Od początku amerykańsko-izraelskich ataków na Bliskim Wschodzie zamknięto dla samolotów obszar o powierzchni 2,8 miliona kilometrów kwadratowych - odnotował "Guardian", pisząc o "wielkiej pustce" na niebie w środę. Dziennik zauważył, że za puste niebo odpowiadają nie tylko rządy poszczególnych państw, ale także przewoźnicy, którzy decydują o tym, gdzie nie latać w oparciu o szereg czynników. Biorą pod uwagę m.in. ostrzeżenia z krajów, w których są zarejestrowane oraz to, czy ich ubezpieczyciele pokryją koszty lotu nad obszarami wysokiego ryzyka.
Region ważny dla ruchu lotniczego
Na Bliskim Wschodzie znajdują się kluczowe węzły komunikacyjne, które opierają swój model działania na łączeniu Wschodu z Zachodem, m.in. jako miejsca przesiadkowe. Według agencji Reuters od 28 lutego do 2 marca w siedmiu krajach Bliskiego Wschodu odwołano ponad 6 tys. lotów, z czego około 3 tys. na Międzynarodowym Porcie Lotniczym w Dubaju. To jedno z najważniejszych lotnisk w regionie, uznawane za jedno z najbardziej ruchliwych na świecie pod względem liczby pasażerów w ruchu międzynarodowym.
Samoloty szybko zmieniły trasy
Gdy w sobotę rozpoczęły się bombardowania, linie lotnicze mogły niezwłocznie zmienić trasy tak, by uniknąć obszarów podwyższonego ryzyka. Jak to możliwe? Plany awaryjnych tras omijających konkretne kraje zostały opracowane już lata temu. "W wielu przypadkach samoloty miały te trasy wstępnie zaprogramowane w swoich systemach nawigacyjnych" - podkreślił "Guardian".
Samoloty omijające Iran mają dwie główne możliwości: lotu na północ od Kaukazu i na południe Ukrainy, gdzie wciąż jest zamknięta przestrzeń powietrzna oraz na południe od Iranu - przez Egipt, Arabię Saudyjską i Oman. Korytarze te tworzą wąskie gardła, co skutkuje kolejnymi opóźnieniami i odwołaniami lotów.
Problem, który się "pogłębia"
- Ten problem nie znika, a wręcz się pogłębia - ocenił w rozmowie z "Guardianem" były brytyjski pilot wojskowy i ekspert lotniczy David Learmount. - Można dostrzec pewne wzorce w trasach samolotów. Północna trasa jest wąskim gardłem w przestrzeni powietrznej, przebiegającym poniżej południowej Rosji i Ukrainy, co wiąże się z koniecznością przelotu nad Afganistanem, który nie jest zbyt przyjaznym miejscem - dodał ekspert, zauważając, że "linie lotnicze nie mają tak naprawdę wyboru".
Dłuższe trasy oznaczają nie tylko wydłużenie czasu podróży, ale także większe wydatki na paliwo, a w konsekwencji wyprzedaż akcji przewoźników - zwrócił uwagę brytyjski ekspert lotniczy Steve Fox na swoim blogu. Jak zaznaczył, pewne wydaje się to, że "sytuacja przez jakiś czas będzie niepewna".
LOT skorzysta na kryzysie?
Ekspert prawa lotniczego z Uczelni Łazarskiego dr Mateusz Osiecki zauważył w czwartek, iż konflikt na Bliskim Wschodzie sprawia, że "podróżni muszą szukać alternatywnych portów, aby odbyć loty na trasie Europa-Azja". - Na tym kryzysie mogą skorzystać tacy przewoźnicy jak choćby Polskie Linie Lotnicze LOT, które oferują coraz więcej bezpośrednich rejsów do Azji [m.in. Seul, Tokio - przyp. red.] z hubu w Warszawie - powiedział dr Osiecki.
Ekspert zaznaczył, że trudno jednoznacznie przewidzieć, czy sytuacja na Bliskim Wschodzie doprowadzi do wykształcenia się alternatywnych hubów lotniczych. Zależy to przede wszystkim od tego, ile jeszcze potrwa wojna - i czy w najbliższej przyszłości dojdzie do kolejnych ataków. - Jeśli Dubaj, Doha czy Rijad, który ma ambicje stać się kolejnym globalnym hubem, przestaną jawić się jako bezpieczne porty, wolne od konfliktów, to szansę na wypełnienie tej niszy zdecydowanie mogą mieć Stambuł [baza linii Turkish Airlines - przyp. red.], porty Europy Środkowej czy wreszcie dynamicznie rozwijająca się Addis Abeba w Etiopii [baza linii Ethiopian Airlines - przyp. red.] - podkreślił.
Opracował Maciej Wacławik / az