Poznań kupił 30-letnie tramwaje. Prawica grzmi, a eksperci nie mają wątpliwości - to dobry interes

MPK Poznań ogłosiło zakup 24 używanych tramwajów z Bonn. Wagony NGT6D to niespełna 29-metrowe, trzyczłonowe tramwaje z 1994 roku. Są to pojazdy dwukierunkowe o konstrukcji w około 70 procentach niskopodłogowej (z jednym stopniem przejścia do podwyższonej części podłogi na końcach przestrzeni pasażerskiej).

Zakup ten oburzył prawicowych polityków. "Czy naprawdę powinniśmy inwestować w przestarzały tabor, który nie spełnia już norm nowoczesnych miast? Poznań zasługuje na nowoczesne, ekologiczne i komfortowe tramwaje, które będą służyć mieszkańcom przez długie lata. Zakup używanych, wyeksploatowanych pojazdów to krótkowzroczna decyzja, która może wiązać się z wysokimi kosztami napraw i utrzymania. Kolejny przykład niegospodarności w Poznaniu (...) Zamiast dbać o rozwój rodzimej gospodarki i miejsc pracy, inwestujemy w używane tramwaje z zagranicy" - pisała Klaudia Strzelecka, radna PiS, wiceprzewodnicząca Komisji Transportu.

A poseł PiS Bartłomiej Wróblewski dorzucał: "Bylejakość staje się u nas w Poznaniu niestety normą".

Głos zabrał nawet niezwiązany z Poznaniem poseł Marcin Horała: "Po co kupować nowe tramwaje produkowane w Polsce jak można z Niemiec ściągnąć 30-letni szrot? To się nie dzieje naprawdę…".

W podobnym tonie o zakupie poznańskiego przewoźnika informowały prawicowe media.

Eksperci jednak nie mają cienia wątpliwości - Poznań zrobił dobry interes.

- Tramwaje z Bonn mają dokładnie 30 lat i są o około dekadę młodsze niż najstarsze tramwaje Konstal serii 105N, będące wciąż w ruchu. Są też, w przeciwieństwie do 105N w 2/3 niskopodłogowe. Niska podłoga odgrywa ważną rolę dla osób z ograniczoną mobilnością, ale również przyspiesza wymianę pasażerów. Zakup tramwajów z Bonn z wielkim prawdopodobieństwem będzie bardzo korzystny, na około dekadę miasto zdobędzie tramwaje niskopodłogowe w cenie rocznej stanowiącej przypuszczalnie około jednej trzeciej kosztów rocznych nowego taboru. To jest tabor, który będzie służył rodzicom z dziećmi w wózkach, seniorom, osobom z dużym bagażem - ocenia dr Michał Beim, ekspert ds. transportu z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

I dodaje: - Mnie zastanawia jedynie jak tak zwani prawicowi publicyści muszą nienawidzieć Polaków, aby im kazać wspinać się po schodach do jeszcze starszych niż tramwaje z Bonn 'stopiątek' Konstalu.

Zakup tramwajów z Bonn to nie była przypadkowa transakcja, a operacja szykowana od wielu miesięcy.

Powodów takiej decyzji było kilka.

Po pierwsze - Poznań potrzebuje tramwajów dwukierunkowych. Posiada ich obecnie 33. W zasadzie w całości obsługują one nową linię tramwajową na Naramowice, która kończy się ślepym torem a nie zwykłą pętlą (tramwaje nie mają gdzie zawrócić, mają kabinę dla maszynisty z dwóch stron). A tego typu tramwaje pozwalać będą na obsługę remontowanych odcinków, a także - w przyszłości - na obsługę kolejnych linii zakończonych w ten sposób.

- Poznańska sieć tramwajowa potrzebuje rozbudowy o 50 procent w 10-12 kierunkach "na już", gdyż miasto rozlewa nam się nie tylko na zewnątrz, ale także wewnątrz granic. W 1999 roku ponad 55 procent ludności mieszkało w zasięgu tramwajów, a dziś to poniżej 40 procent - zauważa Włodzimierz Nowak ze stowarzyszenia Urbanator.

Miasto planuje w najbliższych latach rozbudowywać sieć tramwajową krótkimi odcinkami, które zakończone będą krańcówkami, a nie pętlami. W taki sposób kończyć miałyby się np. trasa do szpitali przy ulicy Wrzoska, odcinek tramwaju na os. Kopernika do Cmentarza Górczyńskiego czy trasa wzdłuż Połabskiej do Lechickiej.

- Do takiego rozwoju potrzeba dużo tramwajów dwukierunkowych - wyjaśnia Nowak. Stąd zdaniem Nowaka należy jak najniższym kosztem wzmacniać tabor a wolne środki inwestować w rozwój sieci.

- Każdy kilometr trasy tramwajowej to zwiększanie puli potencjalnych klientów o setki albo tysiące, a to potencjał nie tylko na pokrycie kosztów inwestycji, ale także na pokrycie kosztów stałych i zmiennych już istniejącej sieci tramwajowej, więc zmniejszanie jej nierentowności - podkreśla Nowak.

Poza tramwajami z Bonn, miasto zamówiło w poznańskim zakładzie Modetrans 30 nowych Moderusów Gamma. Po dostarczeniu wszystkich będzie mieć już 87 tramwajów dwukierunkowych.

"MPK Poznań, jako jedno z nielicznych w kraju, zamówiło nowe tramwaje ze znacznym wyprzedzeniem, dzięki czemu, to zamówienie na taką skalę (30 szt.) jest możliwe do realizacji, za rozsądne pieniądze (ok. 9 mln zł za pojazd uwzględniając waloryzację). Inni przewoźnicy miejscy w kraju próbują teraz (w kontekście środków KPO i nie tylko) zamawiać nowe tramwaje. Jest to jednak trudne, wszyscy chcą kupować, a moce przerobowe producentów są ograniczone. Stąd kupno dziś nowych tramwajów jest ograniczone, a poza tym oscyluje już (patrząc na przetargi w innych miastach) za bardzo duże pieniądze tj. od 13 do 15 mln zł za sztukę (!). Jeden nowy tramwaj tyle dziś kosztuje, a w dodatku nie jest łatwo go kupić!" - argumentuje w mediach społecznościowych Mariusz Wiśniewski, zastępca prezydenta Poznania.

Druga kwestia - ostatnie jeżdżące po Poznaniu tramwaje Konstal 105N za chwilę świętować będą swoją "piećdziesiątkę". Gdyby dalej miały pozostać w użyciu, konieczny byłby ich remont. "Za samą modernizację 105N zapłacilibyśmy ok. 150 mln zł. Byłby to absurd" - komentuje Wiśniewski.

W zamian MPK kupuje pojazdy młodszej generacji, z niską podłogą i dwukierunkowe, a wraz z nimi części zamienne, za co zapłaci maksymalnie 2,2 mln euro (czyli w przeliczeniu mniej niż 10 mln zł). Piszemy maksymalnie, bo cena może zostać jeszcze obniżona - w umowie wpisano prawo do renegocjacji cen wagonów, które będą uszkodzone (np. w wyniku wypadków), a w przypadku braku osiągnięcia porozumienia w sprawie ceny - rezygnacji z jego zakupu.

Jak przekazał tvn24.pl Mariusz Wiśniewski, po dostarczeniu zamówionych Moderusów Gamma oraz tramwajów z Bonn, tabor tramwajowy w Poznaniu będzie w 100 procentach niskopodłogowy. MPK Poznań wycofa bowiem nie tylko Konstale 105N, ale też większość Moderusów Alfa (de facto zmodernizowane "stopiątki"). Przewoźnik zachowa jedynie sześć wyremontowanych przed kilku laty Moderusów Alfa, które mają stanowić rezerwę.

Dr Michał Beim zwraca uwagę, że zakup używanego tramwaju z Bonn jest równowartością rocznej amortyzacji nowego pojazdu. - Zakładając koszty dostosowania to taki zakup już po trzech latach w pełni się zwraca, choć zapewne posłuży mieszkańcom Poznania ponad dekadę - kończy.

MPK Poznań z uwagi na wysoką cenę nowych tramwajów, ograniczone możliwości pozyskania dofinansowania ze źródeł zewnętrznych oraz konieczność wymiany wyeksploatowanego taboru wysokopodłogowego analizowała wcześniej rynek europejski pod kątem zakupu wagonów używanych. Uwagę skupiono na Bonn, które zakupiło nowe tramwaje skody, co wskazywało, że przewoźnik może zrezygnować z dalszego użytkowania wagonów NGT6D.

– Mając na uwadze pozytywne doświadczenia innych polskich przewoźników, którzy wcześniej zdecydowali się na zakup używanych wagonów tego lub podobnego typu i z powodzeniem je eksploatują, trzymaliśmy rękę na pulsie, aby zweryfikować czy przewoźnik z Bonn faktycznie zdecyduje się na sprzedaż, a jeśli tak, kiedy mogłoby to nastąpić oraz za jaką kwotę – wyjaśnia Krzysztof Dostatni, prezes Zarządu MPK Poznań.

Przypuszczenia okazały się słuszne. - Pod koniec ubiegłego roku, otrzymaliśmy ofertę sprzedaży tramwajów wraz z częściami zamiennymi do nich. Mając na uwadze szczególnie korzystne okoliczności, skorzystaliśmy z tej okazji i dzięki temu uzyskaliśmy tramwaje w cenie znacząco niższej od cen rynkowych nowych tramwajów - tłumaczy Dostatni.

Pierwsze tramwaje z Bonn obsługiwać pasażerów będą najwcześniej za kilka miesięcy. Wkrótce do Poznania trafi pierwszy z nich. Z jego szczegółową konstrukcją i obsługą najpierw zapoznają się służby techniczne. Zanim tramwaje z Bonn wyjadą na torowiska, muszą zostać zaadaptowane do obsługi linii na terenie miasta - m.in. trzeba zainstalować w nich kasowniki i czytniki kart PEKA. Zostaną również m.in. doposażone w systemy informacji pasażerskiej oraz sterowania zwrotnicami i sygnalizacją świetlną.

Przejdą też pewne zmiany we wnętrzu - planowane jest wygospodarowanie miejsc dla wózka inwalidzkiego lub dziecięcego.

Tramwaje będą musiały też przejść rozszerzone badanie techniczne, na podstawie którego będą mogły zostać dopuszczone do ruchu w Poznaniu. Zgodnie z zawartą umową, tramwaje z Bonn będą dostarczane do Poznania sukcesywnie w partiach w 2025 roku. Proces przystosowania każdego z nich do poznańskich realiów szacowany jest na kilka miesięcy.

- Pojazdy używane na polskich torach to nie nowość. Od lat Poznań i inne miasta takie pozyskują. Tu pierwszy raz trafiają się pojazdy nowej generacji, z większością niskiej podłogi. Rynek taboru używanego funkcjonuje na całym świecie. Również niemieckie miasta tym samym modelem między sobą handlują. Z Bochum pojechały do Mülheim an der Ruhr a z Halle do Brandendurgu - zauważa Beim.

Potwierdza to autor profilu Kartografia Ekstremalna, który zamieścił mapy z infografikami pokazujące dokąd trafiają używane tramwaje zza naszej zachodniej granicy.

"Jak widać na mapach od instytutu Leibniza, używane niemieckie tramwaje jeżdżą m. in. w Sztokholmie, Helsinkach, Zagrzebiu czy Budapeszcie. Największym kupcem używanych tramwajów z Niemiec jest Rumunia, potem... same Niemcy, a dopiero na trzecim miejscu Polska. Tramwaje służą przez około 50 lat, więc te używane z Bonn posłużą jeszcze minimum jedną lub dwie dekady" - napisał.

To kolejny w historii przedsiębiorstwa zakup używanych pojazdów z krajów zachodniej Europy.

W latach 1991-1995 MPK otrzymało z Amsterdamu 20 używanych trzyczłonowych przegubowców typów 1G i 2G wyprodukowanych w latach 1956-1959 przez zakłady Beijnes.

Zastąpiły one wysłużone tramwaje typu Konstal N. Na tle kursujących po mieście tramwajów wyprodukowanych w PRL były nowinką i atrakcją. Ich wnętrze wydawało się bogatsze i bardziej przestronne. Ale wadą były będące utrapieniem dla rodziców z wózkami dziecięcymi wąskie drzwi, które w dodatku zamykały się bez ostrzeżenia, uderzając pasażerów.

W 2003 r. w miejsce mocno już wyeksploatowanych wozów 1G i 2G sprowadzono 11 nowszych podobnych trzyczłonowych przegubowców typu 3G zbudowanych w latach 1959-1960. W Poznaniu jeździły do 2011 roku. Jeden z nich zachowano w taborze historycznym.

W 1997 roku, gdy otwierano Poznański Szybki Tramwaj, zamówiono nowe tramwaje Tatra. Czeski producent jednak nie zdołał dostarczyć ich na inaugurację trasy. W efekcie PST otwierał "stary-nowy" tramwaj Düwag kupiony z Niemiec.

Na przestrzeni lat kupiono w sumie 56 tramwajów typu GT6 i GT8 z Düsseldorfu i 31 z Frankfurtu nad Menem.

- Pomimo że były to tramwaje używane, w tamtych latach uznawano je za jedne z bardziej zaawansowanych technicznie wagonów tramwajowych w Poznaniu i jednocześnie najmniej awaryjnych – mówił w 2019 roku na pożegnaniu "helmutów" Krzysztof Dostatni, ówczesny prezes Klubu Miłośników Pojazdów Szynowych, a obecnie prezes MPK Poznań.

Posiadały wiele udogodnień dla pasażerów, m. in. fotokomórki w drzwiach, mechanizm rewersowania zapobiegający przytrzaśnięciu pasażera, a także wydajne ogrzewanie.

"Helmuty" służyły mieszkańcom Poznania przez wiele lat. W 2014 roku wycofano krótsze GT6, w 2019 r. - GT8. Jedynie dwukierunkowe GT8 do dzisiaj służą na trasach liniowych.

Dwa wagony z Düsseldorfu (GT6 i GT8) zostały zachowane jako zabytkowe i można je spotkać np. na liniach turystycznych.