziców trzech chłopców spod Stalowej Woli - rząd pracuje nad zaostrzeniem kar. Jak wynika z komunikatu, który otrzymaliśmy z Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, prace były nadzorowane przez resort infrastruktury i w przyszłym tygodniu projekt trafi pod obrady Rady Ministrów.

Co to zmieni? Zdaniem rozmówcy tvn24.pl niewiele, bo w Polsce ciągle nie ma żadnego systemowego, długofalowego działania, które sprawiłoby, że kierowcy jeździliby zgodnie z przepisami nie tylko dlatego, że mogą dostać mandat.

- W Skandynawii, gdzie na drogach jest najbezpieczniej, nie odbębnia się kursu (na prawo jazdy - red.) długiego na trzydzieści godzin. W Szwecji kierowca jest uczony rozumienia zagrożeń i konsekwencji swojego zachowania przez co najmniej pół roku. Nie ma wkuwania na blachę testów, jest za to konsekwentne przygotowywanie do odpowiedzialnej jazdy - mówi Bielak.

Co się nie opłaca

W Polsce - zdaniem naszego rozmówcy - temat lepszego przygotowywania kierowców do odpowiedzialnej jazdy najpewniej nigdy się nie pojawi. Dlaczego? Bo to się nikomu nie opłaca.

- Średni koszt zdobycia prawa jazdy w Unii to około tysiąca euro. Trzy razy więcej niż obecnie w Polsce. Polityk, który zaostrzyłby metody zdobywania uprawnień, popełniłby polityczne samobójstwo. Efekty lepszego szkolenia kierowców widoczne byłyby dopiero za kilka albo kilkanaście lat. Śmietankę za poprawę bezpieczeństwa spiłby już któryś z politycznych konkurentów - zaznacza Kuba Bielak.

Zamiast działań długofalowych mamy za to działania doraźne:

- Po głośnym wypadku z udziałem pijanego kierowcy politycy grzmią o zaostrzeniu przepisów: o konieczności powiązania wysokości mandatów z zarobkami. Słowa polityków podobają się odbiorcom, zmienia się niewiele i tak się to kręci do kolejnego wypadku. Od lat nic się nie zmienia - wskazuje nasz rozmówca.

Po taniości

Obiektywnie trzeba jednak przyznać, że mandaty w Polsce są dużo mniej dotkliwe niż w innych państwach wspólnoty. Maksymalna kara, jaką można dziś zapłacić za wykroczenie drogowe, to 500 złotych (zakładając, że policja nie odstąpi od wystawienia mandatu i nie skieruje wniosku o ukaranie do sądu - wtedy kara może wynieść nawet 5 tysięcy złotych).

- W najgorszym dla kierowcy przypadku może on odjechać z policyjnej kontroli uboższy o tysiąc złotych. Kiedy dojdzie do zbiegu wykroczeń, na przykład przejechania na czerwonym świetle, nieustąpienia pierwszeństwa pieszym i przekroczenia linii ciągłej. W takiej sytuacji możemy dodawać mandaty do kwoty tysiąca złotych - przekazuje aspirant Marzanna Boratyńska z łódzkiej policji.

Sporo? Niekoniecznie. Wysokość najwyższego mandatu została określona w 1997 roku, kiedy minimalne wynagrodzenie było pięciokrotnie niższe niż obecnie (w 2021 roku najniższa krajowa netto wynosi 2061,67 zł). Nic więc dziwnego, że pojawiają się komentarze, że kary trzeba zwiększyć - żeby bali się ich nawet ci, którzy zarabiają lepiej. W Finlandii wysokość maksymalnego mandatu powiązana jest z zarobkami. Dwa lata temu głośno było o fińskim zawodniku NHL, który jeżdżąc po rodzinnym mieście Turku, przekroczył prędkość o 41 km/h. Ponieważ rok wcześniej zarobił ponad 5 mln dolarów, fiński sąd wyliczył, że powinien on zapłacić mandat w wysokości ponad 120 tysięcy euro, czyli grubo ponad pół miliona złotych.

Krajem w Europie, w którym najbardziej nie opłaca się przekraczanie prędkości, jest Norwegia - kierowca zatrzymany przez policję za zbyt szybką jazdę straci co najmniej 700 euro. Na drugim miejscu pod względem wysokości kar jest Holandia (minimalny mandat za prędkość to 186 euro). Wysokie kary za przekraczanie limitów prędkości czekają także kierowców w Szwecji (min. ok. 150 euro) i we Włoszech (143 euro).

- Srogo zawiedzie się ten, kto myśli, że skopiowanie drakońskich, z perspektywy Polaka, wysokości kar błyskawicznie poprawi bezpieczeństwo na naszych drogach - zaznacza Maciej Wroński, ekspert z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Podkreśla, że największe znaczenie ma nieuchronność kary, a nie jej wysokość.

- Efektywne działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego to żmudna praca u podstaw. Policja, zamiast skupiać się na ogólnopolskich akcjach i „suszeniu” przy drodze, powinna uczestniczyć w ruchu drogowym i reagować na każde nawet z pozoru błahe naruszenia, a w szczególności na niebezpieczne zachowania. Zajeżdżanie drogi, blokowanie pasa ruchu jezdni, jazda na zderzaku, „szeryfowanie”, agresywna zmiana pasów ruchu i wciskanie się między inne pojazdy to tylko niektóre polskie grzechy, które budują wrażenie, że droga to Dziki Zachód, gdzie tylko frajer patrzy na znaki i zasady - mówi ekspert.

Jego zdaniem to na barkach policji leży odpowiedzialność za zmianę mentalności kierowców.

- Nie czepiałbym się młodych kierowców. Po zdanym egzaminie najczęściej starają się jeździć zgodnie z przepisami. Po kilku przejechanych kilometrach rozumieją jednak, że przepisów należy przestrzegać tylko wtedy, kiedy za rogiem stoi policja. Następuje błyskawiczna erozja wpojonych na szkoleniu nawyków - podkreśla.

Po pijanemu

Ze wszystkich osób, które zginęły na polskich drogach w ubiegłym roku, aż 327 straciło życie w wypadkach z udziałem kierujących pod wpływem alkoholu. Ten rok zaczął się najgorzej jak tylko mógł: w Nowy Rok na jednej z ulic w Kaliszu (woj. wielkopolskie) czołowo zderzyły się dwa samochody. W jednym z nich jechał kompletnie pijany, 42-letni miejscowy biznesmen (miał w organizmie miał półtora promila); w drugim czteroosobowa rodzina. Siedzący na tylnym fotelu 14-letni Mateusz zginął na miejscu. Sprawcy grozi do 12 lat więzienia, w zeszłym tygodniu badająca sprawę kaliska prokuratura skończyła śledztwo i wysłała akt oskarżenia do sądu. Przedsiębiorca na pierwszą rozprawę czeka w areszcie.

Pijany kierowca nie dał też szans rodzinie spod Stalowej Woli. Sprawca próbował wyprzedzać i czołowo zderzył się z samochodem jadącym z naprzeciwka. Zginęli rodzice trzech chłopców. Najmłodszy z nich, Sebastian, jechał wtedy z nimi. Zszokowanym dzieckiem zajęli się najpierw świadkowie tragedii, a potem służby. Zdjęcie strażaka przytulającego chłopca po wypadku wstrząsnęło opinią publiczną.

Po obu wypadkach powracała dyskusja, co zrobić z problemem pijanych kierowców. Policja podkreśla, że z roku na rok jest on coraz mniejszy: w 2011 roku wypadków z udziałem użytkowników dróg pod wpływem alkoholu było 4972, a w zeszłym: 2540 - czyli niemal dwa razy mniej. Problem w tym, że - jak podkreśla Łukasz Zboralski, dziennikarz specjalizujący się w bezpieczeństwie ruchu drogowego z portalu BRD24 - Polska nie korzysta z mechanizmów, które pomogłyby jeszcze skuteczniej walczyć z problemem.

- Dobrze wiemy, że w Polsce ponad 80 procent ludzi, którzy siedzą dzisiaj w więzieniach za to, co zrobili na drodze, to są głównie recydywiści alkoholowi. Pozwalamy im jeździć dopóki po raz drugi ich nie złapiemy przypadkowo patrolem albo kiedy nie wyrządzą czegoś złego - mówił ekspert w tym tygodniu na antenie TVN24.

Jak w wojnie z pijanymi kierowcami radzimy sobie na tle Europy? Średnio. Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu badała, w jaki sposób zmienia się liczba zgonów związanych z nietrzeźwością na drodze. W Polsce liczba zabitych zmalała w ciągu lat (od 2010 do 2018 roku) niemal o 1,3 procenta. Lepiej od nas z problemem alkoholu na drodze radzą sobie Litwini, Austriacy, Czesi, Słoweńcy, Portugalczycy, Rumuni, Szwajcarzy, Duńczycy, Finowie, Niemcy, Łotysze i liderzy w tym rankingu - Chorwaci. W kraju nad Adriatykiem w ciągu ośmiu lat zgonów było mniej o 6 procent.

Od czego zależy sukces? Na początku tego roku Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) opublikowała na swoich stronach raport profesora Richarda Allsopa, który przeanalizował sposoby karania pijanych kierowców w różnych krajach Unii. Wskazał on, że najważniejsze jest podjęcie działań, zanim dojdzie do tragicznego w skutkach wypadku. Dlatego też przywołuje badania z Anglii i Walii, gdzie od dekady kierowca, który stracił uprawnienia, może przystąpić do darmowego kursu uświadamiającego, jakie konsekwencje wiążą się z jazdą po pijanemu. W zamian za to kierowca może o jedną czwartą szybciej odzyskać prawo jazdy.

"Osoby, które przeszły kurs, dwukrotnie rzadziej stawały się recydywistami" - podkreśla Richard Allsop w swoim raporcie. 

Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu wierzy, że problem jazdy po pijanemu rozwiążą blokady alkoholowe. Polska jest jednym z sześciu krajów UE (obok Belgii, Danii, Francji, Holandii i Finlandii), który ma gotowe regulacje prawne pozwalające na ich stosowanie.

I tak, w Polsce osoba pozbawiona uprawnień może wnosić do sądu o zezwolenie na używanie auta z blokadą alkoholową. Taki wniosek można jednak złożyć dopiero po tym, jak minie połowa orzeczonej kary. O to samo będą mogli prosić kierowcy dożywotnio pozbawieni prawa jazdy: stosowny wniosek mogą składać po dziesięciu latach od pozbawienia ich uprawnień.

Od 2017 roku do końca czerwca 2019 roku z tej możliwości skorzystało w kraju około dwóch tysięcy kierowców.

Jak w ogóle działa blokada alkoholowa? Przed uruchomieniem silnika należy dmuchnąć w alkomat sprzężony z autem. Jeżeli wykryte stężenie alkoholu będzie niższe niż dopuszczalne (w Polsce jest to 0,2 promila), to będzie można uruchomić silnik. Unia chce, żeby docelowo blokady alkoholowe były instalowane w pojeździe każdego zawodowego kierowcy.

Jeżeli zakaz prowadzenia pojazdów był wykonywany przez okres co najmniej połowy orzeczonego wymiaru, a w przypadku zakazu prowadzenia pojazdów orzeczonego na podstawie art. 42 § 3 lub 4 Kodeksu karnego przez okres co najmniej 10 lat, sąd może orzec o dalszym wykonywaniu tego środka karnego w postaci zakazu prowadzenia pojazdów niewyposażonych w blokadę alkoholową, o której mowa w art. 2 pkt 84 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 110, 284, 568, 695, 1087 i 1517), jeżeli postawa, właściwości i warunki osobiste sprawcy oraz zachowanie w okresie wykonywania środka karnego uzasadniają przekonanie, że prowadzenie pojazdu przez tę osobę nie zagraża bezpieczeństwu w komunikacji. Przepis art. 182 § 1 stosuje się odpowiednio.

artykuł 182a Kodeksu karnego wykonawczego

Technologia

Na blokadach alkoholowych nie kończą się europejskie pomysły na użycie technologii do poprawy bezpieczeństwa. Trzy tygodnie temu Bruksela ogłosiła, że od 2022 roku wszystkie nowe samochody będą miały zainstalowanego inteligentnego asystenta prędkości. Co to takiego? W największym skrócie: auto ma w pewnym zakresie utrudniać kierowcy zbyt szybką jazdę. 

Pojazd sam będzie sprawdzał, jaka jest dopuszczalna prędkość na odcinku drogi, na którym się znajduje. Ograniczenie będzie wyświetlane kierowcy. Kiedy będzie on chciał przekroczyć dopuszczalną prędkość, auto wyda ostrzegawczy sygnał dźwiękowy. 

Zdaniem Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu docelowo pojazd powinien też utrudniać naciskanie pedału gazu. Kierowca, który i tak będzie chciał się rozpędzić, ma mieć taką możliwość - poprzez mocniejsze naciśnięcie pedału i zerwanie blokady.

- Inteligentna technologia wspomagania prędkości, jeśli zostanie wdrożona we właściwy sposób, może być równie ważna dla bezpieczeństwa na drodze, jak pas bezpieczeństwa - podkreśla Antonio Avenoso, dyrektor wykonawczy Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu.

W walce o bezpieczeństwo na drodze mają też pomóc fotoradary i odcinkowe pomiary prędkości. W Polsce takich urządzeń jest około 500. Szesnaście razy więcej mają ich Włosi. Większe zagęszczenie fotoradarów niż na Półwyspie Apenińskim jest tylko w Belgii - urządzeń tam jest, co prawda, nieco ponad 900, ale powierzchnia tego kraju jest blisko dziesięciokrotnie mniejsza niż Polski.

- Sprawa fotoradarów doskonale pokazuje, jakie jest podejście do spraw bezpieczeństwa w kraju. Kilka lat temu, na skutek politycznej wojenki i populistycznych postulatów, pozbawiono strażników miejskich prawa do używania fotoradarów. Chciano przypodobać się wyborcom, a wyrzucono z dróg co drugie urządzenie do automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym - wzrusza ramionami z niezrozumieniem Maciej Wroński, ekspert z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Polityk nierychliwy

Jak - zdaniem ekspertów - można poprawić bezpieczeństwo na polskich drogach? 

- Trzeba uwolnić polityków od brzemienia, którego nie potrafią wziąć na barki. Należy stworzyć apolityczną Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Powinna mieć niezależny budżet i w eksperckim gronie przedstawiać pod głosowanie konkretne zmiany w ruchu drogowym - sugeruje Kuba Bielak, ekspert TVN Turbo.

Dlaczego?

- Zobaczmy, ile trwały prace nad zmianą prawa o pierwszeństwie pieszych zbliżających się do przejścia. Bez przesady można powiedzieć, że minęło kilkanaście lat. Strach pomyśleć, kiedy wreszcie zajmiemy się obecnie najczęstszą przyczyną wypadków w kraju - czyli nieustąpieniem pierwszeństwa. Może zdążymy przed końcem czwartej dekady tego wieku - podkreśla. 

Maciej Wroński ma inny pomysł: wymuszenie respektowania prawa, które jest. Odstąpienie od minimalnych norm, które muszą "wyrobić" policjanci.

- Musimy zacząć reedukację. Walczyć z cwaniakami na buspasach, wyprzedzających na podwójnej ciągłej, skręcających bez zatrzymania na zielonej strzałce. Nie przyniesie to kokosów do budżetu, ale może w końcu nasze drogi - za jakiś czas - przestaną być umieralnią - kończy.