Policyjną maszynę pomógł ściągnąć na piknik nadzorujący policję wiceminister spraw wewnętrznych i administracji Maciej Wąsik. Sarnowa Góra znajduje się w okręgu, w którym wiceminister startuje w wyborach na posła.

Te fakty znamy od ponad miesiąca.

Ale dla naszych rozmówców związanych w przeszłości z policyjnym lotnictwem głośny incydent w Sarnowej Górze jest tylko czubkiem góry lodowej. Szeroko informujemy o tym w reportażu "Niebieskie ptaki" magazynu "Czarno na białym".

W poniższym tekście stawiamy pytanie: jak to się stało, że piloci policyjnych śmigłowców od lat funkcjonują bez zewnętrznego nadzoru?

Suma wszystkich błędów

Młodszy inspektor pilot Marcin Gwizdowski - naczelnik wydziału szkolenia lotniczego w Zarządzie Lotnictwa Policji - nie tylko przeleciał na niedozwolonej wysokości i zahaczył o przewód uziemniający linii wysokiego napięcia, ale też nie dopełnił obowiązku, jakim było natychmiastowe lądowanie, by sprawdzić uszkodzenia. Kontynuacja lotu była, zdaniem naszych rozmówców, stworzeniem kolejnego zagrożenia - dla załogi i dla osób postronnych.

Polskim pilotom doskonale znane są szczegóły tragedii z 1994 roku śmigłowca TOPR-u. Podczas misji ratunkowej w Tatrach łopata wirnika uderzyła w kask jednego z ratowników. Piloci natychmiast wystartowali w drogę do szpitala, chcąc uratować życie kolegi. W powietrzu wirnik rozpadł się. Zginęli wszyscy.

- Sytuacja pod Sarnową Górą to suma wszystkich błędów w systemie lotnictwa policyjnego - mówi Ireneusz Kaźmierczak, emerytowany pilot, który w policji służył 12 lat. Odszedł na początku tego roku. Dlaczego zdecydował się na rozmowę z nami? - Jeszcze kilku kolegów mam w tej formacji i wolałbym się z nimi spotkać na emeryturze, a nie na cmentarzu.

- To nie incydent, a konsekwencja wieloletnich zaniedbań polityków, komendantów, które doprowadziły do cichego sprywatyzowania policyjnego lotnictwa przez dwie osoby - dodaje inny z naszych rozmówców, również były policyjny pilot. Pozostaje anonimowy z powodów rodzinnych. Kilkoro innych pilotów, których cytujemy w dalszej części tekstu, również nie zgodziło się na ujawnienie swoich personaliów.

Do tych dwóch osób, o których mówi nasz informator, jeszcze wrócimy.

Lotnictwo w "szarej strefie"

Całe policyjne lotnictwo znajduje się w prawnej "szarej strefie" od 2002 roku, czyli od czasu, gdy Sejm uchwalił ustawę Prawo lotnicze.

Posłowie już w pierwszym artykule tej ustawy, w ustępie 7, nałożyli na ministra spraw wewnętrznych obowiązek wydania rozporządzenia, które określiłoby "szczegółowe warunki stosowania przepisów prawa lotniczego do państwowych statków powietrznych oraz do lotnisk wykorzystywanych wyłącznie do startów i lądowań tych statków powietrznych, biorąc pod uwagę szczególny charakter zadań realizowanych przez lotnictwo państwowe".

Rozporządzenie nie powstało do dziś. Nie powstało, bo dwa lata później już nie musiało powstawać. Sejm znowelizował wtedy Prawo lotnicze i ustęp 7 artykułu 1, czyli obowiązek wydania rozporządzenia, został wykreślony z ustawy.

Ustawa Prawo lotnicze wyraźnie rozdzieliła lotnictwo cywilne (czyli m.in. pasażerskie, transportowe, itd.) od państwowego. To pierwsze nadzoruje Urząd Lotnictwa Cywilnego. To drugie nadzorują ministrowie: wojskowe śmigłowce i samoloty - szef MON, statki powietrzne policji, Straży Granicznej i straży pożarnej - szef MSWiA.

Prawo lotnicze niemal całkowicie koncentrowało się lotnictwie cywilnym, po wykreśleniu obowiązku przygotowania ministerialnych rozporządzeń, stało się jasne, że lotnictwu państwowemu przydałaby się osobna ustawa albo przynajmniej nowelizacja Prawa lotniczego. Pierwsze prace rozpoczęto w 2006 roku. Służby nie mogły jednak dogadać się z lotnictwem cywilnym i prace zakończyły się wraz z końcem kadencji w 2007 roku.

W 2008 roku wiceminister spraw wewnętrznych i administracji pisał w odpowiedzi na interpelację posła Jarosława Matwiejuka: "Warto nadmienić, iż pomimo utworzenia i funkcjonowania w MSWiA lotnictwa służb porządku publicznego do chwili obecnej brak jest podstaw prawnych do jego działania". Ale też informował: "Z uwagi na fakt, iż do chwili obecnej nie zostały podjęte prace nad projektem ustawy o lotnictwie państwowym - minister spraw wewnętrznych i administracji zarządzeniem nr 14 z dnia 29 stycznia 2008 r. powołał zespół do oceny funkcjonowania lotnictwa służb porządku publicznego i opracowania koncepcji jego efektywnego wykorzystania".

Projekt nowego prawa jednak nie powstał, bo prace nad nim praktycznie zatrzymała katastrofa smoleńska.

- Po katastrofie w Smoleńsku stanem policyjnego lotnictwa zainteresował się ówczesny minister spraw wewnętrznych Jerzy Miller. Przeraził się brakiem kontroli, brakiem nadzoru. Chciał naprawić tę sytuację - mówi policyjny pilot, który w tamtym czasie służył w jednostce.

Diagnoza Millera (odszedł ze stanowiska w 2011 roku) została zapomniana. Co prawda, najpierw w 2012 roku powstał "projekt koncepcji", a dwa lata później powołano nawet "zespół", ale ustawy o lotnictwie państwowym nie ma do dziś.

Eksperci wskazywali, że powinna ona regulować wszystko, co pomija do tej pory Prawo lotnicze w kontekście państwowych statków powietrznych. Taka ustawa miałaby między innymi wprowadzić w lotnictwie państwowym:

• jednolity nadzór nad infrastrukturą lotniskową, certyfikację i prowadzenie rejestru lotnisk i lądowisk;
• zasady naboru, certyfikacji (kwalifikacji) i badań lotniczo-lekarskich personelu lotniczego;
• system zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie;
• systemu komunikacji, nawigacji i dozorowania.

- 2014 rok to końcówka władzy obozu PO-PSL. Ze wstydem muszę przyznać, że mieliśmy wtedy pilniejsze rzeczy na głowie - mówi nam jeden z posłów, pracujących wówczas w komisji infrastruktury.

Policyjna licencja na latanie

W związku z tym, że w 2004 roku zniesiono obowiązek przygotowania ministerialnego rozporządzenia, własne przepisy wydał komendant główny policji. Od 2005 roku policyjne maszyny i policyjni piloci latają w oparciu o dwa zarządzenia KGP (nr 1158 i nr 1216). Kluczowe zapisy są w tym drugim, było ono potem jeszcze kilkukrotnie zmieniane. W efekcie do dziś nie ma niezależnego nadzoru nad policyjnym lotnictwem. Policja sama decyduje, jak funkcjonują jej piloci oraz jak funkcjonuje jej flota powietrzna.

O tym, jak ułomne są te przepisy, świadczą służbowe notatki i raporty, które powstawały w minionych latach w Zarządzie Lotnictwa Policji. Dotarliśmy do tych dokumentów.

Poniżej cytujemy fragment jednego z takich raportów. Podsumowuje on cykl spotkań między przedstawicielami różnych instytucji dyskutujących o kształcie policyjnego lotnictwa.

"Z czasem zarządzenie 1216 [zarządzenie KGP z 2005 r. w sprawie metod i form wykonywania zadań przez służbę Lotnictwo Policji - red.] zaczęło być traktowane przez lotnictwo policji jako podstawa uprawniająca do wykonywania zadań pomimo zarzutów ze strony MSWiA, Urzędu Lotnictwa Cywilnego i Straży Granicznej. Strony te twierdziły, że Komenda Główna Policji nie jest organem uprawnionym do wydawania dokumentów o nazwie licencja, nie może nadawać pilotom uprawnień do wykonywania działań lotniczych i nie ma odpowiedniej komórki, która może sprawować nadzór oraz brak jest szczegółowych przepisów związanych z działalnością bieżącą i nadzorem" - to cytat z jednego z dokumentów.

Jedną z kluczowych kwestii, na jakie zwracają uwagę nasi rozmówcy, jest to, że uprawnienia do latania policyjnymi śmigłowcami wydaje policjantom pilotom Komendant Główny Policji.

- Komendant Główny Policji parafuje licencję, która jest drukowana w Zarządzie Lotnictwa Policji, czyli tak jakby nadał nam uprawnienia do latania na śmigłowcach - mówi Ireneusz Kaźmierczak.

- Ale przecież Komendant Główny Policji nie ma prawa wydać nawet prawa jazdy - zwracamy uwagę.

- A licencję pilota i owszem - odpowiada Kaźmierczak.

Na podstawie tego samego zarządzenia Komendant Główny Policji przyznał sobie prawo do przyznawania uprawnień egzaminatorom. W tej kwestii praktyka jest podobna jak w przypadku licencji dla pilotów - komendant jedynie podpisuje się pod wnioskiem naczelnika Zarządu Lotnictwa Policji.

Samo zarządzenie, które określa te procedury - choć podpisał je komendant główny - powstało w Zarządzie Lotnictwa Policji. - Napisali to, co było wygodne dla nich samych. Nie ma żadnej skutecznej weryfikacji z zewnątrz, o czym świadczy fakt, że nie było nawet uwag do projektu zarządzenia. Bo kto miałby je zgłaszać? - mówi jeden z pilotów, z którymi rozmawialiśmy.

Formalnie Zarząd Lotnictwa Policji podlega pod dyrektora Głównego Sztabu Policji (to jedno z biur Komendy Głównej Policji). Ale dyrektor nie jest ekspertem w zakresie lotnictwa. Następny w hierarchii jest zastępca komendanta głównego do spraw prewencji, a jeszcze wyżej sam komendant główny. Oni również nie są takimi ekspertami.

Rozsądek Straży Granicznej

W resorcie spraw wewnętrznych, poza policją, swoje lotnictwo posiada jeszcze Straż Graniczna. Jej szefowie poszli jednak inną drogą.

- Zwyciężył rozsądek i chęć dbania o standardy - ocenia policyjny pilot.

Z przepisów, które obowiązują w Straży Granicznej, wynika, że dowódca statku powietrznego musi posiadać zawodową licencję pilota. Z kolei "wymagania dotyczące licencji, kwalifikacji, kompetencji, form szkolenia, kontroli i inne, dotyczące personelu zaangażowanego w operacje lotnicze, zawarte są w Prawie lotniczym".

A jak jest w policji?

- Wyrabiasz sobie licencję w Czechach do pilotowania ultralekkich śmigłowców, wylatasz kilkanaście godzin i szef Zarządu Lotnictwa Policji może cię zatrudnić. Nie musisz mieć licencji zawodowej, zaawansowanych szkoleń, regularnych egzaminów. Co najważniejsze, w swoim lataniu nie podlegasz nadzorowi, nie musisz się bać, że Urząd Lotnictwa Cywilnego wyciągnie wobec ciebie konsekwencje za błędy - opisuje policyjny pilot.

Już po przyjęciu do policji taki pilot jest szkolony wyłącznie wewnętrznie - przez samych policjantów, którzy nie mają cywilnych licencji.

Jak wynika z doświadczenia naszych rozmówców, policyjni piloci często zgłaszają swoje loty cywilnym kontrolerom przestrzeni powietrznej hasłem "garda". Dzięki temu nie dotyczy ich część procedur, latają jakby "na sygnale", choć nie zawsze jest to uzasadnione okolicznościami. Zdarza się też, że kontrolerzy nie tworzą raportów o wykroczeniach popełnianych przez policyjnych pilotów. Nasi rozmówcy w reportażu w magazynie "Czarno na białym" podali przykłady takich sytuacji. Rzecznik policji wykluczył, by dochodziło do sytuacji, w której jakieś incydenty nie były raportowane.

Prywatyzacja Black Hawków

- Jest dziesięć nowoczesnych maszyn, wkrótce będzie jedenaście, a pilotów zostało dziesięciu. Wielu odeszło, nie godząc się z systemem i ludźmi, którzy opanowali Zarząd Lotnictwa Policji - mówi Ireneusz Kaźmierczak.

Spośród ośmiu, którzy na przełomie 2018 i 2019 roku skończyli w USA kosztowne szkolenie na Black Hawkach, w Warszawie została dziś ledwie połowa, piąty pilot stacjonuje na co dzień w Łodzi. Trzech pilotów z tej grupy pełni zarazem kierownicze funkcje w Zarządzie Lotnictwa Policji. Ich głównym zadaniem powinno być zarządzanie jednostką, nie latanie.

Słowa Kaźmierczaka potwierdza inny nasz rozmówca. - Dwaj wieloletni koledzy, czyli naczelnik zarządu i naczelnik wyszkolenia, niejako sprywatyzowali całe policyjne lotnictwo - ocenia emerytowany policjant.

Nasi rozmówcy wskazują na duet tworzony przez szefa Zarządu Lotnictwa Policji Roberta Sitka oraz naczelnika wydziału szkolenia lotniczego Marcina Gwizdowskiego. To koledzy jeszcze ze szkolnej ławy, promocję w dęblińskiej Szkole Orląt uzyskali w 1997 roku.

Jako pierwszy mundur wojskowy na policyjny zmienił Robert Sitek. Potem o przyjęcie do policji (już po katastrofie, którą spowodował) starał się Marcin Gwizdowski. I to dwukrotnie. Dwukrotnie jednak dostawał odmowę.

Przyczyna odmowy była zawsze ta sama: jako wojskowy pilot Marcin Gwizdowski doprowadził do katastrofy lotniczej, w której zginął 32-letni drugi pilot. Sąd w 2009 roku uznał, że szereg błędów Gwizdowskiego przyczyniły się do tej śmierci.

- W momencie przyjmowania do policji pilot miał już zatarty wyrok. To oznacza, że nie było formalnych przeszkód do wstąpienia w szeregi policji - wyjaśniała nam oficjalnie Komenda Główna Policji, gdy ujawniliśmy fakt wyroku.

Przeczy temu jeden z naszych rozmówców: - Nasze środowisko jest niewielkie, wszyscy wiedzieliśmy o katastrofie i dyskutowaliśmy o błędach, które "Gwizdek" popełnił jako pilot. W końcu śmierć poniósł również nasz kolega. Poza tym nikt, nawet z zatartym wyrokiem, nie dostaje się do policji.

Nietykalni

W 2016 roku, gdy Robert Sitek był naczelnikiem pionu szkoleniowego, w końcu prośba Gwizdowskiego o przyjęcie w szeregi policji została uwzględniona. Krótko po wstąpieniu do służby został inspektorem bezpieczeństwa lotów.

- Co do zasady powinien to być pilot z nieposzlakowaną opinią, autorytetem, który dba o standardy bezpieczeństwa poprzez profilaktykę. Naczelnik szkolenia bierze także udział w ustalaniu przyczyn zdarzeń i incydentów lotniczych - mówi nam jeden z byłych pilotów. Do zadań inspektora należy także bieżący kontakt z Komisją Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego.

- "Gwizdek" nie ma tam żadnego autorytetu, przecież pamiętają katastrofę, w której odegrał kluczową rolę - mówi nam pilot, który był jego następcą w funkcji inspektora bezpieczeństwa lotów.

Następcą, bo po awansie Roberta Sitka na szefa Zarządu Lotnictwa Policji, funkcję naczelnika wydziału szkolenia lotniczego powierzył Gwizdowskiemu, który w ten sposób zwolnił stanowisko inspektora bezpieczeństwa lotów.

W jaki sposób obydwaj naczelnicy, Robert Sitek i Marcin Gwizdowski, stali się niezbędni, wręcz "nietykalni", wyjaśnia nam Ireneusz Kaźmierczak: - Jest dwóch instruktorów na Black Hawku i dwóch egzaminatorów. To są ci sami ludzie. To jest naczelnik zarządu [Sitek - red.] i naczelnik pionu szkolenia [Gwizdowski - red.]. Nikt poza tym nie jest dopuszczony do szkolenia na Black Hawku, tak samo jak mają jedynie oni uprawnienia Maintenance Test Pilot, więc w tym momencie stają się niezastąpieni i gdyby ubyli z lotnictwa policji, w zasadzie Black Hawki przestają funkcjonować.

- Skoro mamy dwóch instruktorów, oni jednocześnie pełnią rolę naczelników, to jak oni się sprawdzają?

- Nawzajem, jeden drugiego sprawdza.

- Kolega sprawdza kolegę?

Przypomnijmy: policja wydała około 600 milionów złotych z publicznych środków na kupno czterech Black Hawków, które już trafiły do służby, i piątego, który wkrótce zacznie latać w barwach policji. Bez obydwu funkcjonariuszy: naczelnika zarządu oraz naczelnika pionu szkolenia nie będą mogły latać, bo piloci nie będą odbywać obowiązkowych lotów doszkalających, które może przeprowadzić wyłącznie duet kolegów.

Dużo pytań, mało odpowiedzi

O to, w jaki sposób nadzorowane jest policyjne lotnictwo, kiedy minister zlecił kontrole i czego one dotyczyły, zapytaliśmy Ministerstwo Spraw Wewnętrznych tuż po wydarzeniach w Sarnowej Górze. Mimo upływu miesiąca i ponowienia pytań nie otrzymaliśmy żadnych odpowiedzi.

Gdy zadzwoniliśmy do naczelnika Roberta Sitka nie pozwolił nam zadać pytań. Przed rozłączeniem się odesłał do rzecznika Komendy Głównej Policji. Marcin Gwizdowski przerwał połączenie, gdy tylko usłyszał, kto dzwoni.

Wysłaliśmy zatem szczegółowe pytania dotyczące np. sposobów nadzoru oraz kontroli nad funkcjonowaniem Zarządu Lotnictwa Policji.

Żadne z naszych pytań nie dotyczyło incydentu pod Sarnową Górą. Mimo to pierwszą odpowiedzią, jaką otrzymaliśmy, było krótkie wyjaśnienie: "Ze względu na toczące się prokuratorskie śledztwo nie możemy udzielić żadnych odpowiedzi" - odpisał nam rzecznik komendanta głównego policji Mariusz Ciarka.

Rzecznika spotkaliśmy w trakcie konferencji w MSWiA, gdzie udało nam się zadać mu kilka pytań. I uzyskać kilka odpowiedzi.

- Czy są podejmowane kroki kadrowe – nie mam na obecną chwilę takiej wiedzy - to odpowiedź na pytanie, czy pilot Gwizdowski po incydencie w Sarnowej Gorze został odsunięty od latania.

Na pytanie o liczne nieprawidłowości, które zgłaszają nam piloci z zarządu lotnictwa, odpowiedział w ten sposób: - Ja o takich zarzutach pierwsze słyszę. Natomiast jeśli taką wiedzę posiadają ci ludzie, to niech złożą zawiadomienia do prokuratury lub odpowiednich organów. My nie ukrywamy nigdy niczego, nie zamiatamy pod dywan.

Już po nagraniu odpowiedzi rzecznika, insp. Mariusz Ciarka przesłał nam stanowisko policji, które, ze względu na jego obszerność, publikujemy wraz z naszymi pytaniami w osobnym artykule.

jednolity nadzór nad infrastrukturą lotniskową, certyfikację i prowadzenie rejestru lotnisk i lądowisk;

zasady naboru, certyfikacji (kwalifikacji) i badań lotniczo-lekarskich personelu lotniczego;

system zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie;

systemu komunikacji, nawigacji i dozorowania.