Metro na Bemowie już dwa piętra pod ziemią

Źródło: Metro Warszawskie

- Mamy tradycję kopania pod ziemią - mówi kandydat Konfederacji do sejmiku śląskiego. Komitet, który walczy także o fotel prezydenta Katowic, postuluje budowę metra. Które miasto o tym nie marzy. Licząc pieniądze, Kraków, Poznań, Wrocław i Łódź żłobią w ziemi mniejsze tunele pod pociągi czy tramwaje. W Katowicach szybki pojazd szynowy miał niegdyś jeździć wysoko nad ziemią prosto na lotnisko. Na dniach to marzenie zostanie ostatecznie zakopane.

Hasło budowy metra na Śląsku wywołała w tym roku na briefingu inaugurującym kampanię wyborczą Konfederacja. Podziemny pociąg miałby kursować z Jaworzna do Gliwic przez Sosnowiec, Katowice, Chorzów i Bytom.

Więcej szczegółów brak. Tomasz Brzezina, kandydat Konfederacji do Sejmiku Województwa Śląskiego przyznaje, że "dopiero trzeba usiąść i policzyć, ile by to nas kosztowało". – Nie byłoby to tanie, może płacilibyśmy pół miliarda rocznie, ale nawet nie próbujemy podejść do tematu. Mamy XXI wiek i dusimy się w autobusach i tramwajach – mówi Brzezina.

Brzezina uważa, że Śląsk stać na metro i nie widzi innych problemów. - Skoro w Japonii metro jeździ przy trzęsieniach ziemi - porównuje polityk - to nam nie przeszkodzi górnictwo.

Przeciwnie. Jak twierdzi Brzezina, górnictwo sprzyja pomysłowi, bo "mamy tradycję kopania".

Temat publicystyczny

Nie było podejścia do tematu metra na Śląsku?

- Publicystycznie to się pojawiało. Ale sprawie nigdy nie nadano biegu – mówi Łukasz Zych, rzecznik Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, która skupia 41 miast i gmin w województwie śląskim. - Nie ma u nas warunków. Metro buduje się w miastach gęsto zaludnionych. U nas jest za mała gęstość zaludnienia i za duże odległości. Metropolia rozciąga się na 50 kilometrach. U nas sprawdza się raczej tradycyjna kolej – wyjaśnia Zych.

Ale Ursynów rozwinął się dzięki stacji metra. Zwolennicy metra przywołują przykład tej dzielnicy Warszawy, by udowodnić, że ten środek transportu jest miastotwórczy.

Do tej tezy odwołują się przedsiębiorcy, którzy projektują i produkują infrastrukturę dla transportu szynowego, przekonując miasta do budowy metra. Kilka lat temu o metrze na Śląsku mówili w mediach przedstawiciele firmy, należącej dzisiaj do koncernu Alstom. Przedsiębiorcy współpracowali z Politechniką Śląską w Gliwicach przy opracowywaniu koncepcji kolei metropolitalnej. Wyposażyli gliwicką uczelnię w sprzęt komputerowy i oprogramowanie i przy okazji inauguracji Laboratorium Nowoczesnej Technologii zaprezentowali swoją wizję kolei w metropolii.

Wizualizacja rozpaliła wyobraźnię dziennikarzy. Na filmie promocyjnym widzimy metro, które startuje spod dworców kolejowych w Katowicach i Sosnowcu, następnie łączy się w Czeladzi w jedną nitkę i prowadzi do lotniska w Pyrzowicach. Ale nie pod ziemią, tylko nad ziemią. Firma chciała wybudować monorail, kolej jednoszynową, najbardziej popularną w Japonii.

- W porównaniu do tradycyjnej kolei jest to rozwiązanie cichsze, jeszcze bardziej ekologiczne i szybsze w budowie. Pociągi poruszają się na specjalnej estakadzie, nie powodując kolizji z istniejącym transportem autobusowym i tramwajowym – zachwala Sławomir Cyza, Dyrektor Zarządzający Alstom Polska.

Na wizualizacji estakada opiera się na potężnych betonowych filarach i biegnie przez centrum Katowic na wysokości około drugiego piętra. Startuje na deptaku przed dworcem i zakręca na rynku w stronę hali Spodek. Całą trasę do lotniska pokonuje w 40 minut, ze średnią prędkością 40 kilometrów na godzinę, którą może rozwinąć maksymalnie do 80 na godzinę. Nad tramwajami, samochodami, głowami spacerowiczów.

Koncepcja kolei metropolitalnej została zaprezentowana w styczniu 2019 roku jako wstęp do studium wykonalności. Przedstawiono kilka wariantów. Pierwsze mówiły o rozwoju tradycyjnej kolei, czyli nowych połączeniach na istniejących torach i nowych torach. W kolejnych wariantach pojawia się monorail.

"Dodatkowo powstać ma lekka kolej miejska oraz rozważone rozwiązanie typu monorail. Lekka kolej miejska miałaby połączyć Gliwice z Tychami przez Rudę Śląską i Mikołów. Natomiast monorail mógłby połączyć Międzynarodowy Port Lotniczy w Pyrzowicach z Katowicami oraz Sosnowcem" - czytamy.

Dalej autorzy koncepcji postawili warunki. Powstanie monorailu "uzależnione jest jednak od zabezpieczenia na ten cel odpowiednich środków oraz od dalszego tempa rozwoju lotniska w Pyrzowicach".

"Betonowa syfiarnia"?

Luty 2022. Pojawia się zielone światło dla monorailu w przepisach prawa. Rada Ministrów przyjęła projekt nowelizacji ustaw o dozorze technicznym oraz o transporcie kolejowym, wprowadzając przepisy dotyczące nowego rodzaju publicznego transportu zbiorowego – urządzeń do przewozu poruszających się po jednej szynie lub na poduszkach powietrznych czy magnetycznych.

To Rzeszów od 2010 roku, za czasów prezydentury Tadeusza Ferenca, lobbował za tą nowelizacją, przekonując do monoraila posłów i ministrów. W mieście zaprojektowano dwie trasy kolei jednoszynowej na estakadzie, siedmio- i czternastokilometrową, rozpoczynające się od dworca kolejowego. Zachwytom nie było końca. Władze miasta widziały w monorailu serce systemu komunikacyjnego. Punktualność, nowoczesność, przyszłość.

- Nie wrócę do tego projektu – oznajmił w czerwcu 2022 roku Konrad Fijołek, następca Ferenca, na briefingu podsumowującym rok swoich rządów. - Jak pojechałem zobaczyć kolejkę w Miami i Wuppertalu w Niemczech pomyślałem, że jest to betonowa syfiarnia. U nas nie zdałaby egzaminu. To może być dobre na Downtown w Miami, gdzie są wieżowce 65-piętrowe i ten beton znika wśród wieżowców. Tam też nie ma alternatywy, bo są wąskie dróżki, a u nas zabetonowalibyśmy całe miasto - mówił Fijołek, cytowany m. in. przez portal Nowiny24.

Fijolek tłumaczył, że monorail jest uzasadniony tam, gdzie jest gęsta sieć linii komunikacyjnych. A Rzeszów ma wystarczającą komunikację autobusową i powinien rozwijać bazę rowerową.

Architekt miejski Janusz Sepioł, wtórując szefowi zauważył, że poza niemieckim Wuppertalem, żadne miasto w Europie nie buduje monoraila. - W Niemczech została ona zbudowana w okresie międzywojennym. Nikt teraz w takie eksperymenty nie idzie. Wszyscy są tacy głupi, odkryli Amerykę, że będą budować kolejkę? – pytał na briefingu Sepioł.

Wygrał pociąg z przesiadką

Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice znajduje się we wsi Pyrzowice na obrzeżach Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, niemal w połowie drogi ze stolicy Śląska do Częstochowy. Podróż autem z Katowic zajmuje pół godziny. Podobnie jak z Krakowa na krakowskie lotnisko we wsi Balice. Alternatywą jest komunikacja publiczna.

Pociąg do Balic z centrum Krakowa kursuje co pół godziny. Czas przejazdu 17 minut.

W grudniu 2023 szumnie przywrócono połączenie kolejowe do lotniska w Pyrzowicach po rewitalizacji nieużywanej od 30 lat linii 182. Podróż także zabiera 17 minut, ale z Tarnowskich Gór. Z Częstochowy godzinę. Z Katowic w najlepszym razie półtorej godziny i trzeba się przesiąść w Zawierciu.

- W tej chwili podróż z Katowic na lotnisko wiąże się z koniecznością przesiadki w Zawierciu, ale po zakończeniu remontu węzła katowickiego planujemy uruchomić bezpośrednie połączenia – pociesza Bartłomiej Wnuk, rzecznik Kolei Śląskich.

Czy marzenie o szybkim transporcie zbiorowym z Katowic na lotnisko zostało zakopane?

- Jesteśmy gotowi w każdej chwili do powrotu do rozmów o tej koncepcji. Nasz katowicki zespół ma doświadczenie w budowie systemów automatyzacji i zabezpieczenia metra m.in. w Warszawie, Pradze i Kairze. Z kolei w naszym chorzowskim zakładzie powstawały pociągi metra dla Dubaju, Rijadu, Budapesztu i Warszawy - zapewnia Cyza z Alstom.

Ale w studium wykonalności kolei metropolitalnej, które ma być skończone na dniach, nie ma już mowy o monorailu. - Koszty budowy byłyby bardzo wysokie, a efektywność niska - wyjaśnia Łukasz Zych, rzecznik GZM, porównując kolej jednoszynową na estakadzie do tradycyjnego pociągu.

Eksperci doszli do wniosku, że budowa bezpośredniej szybkiej linii do lotniska "nie wygeneruje potoków pasażerskich". - I tak większość pasażerów samolotu wybrałaby prywatny transport, a z kolei naziemnej skorzysta więcej ludzi, niż z monorailu, dlatego że mogą w ten sposób podróżować również w innych celach niż lotnisko - przekonuje Zych, wskazując, że zwykły pociąg zatrzymuje się na stacjach, które monorail by pomijał.

Metro w kampanii wyborczej w Krakowie i Wrocławiu

W wielu polskich miastach od lat mówi się o metrze, dotąd tylko Warszawie udało się zrealizować marzenie. Władze Krakowa w 2014 roku, a rok później Wrocławia zapytały o zdanie mieszkańców.

We wrocławskim referendum wzięło udział nieco ponad 10 procent uprawnionych i 53 procent powiedziało inwestycji nie. W Krakowie zdania były podobnie podzielone, ale przeważyły głosy na tak przy znacznie wyższej niż we Wrocławiu frekwencji. Z 35 procent głosujących budowę metra poparło 55 procent. I miasto przystąpiło do projektów. Po trzech latach prac, w 2021 roku eksperci zarekomendowali premetro, które potrzebuje mniejszego tunelu niż metro - takiego, w którym mógłby jeździć tramwaj. Przyklaskując tej koncepcji, prezydent miasta Jacek Majchrowski stwierdził, że klasyczne metro nie opłaca się i nie jest potrzebne.

Tymczasem wiceprezydent Andrzej Kulig w zeszłym roku zaczął wracać do pomysłu metra z prawdziwego zdarzenia, bo różnica w średnicy tunelu wydała mu się niewielka. - O tym, czy w tym tunelu będzie ostatecznie przebiegał tramwaj czy też metro, zdecydujemy dopiero, kiedy powstanie pełnowymiarowy tunel, który będzie w stanie pomieścić zarówno metro, jak i tramwaj - stwierdził wiceprezydent.

Czytaj też: Kraków porzucił marzenia o metrze, teraz do nich wraca. Podziemna kolej wciąż może powstać

Chociaż to był marzec 2023, Jacek Mosakowski, aktywista z Platformy Komunikacyjnej Krakowa, przeczuwał, że to "zagranie wyborcze". - Liczba obietnic ze strony miasta dotyczących metra zawsze wyraźnie wzrasta na około rok przed wyborami. Ten komunikat dziwi, bo analizy z ostatnich lat i komunikaty urzędu jasno wyjaśniały, że w Krakowie powstanie premetro, a nie metro – przypomniał Mosakowski w rozmowie z tvn24.pl.

I nie mylił się. Metro to wiodący temat obecnej kampanii prezydenckiej w Krakowie.

Kulig, startujący w wyborach z poparciem Majchrowskiego, na czacie internetowym z mieszkańcami wyznał, że jest gorącym zwolennikiem metra, odkąd w Krakowie zaczęły się pierwsze rozmowy na ten temat. Trudno w to uwierzyć, bo pierwsza konferencja naukowców i specjalistów o krakowskim metrze odbyła się w latach 60. ubiegłego wieku, kiedy wiceprezydent dopiero się urodził. Za to gdy miał 13 lat, w 1974 rozpoczęła się trwająca 34 lata budowa pierwszej linii krakowskiego metra. Miała przebiegać pod całym śródmieściem i łączyć zachodnią część miasta z Nową Hutą. Ostatecznie w 2008 roku powstał półtorakilometrowy tunel pod dworcem kolejowym, którym jeździ tramwaj linii 50. O budowli mówi się "prawie metro".

Wyborcy, dla których metro jest sprawą najważniejszą, mogą przebierać w ofertach kandydatów na prezydenta miasta.

Kulig forsuje koncepcję, planowaną przez obecne władze. Pierwsza linia krakowskiego metra miałaby przebiegać ze Wzgórz Krzesławickich przez centrum do Bronowic z tunelem między rondem Barei a rejonem stadionu Wisły (ul. Reymonta i Piastowska) i z przystankami pod rondem Mogilskim, Dworcem Głównym, skrzyżowaniem w rejonie Teatru Bagatela, gmachem Akademii Górniczo-Hutniczej.

Kolejny kandydat na prezydenta Krakowa, rektor Uniwersytetu Ekonomicznego Stanisław Mazur połączyłby metrem Nową Hutę z osiedlem Kliny przez centrum z rozgałęzieniami do Bronowic i Bieżanowa.

Metro obiecują też radny miejski Łukasz Gibała, kandydat na prezydenta ze Stowarzyszenia Kraków dla Mieszkańców, Rafał Komarewicz, kandydat Polski 2050 oraz startujący w wyborach posłowie Aleksander Miszalski z PO i Łukasz Kmita z PiS. Ten ostatni wykorzystał w tym celu mównicę sejmową. 21 lutego zaapelował do rządu o przeznaczenie minimum 6 miliardów złotych na budowę krakowskiego metra.

W kampanii wyborczej temat metra powrócił także we Wrocławiu. - W mojej ocenie stać nas na metro i jest ono nam potrzebne. Dotychczas jednak ta dyskusja jest czysto teoretyczna, bo urząd nie przygotował żadnych opracowań, by wrocławianie i wrocławianki mieli możliwość zapoznania się z kosztorysem czy potencjalnymi potokami pasażerskimi. Pierwszego dnia urzędowania jako prezydent Wrocławia zlecę przygotowanie takich opracowań. Czas zająć się tematem na poważnie, a nie wmawiać mieszkańcom, że nie da się tego zrobić - powiedział kandydat Bezpartyjnych Samorządowców Jerzy Michalak podczas marcowego spotkania z dziennikarzami.

Michalak mówił o metrze także w 2018 roku, gdy pierwszy raz ubiegał się o stołek prezydenta Wrocławia. Oparł się o wizję opracowaną przez profesora Macieja Kruszynę z Politechniki Wrocławskiej, zgodnie z którą podziemny tunel kolejowy miałby łączyć Dworzec Świebodzki z Dworcem Głównym pod centrum miasta, gdzie powstałby nowy przystanek Wrocław Centrum przy ul. Kazimierza Wielkiego.

Według Michalaka, metro miałby kosztować 2,7 miliarda złotych. Skąd wziąłby pieniądze? Z budżetu państwa, tak jak Łódź.

Poznań ma szybki tramwaj, Łódź - najdłuższy tunel kolejowy

W Łodzi o tym tunelu mówi się małe metro czy prawie metro. Będzie to najdłuższy tunel kolejowy w Polsce, biegnący przez 7,5 kilometra, 17 metrów pod centrum miasta. Połączy dworzec Łódź Fabryczna z dworcami Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec i będzie mieć dodatkowe trzy przystanki: Łódź Polesie, Łódź Śródmieście i Łódź Koziny. Inwestycja wyceniona była na 1,59 miliardów złotych. Dzisiaj wiadomo, że będzie kosztować co najmniej 80 milionów więcej, a termin zakończenia prac, planowany na koniec tego roku, się przesunie.

"Prawie metro" ma Poznań. To Poznański Szybki Tramwaj, w skrócie PST, potocznie Pestka, liczący 8,1 kilometrów długości odcinek bezkolizyjnej, przebiegającej w większości w przekopie i na estakadzie trasy tramwajowej. Oddawany był do użytku sukcesywnie od 1997 roku i zdążył się doczekać remontu. Tramwaj osiąga prędkość 70 km/godz. Prawie tyle, co niedoszły monorail w Katowicach.

Czytaj też: Budowa trwała 17 lat, w tajemnicy przed Warszawą. W trakcie prac przerwali linię Moskwa-Berlin

Skoro jest sztolnia, to dlaczego nie metro

200 lat temu na Śląsku wydrążono tunel o długości ponad 14 kilometrów, łączący Zabrze z Chorzowem. Sztolnia służyła do odwadniania kopalni węgla kamiennego Królowa Luiza i transportu urobku .- Jeśli już wtedy górnicy potrafili robić takie rzeczy, nie będzie problemu z budową metra, które połączyłoby miasta aglomeracji śląskiej – mówił 20 lat temu w portalu naszemiasto.pl emerytowany geolog górniczy Włodzimierz Panasiuk z Katowic.

Już chciał robić odwierty, analizować procesy erozyjne, zjawiska osuwiskowe i tektoniczne, lokalizować uskoki, pustki, szczeliny po eksploatacji górniczej. Twierdził, że budowie metra na Śląsku sprzyjają warunki geologiczne, wskazując na warstwy piaskowców. – Warunki te są nieporównywalnie lepsze od ciężkich warunków geologicznych w Warszawie, gdzie zresztą metro budują górnicy ze Śląska – mówił geolog..

Twierdził, że można by wykorzystać kopalniane szyby, najpierw do wiercenia tuneli, potem do ewakuacji i wentylacji przyszłego metra. Widział dwie linie. Jedna, ze wschodu na zachód łączyłaby Gliwice i Dąbrowę Górniczą, druga, z północy na południe Tychy z Tarnowskimi Górami, ułatwiając dotarcie do lotniska w Pyrzowicach.

Wizja Panasiuka miała szeroki kontekst społeczny. - Zatrudnienie przy budowie znalazłyby tysiące górników tracących pracę w likwidowanych kopalniach. Rodziny górnicze mogłyby prowadzić sklepy lub kafejki na podziemnych dworcach – mówił w portalu.

Marzył, by chociaż zabrzańska sztolnia stała się atrakcją turystyczną Zmarł w 2010 roku. Osiem lat później Sztolnia Królowa Luiza została udostępniona do zwiedzania.