Po latach problemów i potknięć wreszcie finał. Europa ma swojego Atlasa

Pierwszy A400M Atlas, znany lepiej pod swoim wcześniejszym określeniem Grizzly, został przekazany francuskim lotnikom pierwszego sierpnia. Docelowo siły powietrzne wielu państw, głównie europejskich, mają otrzymać kolejne 173 Atlasy. Produkcja dopiero się jednak rozkręca i większość dostaw przypadnie na drugą połowę tej dekady.

Proces powstawania A400M był wyjątkowo wyboisty i problematyczny jak niewiele innych programów zbrojeniowych w historii. Dlatego jego pierwsza dostawa to duże wydarzenie, aczkolwiek mało promowane przez Airbus Military, bo doszło do niej cztery lata po pierwotnie zaplanowanym terminie.

Pierwszy pomysł na zbudowanie dużego europejskiego samolotu transportowego pojawił się jeszcze w latach 80. Jego owocem miała być maszyna większa od średnich transportowców takich jak C-130 Herkules czy Transall C-160, ale mniejsza niż duże transportowce strategiczne C-17 Globemaster.

Rozmiar miał być skrojony pod potrzeby państw takich jak Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy i Wielka Brytania. Początkowo w programie brali udział też Amerykanie, ale zrezygnowali z powodu niemożności dogadania się z Europejczykami co do parametrów nowego samolotu.

Na wstępnym etapie zdecydowano, że maszyna będzie miała silniki turbośmigłowe, które są lepiej przystosowane do lądowań i startów na krótkich prowizorycznych lotniskach. Okazało się to być źródłem poważnych problemów w przyszłości. Z powodów politycznych silniki musiała dostarczyć firma europejska, w tym wypadku specjalnie stworzone konsorcjum Europrop.

Ponieważ A400M miał być samolotem dużym, przenoszącym niemal 40 ton ładunku, odpowiednio duże musiały być silniki. Dotychczas żadna europejska firma nie budowała tak potężnego napędu turbośmigłowego, w czym specjalizują się Rosjanie. Opracowanie i przetestowanie silnika TP400 okazało się niezwykle pracochłonne oraz kosztowne. To napęd stał się jednym z głównych źródeł opóźnień. W zamian otrzymano jednak potężny i nowoczesny silnik, trzeci w swojej klasie na świecie (po dwóch rosyjskich/radzieckich) o mocy 11 tysięcy koni mechanicznych.

Drugim istotnym problemem była też sama konstrukcja samolotu. Podczas testów okazało się, że A400M jest zbyt ciężki o kilkanaście ton i nie będzie mógł przenosić tyle ładunku, ile zakładano. Airbus zapewnił jednak, że do konstrukcji wprowadzono poprawki. Obecnie zadeklarowany potencjał A400M to 37 ton, czyli taki, jak wstępnie zakładano.

Problemy niechybnie prowadziły jednak do opóźnień i wzrostu kosztów. Początkowo zakładano, że opracowanie A400M będzie kosztować 27 miliardów dolarów. Obecnie wydano na to już ponad 40 miliardów. W połączeniu z kryzysem finansowym niemal doprowadziło to do zamknięcia całego programu. Wycofały się z niego całkowicie Włochy i RPA. Pozostałe kraje zredukowały swoje zamówienia z ponad 200 maszyn do obecnych 174, w tym czterech dla Malezji w zamian udzielono Airbusowi dodatkowych subwencji.

Obecnie Airbus deklaruje, że liczy na sprzedanie łącznie około 400 Atlasów na całym świecie. Zakupy z samych krajów NATO nie pozwolą pokryć kosztu programu. Europejski koncern liczy na zainteresowanie krajów, których nie stać, albo nie potrzebują tak wielkich maszyn jak C-17 (mogą przenosić niemal 80 ton ładunku), a dla których C-130 są za małe (19 ton). Jednocześnie Atlas lata niemal tak samo szybko jak odrzutowy C-17 oraz może lądować na podobnie małych i prowizorycznych lotniskach jak C-130. A400M ma być też bardziej ekonomiczny niż konkurencja.

Pytniem jest, czy Airbus zarobi na swojej nowej maszynie w Europie. Hiszpania i Niemcy już zadeklarowały, że kupią tyle samolotów, do ilu się zobowiązały, ale natychmiast będą gotowe je odsprzedać. Z 53 zamówionych Berlin chce sprzedać 13, a Madryt z 27 sprzeda 13.

Autor: mk\mtom / Źródło: tvn24.pl, Reuters