Stanął twarzą w twarz z "demonem prędkości". Wygrał i stał się legendą

Do początku lat 40. głównym zadaniem inżynierów projektujących nowe samoloty dla wojska było zwiększanie ich maksymalnej prędkości. W 1939 roku najnowocześniejsze myśliwce, takie jak niemiecki Messerschmidtt 109 czy brytyjski Supermarine Spitfire osiągały ponad 500 km/h. Dzięki gwałtownemu rozwoju technologii podczas wojny, w kolejnych latach samoloty zbliżyły się do 700 km/h w zwykłym poziomym locie.

Podczas podniebnych zmagań piloci szybko zorientowali się, że prędkość może być zabójcza. Gdy pikowali próbując uciec przed wrogiem lub go dogonić, w ekstremalnych sytuacjach zbliżali się do tysiąca km/h, czyli niemal do prędkości dźwięku. Ich samoloty wpadały wówczas w silne drgania a stery przestawały działać. W wielu wypadkach urywały się skrzydła, części ogona i pozbawione kontroli maszyny rozbijały się. Piloci nie mieli szans.

Ci, którzy zdołali opanować swój samolot i wrócili do bazy, opowiadali o niemożliwej do pokonania „barierze”. Szeregowi lotnicy mieli nikłe pojęcie o tym, co powoduje katastrofy. Wiedzieli tylko, że zbliżenie się do prędkości dźwięku określanej jako Mach 1 jest śmiertelnie groźne. Szybko postała legenda o "demonie". Naukowcy i inżynierowie domyślali się, że przy wielkich prędkościach powietrze zaczyna inaczej opływać samoloty, co powoduje szereg problemów. Błądzili jednak po omacku, mieli bowiem bardzo mało informacji na temat tajemniczego zjawiska. Samoloty, które stykały się z mityczną barierą prawie zawsze się rozbijały, zostawiając niewiele śladów. Zwykłe maszyny bojowe i tak nie miały żadnej aparatury pomiarowej, która mogłaby dostarczyć potrzebnych informacji. Na dodatek podczas wojny priorytetem była produkcja samolotów przydatnych na froncie, a nie badania „bariery”, która tylko czasem zabijała nieostrożnych pilotów. Pewne prace były jednak podejmowane. Największe osiągnięcia mieli Niemcy, którzy jako pierwsi zaczęli stosować napęd rakietowy oraz odrzutowy w maszynach bojowych. Również w III Rzeszy pobudowano pierwsze tunele aerodynamiczne potrafiące symulować lot z prędkością dźwięku. Myśliwiec rakietowy Me 163 prawdopodobnie jako pierwszy przetrwał spotkanie z barierą dźwięku podczas testów, ale nie stało się to w sposób zmierzony i nie wykonano żadnych wiarygodnych pomiarów. Brytyjczycy w ścisłej tajemnicy prowadzili prace nad futurystycznym samolotem naddźwiękowym Miles M.52, w którym zastosowano szereg rewolucyjnych rozwiązań. Jednak nigdy nie przetestowano go w locie. Amerykanie prowadzili prace teoretyczne w placówce badawczej Langley, należącej do NACA (protoplasta NASA zajmujący się problemami lotów w atmosferze).

Do prawdziwego przełomu doszło dopiero po II wojnie światowej. Na czoło wysunęli się Amerykanie, którzy na mocy umowy z Brytyjczykami otrzymali od nich całą wiedzę zdobytą podczas prac nad M.52, oraz „sprowadzili” z Niemiec rzeszę najwybitniejszych naukowców oraz inżynierów. Do USA poza ludźmi potajemnie wywożono dokumentacje, prototypy, całe laboratoria i kluczowe elementy fabryk.

Wzbogaceni o wiedzę zza oceanu Amerykanie przyśpieszyli swoje prace. W ostatnich miesiącach wojny firma Bell otrzymała kontrakt na zbudowanie maszyny X-1 (X od experimental), pierwszego samolotu służącego stricte do eksperymentów i badań w locie. Celem jego istnienia było zgromadzenie danych na temat lotów z prędkością bliską dźwięku, nazywaną „okołodźwiękową”.

Jak na realia roku 1945 kształt X-1 był niezwykle futurystyczny. Jego podstawą był pocisk z karabinów maszynowych kalibru 12,5 mm, który po wystrzale leciał stabilnie z prędkością naddźwiękową. Do tego dodano małe skrzydła i usterzenie oraz najsilniejszy dostępny silnik rakietowy. Pilota upchnięto w pozycji półleżącej przed wielkim zbiornikiem paliwa. Nie widział wiele do przodu ze względu na minimalistyczną owiewkę.

X-1 wznosił się w powietrze podwieszony pod zmodyfikowanym ciężkim bombowcem B-29, aby nie marnować paliwa na start. Na wysokości około siedmiu kilometrów pilot wciskał się do X-1 przez luk bombowy, po czym następował zrzut i „samolot-pocisk” uruchamiał silnik rakietowy.

Pierwszy X-1 rozpoczął testy w styczniu 1946 roku. Piloci testowi firmy Bell przez ponad rok wykonali kilkadziesiąt lotów próbnych, głównie bez silnika. Sprawdzano jedynie jak maszyna zachowuje się przy „normalnych” prędkościach, do około 900 km/h. W połowie 1947 roku, kiedy już udowodniono, że X-1 lata zgodnie z zamówieniem, samolot przejęło dopiero co utworzone lotnictwo wojskowe – USAF. Pojawił się jednak problem z pilotem. Za kontynuowanie lotów na X-1 i ewentualne pokonanie bariery dźwięku dotychczasowy główny cywilny oblatywacz Chalmers Goodlin zażądał 150 tysięcy dolarów, co jak na tamte czasy było wielką sumą. USAF ofertę odrzuciło i postanowiło skorzystać z własnego pilota. Wybór padł na Charlesa „Chucka” Yeagera, który był wówczas najmłodszym pilotem testowym w USA. Miał zaledwie 24 lata, ale wykazał się niezwykłymi umiejętnościami podczas wojny latając nad Europą w myśliwcu P-51 Mustang. Zaliczono mu łącznie 12,5 zestrzeleń (pół przyznawano za zestrzelenie zespołowe) z czego aż pięć dokonał jednego dnia. Sam został strącony nad Francją, ale z pomocą podziemia przedostał się do Wielkiej Brytanii. Po wojnie został w lotnictwie i zaczął testować nowe samoloty. Yeager miał wyjątkowy naturalny talent do latania. Jednocześnie świetnie radził sobie w stresujących sytuacjach i nie miał problemów z podejmowaniem decyzji pod presją. Na dodatek był odważny, a nawet brawurowy, ale nie szalony. Posiadał wszystkie przymioty idealnego pilota myśliwca. Była to też mieszanka, która uczyniła z niego świetnego pilota eksperymentalnego. W swojej późniejszej książce o początkach amerykańskiego programu kosmicznego Tom Wolfe nazwał ją „the right stuff” (w niedoskonałym tłumaczeniu „to coś”).

Program lotów testowych X-1 umieszczono na pustyni Mojave na południu Kalifornii. Znajdowała się tam prymitywna baza lotnicza Muroc, położona obok wielkiego wyschniętego jeziora Rogers. Obecnie jest to rozległe wojskowe centrum badawcze Edwards, największa placówka badań lotniczych w USA, gdzie są testowane praktycznie wszystkie nowe maszyny militarne. W 1947 roku był to jednak zakurzony pas startowy oraz kilka baraków i namiotów. Wielką zaletą tego „zapomnianego przez boga i ludzi” miejsca była jego odludność. W okolicy praktycznie nikt nie mieszkał. Wojsko mogło prowadzić swoje tajne próby z dala od niepożądanych gapiów. Na dodatek często panowała tam idealna pogoda, nie było zabudowań na które mogłyby spadać testowane maszyny, a wyschnięte jezioro to świetne lądowisko.

Baza Muroc była miejscem rodem z marzeń dla takich pilotów jak Yeager. Panował duch pionierski. Piloci i pracująca z nimi kilkudziesięcioosobowa grupa techników oraz naukowców byli bardzo zżyci. Przepisy i wojskową dyscyplinę traktowano "swobodnie". W okolicy nie było żadnych wyższych oficerów i biurokracji. W ciągu dnia było latanie na najnowocześniejszych samolotach świata i przesuwanie granic tego co możliwe, a wieczorami ostro pito w jedynym dostępnym miejscu w okolicy, salonie „The Happy Bottom Riding Club”, przypominającym przybytek z westernów. Mottem pilotów stało się „drinking and flying”, czyli „picie i latanie”. Notorycznie urządzano szalone wyścigi samochodowe po pobliskich drogach. Po całym dniu lotów i kilku głębszych, pijani piloci wsiadali za kółko i pędzili na złamanie karku do domów odległych najczęściej o kilkadziesiąt kilometrów. Urządzano też brawurowe konne gonitwy, bowiem przy salonie funkcjonowało normalne ranczo. Kto nie potrafił imprezować w nocy i stawić się następnego dnia wczesnym rankiem na lotnisku w pełni gotowy do lotów, ten nie był godny przynależności do braterstwa pilotów z Muroc.

Taka brawura niemal kosztowała Yeagera miejsce w historii. Dwa dni przed planowanym lotem na X-1 spadł z konia podczas galopady i złamał sobie dwa żebra. Wiedząc, że każdy lekarz wojskowy natychmiast odsunie go od lotów, utrzymał sprawę w tajemnicy i po pomoc udał się do pobliskiego weterynarza, który założył mu opatrunek. Wtajemniczył też jednego z kolegów-pilotów, który miał mu pomagać wsiadać do X-1, tuż przed startem z B-29. Obaj zdali sobie sprawę, że ból uniemożliwi Yeagerowi zamknięcie za sobą drzwi do kokpitu. Kolega zrobił więc prowizoryczną dźwignię z kija od szczotki, która rozwiązała problem. Zaplanowany na 14 października 1947 roku lot X-1 był dziewiątym z serii. Założono osiągnięcie prędkości 0.98 Mach, czyli niemal prędkości dźwięku. Nie planowano jednak przełamania mitycznej „bariery”. Ciągle uznawano to za bardzo niebezpieczne zadanie, a według części inżynierów wręcz niemożliwe. Podczas poprzednich lotów Yeager zmagał się z problemami znanymi wielu pilotom przed nimi. X-1 zbliżając się do prędkości dźwięku wpadał w wibracje i przestawały działać stery. Szef zespołu pilotów testowych Jack Ridley wymyślił jednak rozwiązanie tego problemu, które okazało się działać. Paradoksalnie Brytyjczycy wpadli na nie jeszcze podczas wojny, ale Amerykanie później je „przeoczyli”. Zamiast używać do kontroli samolotu samych małych lotek na końcu sterów poziomych, należało poruszać całymi sterami. Uzbrojony w tą wiedzę i kij od szczotki 14 października 1947 roku Yeager wcisnął się do kabiny X-1 wysoko nad pustynią Kalifornii. Po zrzuceniu przez B-29 na wysokości ośmiu kilometrów uruchomił silnik rakietowy i wzniósł się na 13 kilometrów gwałtownie przyśpieszając. Maszyna ponownie wpadła w wibracje, ale nie wymknęła się z pod kontroli dzięki sztuczce z sterami. W pewnym momencie wskaźnik prędkości Mach wystrzelił poza skalę i jak wspominał Yeager, X-1 nagle zaczął lecieć idealnie spokojnie, jakby sunął po lodzie. Na ziemi usłyszano natomiast głośny huk, podobny do odległego grzmotu. Był to pierwszy grom dźwiękowy, wywołany przez samolot przekraczający barierę dźwięku w sposób kontrolowany. Wśród pilotów Yeager stał się prawdziwym herosem, który rzucił wyzwanie „demonowi” i wygrał. W środowisku lotniczym nadal pozostaje ikoną. Ostatecznie dosłużył się stopnia generała i odszedł na emeryturę w 1975 roku. Jako emeryt jeszcze dwa razy przekroczył barierę dźwięku. W obu przypadkach na pokładzie myśliwca F-15 w 50. i 65. rocznicę swojego historycznego lotu. Yeager ma 91 lat i pozostaje najbardziej utytułowanym pilotem wojskowym na świecie.

Autor: Maciej Kucharczyk/mtom / Źródło: tvn24.pl