23 maja 2021 roku zdarzyło się, że przyjechał do pracy i zobaczył podchodzący do lądowania samolot. W tym samym czasie na pas startowy wjeżdżał samochód dyżurnego portu. Na wieży zaś nie było nikogo. - Świadomość, że cały system zawiódł, a przed katastrofą uratował przypadek, jest przytłaczająca - mówi kontroler.

Do tego incydentu jeszcze wrócimy.

Kontroler zgodził się na rozmowę z nami, choć zdaje sobie sprawę, że w środowisku lotniczym nie pozostanie anonimowy. Woli jednak nie wypowiadać się pod nazwiskiem ze względu na swoich bliskich.

W Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej przepracował prawie 18 lat, z czego ponad 16 lat w zawodzie kontrolera. Głównym powodem rezygnacji z pracy - jak tłumaczy - jest to, co działo się w agencji w czasie, gdy jej prezesem był odwołany pod koniec marca Janusz Janiszewski. Kolejnym – fatalny stan firmy, jaki po sobie zostawił. - Bezpowrotnie utraciłem zaufanie do PAŻP, widząc, jak niebezpieczne sytuacje były zamiatane pod dywan - zaznacza nasz rozmówca.

Po dymisji Janiszewskiego zastąpionego przez Anitę Oleksiak problem z ukrywaniem niebezpiecznych incydentów w PAŻP jest nadal aktualny.

Raport bez odpowiedzi

Pod koniec kwietnia ujawniliśmy w tvn24.pl, że w czasie startu trzech samolotów o statusie HEAD (czyli wiozący prezydenta, premiera, marszałka Sejmu lub Senatu albo ich zagranicznych odpowiedników) oraz przy złych warunkach pogodowych na lotnisku w Rzeszowie służbę pełnił zaledwie jeden kontroler.

Raport opisujący ten incydent - co też ujawniliśmy w tvn24.pl - został zapisany przez kontrolera w piątek 22 kwietnia po godz. 11 w działającym w PAŻP systemie TOKAI, który służy do zgłaszania niebezpiecznych incydentów.

Kwadrans później (o godz. 11.18) kontroler wysłał SMS-a do szefa rzeszowskich kontrolerów, w którym poinformował szefa zmiany i swojego przełożonego (kierownika rzeszowskiej wieży) o sytuacji i o wysłaniu raportu.

Incydent - co również ujawniliśmy w tvn24.pl - został zgłoszony przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej do Urzędu Lotnictwa Cywilnego dopiero we wtorek 26 kwietnia, co zdaniem rozmówców tvn24.pl z wieloletnim doświadczeniem w badaniu wypadków w ruchu lotniczym, było naruszeniem 72-godzinnego terminu określonego prawem lotniczym. Zgłoszenia dokonano dopiero po tym, jak informacja o incydencie z lotami o statusie HEAD została przekazana dzień wcześniej na posiedzeniu sejmowej podkomisji ds. transportu lotniczego. PAŻP stoi na stanowisku, że do naruszenia tego nie doszło.

Autorem raportu o zdarzeniu na lotnisku w Rzeszowie był nasz rozmówca. Jak zapewnia, nie dostał żadnej odpowiedzi.

Blisko zderzenia

Kontroler zaznacza w rozmowie z nami, że nie był to jedyny niebezpieczny incydent, który nie został w odpowiedni sposób wyjaśniony przez PAŻP.

Niebezpieczny był również incydent, o którym wspomnieliśmy na początku, z maja 2021 roku, czyli z czasu, kiedy - jak podkreśla były kontroler - kierownictwo PAŻP dążyło do maksymalnego skracania czasu pracy podwładnych. Działo się tak, mimo że ruch tzw. małego lotnictwa (czyli głównie małych prywatnych samolotów) był nawet większy niż przed pandemią COVID-19.

Zdarzało się wówczas, że na lotnisku w Rzeszowie nie było żadnego kontrolera, co oznaczało - jak wyjaśnia nasz rozmówca - że było ono faktycznie zamknięte dla ruchu powietrznego.

Tego dnia kontroler przyszedł do pracy "jak nigdy 10 minut wcześniej".  

- Przyjechałem na lotnisko wcześniej. Było zamknięte, choć PAŻP powinna zapewniać służbę. Zobaczyłem podchodzący do lądowania samolot. W tym samym czasie na pas wjeżdżał samochód dyżurnego portu, który dokonywał inspekcji. W ostatniej chwili udało mi się zatrzymać ten pojazd wjeżdżający pod lądujący samolot - relacjonuje. Zgłosił to zdarzenie do systemu TOKAI, który jest przeznaczony do zgłaszania niebezpiecznych incydentów w PAŻP. 

W raporcie z 23 maja 2021 roku napisał: "O godz. 7.31 UTC [9.31 czasu lokalnego - red.] zaobserwowałem samolot lądujący na pasie [...]. W momencie lądowania pojazd DOPL [dyżurnego portu - red.] znajdował się na drodze kołowania Charlie w bliskiej odległości drogi startowej i poruszał się w jej kierunku. Podjąłem decyzje o wywołaniu DOPL wydając polecenie, aby nie wjeżdżał na drogę startową oraz informacje o samolocie wykonującym dobieg".

"Bez wpływu na bezpieczeństwo"

W opinii naszego rozmówcy sprawa była tej rangi, że należało ją gruntownie zbadać, została zaś zlekceważona. Incydent nie został poddany odrębnemu postępowaniu, nie wyciągnięto też z niego wniosków.

Inna osoba z PAŻP (wciąż zatrudniona) podkreśla, że takie zdarzenie powinno być dogłębnie wyjaśnione, bo było o włos od katastrofy.

- To jest sytuacja, że trzeba dziękować Bogu za interwencję. Piloci powinni być odsunięci, bo naruszali przepisy, latając bez zapewnionej kontroli ruchu lotniczego. My, jako kontrolerzy, nie możemy odpowiadać za to, że ktoś nie zna prawa - zaznacza pracownik PAŻP.

Rzeczniczka prasowa agencji Rusłana Krzemińska pytana przez tvn24.pl o zdarzenie odpowiedziała, że zostało zakwalifikowane jako "operacja na zamkniętym lotnisku, w przestrzeni bez zapewnionej służby ATS [służby ruchu lotniczego, Air Traffic Services - red.]".

Zdarzenie z 23 maja 2021 roku - jak zaznaczyła rzeczniczka - zostało "zarejestrowane w PAŻP" i zgłoszone do Centralnej Bazy Zgłoszeń [prowadzonej przez Urząd Lotnictwa Cywilnego - red.] 25 maja 2021 roku.

Gdy zapytaliśmy, jak oceniono wpływ tego incydentu na bezpieczeństwo, rzeczniczka odpisała: "Zdarzenie z 23 maja 2021 zostało oszacowane jako 'Zdarzenie bez wpływu na bezpieczeństwo'. Należy wyjaśnić, że wstępnie zdarzenie zakwalifikowano do badania. Po zabezpieczeniu materiałów, ich odsłuchaniu oraz sprawdzeniu bazy danych przeprowadzonych badań, okazało się, że analogiczne zdarzenie było już przedmiotem trzech wcześniejszych badań. W związku z powyższym zmieniono status na zdarzenie niebadane. PKBWL [Państwowa Komisja Badań Wypadków Lotniczych - red.] nie wyznaczał organu do badania i sam nie podjął badania. ULC nie zgłosił uwag do zgłoszenia w CBZ. Na podstawie poprzedniego badania analogicznego zdarzenia zostało wydane zalecenie bezpieczeństwa".

Kontrolerzy w pojedynkę

W lutym 2021 roku ujawniliśmy w tvn24.pl i TVN24, że Polska Agencja Żeglugi Powietrznej wprowadziła po wybuchu pandemii COVID-19 tzw. system pracy jednostanowiskowej (Single Person Operations) w znaczenie szerszej skali, niż był stosowany wcześniej, czyli głównie na najmniejszych lotniskach i w nocy.

System SPO został wprowadzony bez odpowiednich analiz bezpieczeństwa (co potwierdziła po naszych publikacjach Najwyższa Izba Kontroli) i stał się jednym z powodów konfliktu między kierownictwem PAŻP, a kontrolerami, którzy przez dwa lata walczyli o jego zniesienie. Dopiero w obliczu groźby odejścia większości warszawskich kontrolerów w kwietniu 2022 roku nowe szefostwo agencji zgodziło się na ograniczenie SPO.

W porozumieniu podpisanym 13 kwietnia przez szefostwo agencji zapisano, że stosowanie SPO zostanie ograniczone "do minimum (tak jak stosowano przed 2020 r.)".

Według rozmówcy tvn24.pl problem SPO był lekceważony, choć na forum publicznym trwały negocjacje kontrolerów z szefostwem PAŻP. - To było szokujące, że PAŻP próbował działać po staremu i tuszować sprawę. Dopiero fakt, że informacja o incydencie z samolotami HEAD wyszła na jaw, to zmienił. Problem SPO, który trwał latami, został rozwiązany w jeden dzień - zaznacza nasz rozmówca.

Zlikwidowane bezpieczniki

Dodaje, że forsowanie przez PAŻP tego systemu to jeden z głównych powodów jego odejścia z zawodu.

- Do wprowadzenia tego nieszczęsnego systemu SPO i redukcji czasu pracy kontrolerów doszło w imię niewielkich, jak się okazało, oszczędności. Dochodziło do przeciążeń, gdy ruch w przestrzeni powietrznej zwiększał się na tyle, że nie dało się go bezpiecznie przeprowadzić w okrojonym składzie. To prowadziło do niebezpiecznych sytuacji, które nie powinny się wydarzyć, gdyby działały mechanizmy zmniejszające ryzyko ich wystąpienia. Te "bezpieczniki" zostały zlikwidowane - mówi kontroler.

Dopytywany, o jakie bezpieczniki chodzi, odpowiada: - Nie powinno się stosować systemu SPO przy większym poziomie ruchu. Te normy były przekraczane dwu-, trzykrotnie. To musiało się odbić na jakości zapewnianej służby. Doszedłem do wniosku, że nie jestem w stanie wykonywać swojej pracy uczciwie, by zapewnić odpowiedni poziom służby i bezpieczeństwa załogom samolotów. Kontrolerzy mieli świadomość, że to ich przełożony forsuje tryb pracy SPO, ale jeśli się coś wydarzy, to kontroler będzie miał do czynienia z prokuratorem - odpowiada rozmówca tvn24.pl.

I dodaje: - Zdarzyła się sytuacja, gdy zaczęły spływać kolejne plany lotu na czas, gdy było zaplanowane SPO. Gdy kolega poprosił kierownika rzeszowskiej wieży o zapewnienie wsparcia w tym czasie, usłyszał, że nie ma takiej potrzeby. Takie było podejście kierownictwa PAŻP-u.

"Na granicy poziomu bezpieczeństwa"

Według naszego rozmówcy sytuacja znacznie się pogorszyła po wybuchu wojny w Ukrainie, kiedy Rzeszów ze względu na bliskość granicy stał się newralgicznym portem.

- Kontrolerzy zostali zostawieni sami sobie i rzuceni na głęboką wodę. Musieliśmy sobie radzić sami z nowymi obowiązkami. Nie było prób pomocy czy opracowania procedur. Ze strony szefostwa PAŻP-u nastała cisza. Po wybuchu wojny ruch w Rzeszowie wzrósł drastycznie. To praca na granicy dopuszczalnego poziomu bezpieczeństwa - ocenia kontroler.

Jego słowa potwierdzają opisy niebezpiecznych incydentów, które publikowaliśmy w tvn24.pl, a także mail skierowany do szefostwa PAŻP alarmujący, że kontrolerzy już po wybuchu wojny musieli improwizować, panował chaos w oznaczeniach stref wojskowych, a ich zagęszczenie "uniemożliwia bezpieczną pracę".

Od początku wojny mniej więcej połowa przestrzeni powietrznej nad Polską jest pokryta strefami przeznaczonymi dla wojskowych samolotów. Ich piloci są w kontakcie z kontrolerami OAT (Operational Air Traffic, czyli operacyjny ruch lotniczy) pracującymi w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Tam też pracują kontrolerzy nadzorujący ruch cywilny, którzy mają za zadanie pilnować, by nie doszło do kolizji cywilnych maszyn z wojskowymi.

Z innego maila datowanego na 23 kwietnia 2022 r., do którego dotarł tvn24.pl, wynika, że PAŻP dopiero dwa miesiące po wybuchu wojny zaczęła planować szkolenia dla kontrolerów, które mają ułatwić współpracę z wojskiem.

Jedna z kontrolerek pisze do kolegów z rzeszowskiej wieży, że została poproszona "o wzięcie udziału w grupie roboczej, która opracuje założenia dla szkolenia z zasad operacyjnego ruchu lotniczego OAT".

Czytaj też: SKĄD WZIĄŁ SIĘ KRYZYS NA POLSKIM NIEBIE? KALENDARIUM ZDARZEŃ, MIESIĄC PO MIESIĄCU >>>

Bez uprawnień radarowych

Dodaje, że kontrolerzy ze strategicznego na czas wojny lotniska w Rzeszowie nie mają uprawnień do używania radaru, co jest ewenementem na skalę europejską.

- Brak uprawnień radarowych u kontrolerów z Rzeszowa sprawia, że pracują oni tak, jak się pracowało w latach 60., kiedy przepustowość ruchu lotniczego była znacznie mniejsza. Niektóre załogi nie potrafią już latać w przestrzeniach, w których nie jest zapewniona służba radarowa - tłumaczy kontroler.

Zdarzało się - jak dodaje - że załogi samolotów lecących z pomocą humanitarną do Rzeszowa prosiły tamtejszych kontrolerów o naprowadzanie ich za pomocą radaru.

- Zapadała konsternacja i milczenie na sali operacyjnej. "Przepraszamy, ale nie zapewniamy służby radarowej". Musieliśmy odmawiać i jakoś sobie radzić. Niedawno pojawiła się informacja, że kontrolerzy z Rzeszowa mają w końcu uzyskać uprawnienia. To dobra informacja, choć to potrwa dwa, trzy lata - kwituje nasz rozmówca.

Rzeczniczkę PAŻP zapytaliśmy, jakie szkolenia, o których pisała kontrolerka 23 kwietnia w cytowanym przez nas mailu, zostały już przeprowadzone.

Rusłana Krzemińska odpowiedziała, że "przysposobienie teoretyczne trwa od 14 marca br. (od tego dnia dostępne są na komputerach operacyjnych materiały szkoleniowe dotyczące OAT, z którymi personel zapoznawał się na bieżąco)".

Z kolei szkolenia z OAT dla kierownictwa rzeszowskiej wieży odbyły się w kwietniu 2022 roku. Szkolenie z teorii dla personelu tamtejszej wieży było "zaplanowane na kwiecień", ale się nie odbyło z powodu "absencji instruktora".

"Szkolenie dla pozostałego personelu, zaplanowane na kwiecień, maj i czerwiec, głównie z powodu potrzeb operacyjnych, tj. zapewnienia pracy służb, przeniesione zostało na lipiec br." - przekazała nam rzeczniczka PAŻP.

Tymczasowe porozumienie

Nasz rozmówca, pytany o wysokość zarobków, które - według narracji rządu - były jedyną przyczyną odchodzenia kontrolerów z pracy, odpowiada, że przed pandemią zarabiał około 12 tysięcy złotych na rękę, a w trakcie pandemii między 7 a 8 tysięcy złotych.

Dla porównania - według rzecznika rządu Piotra Muellera - związek zawodowy kontrolerów proponował, "aby średnie wynagrodzenie kontrolera lotów w Warszawie wynosiło około 80 tys. zł miesięcznie".

Pod koniec kwietnia nowa prezes PAŻP Anita Oleksiak podpisała tymczasowe porozumienie z przedstawicielami Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego, które ma obowiązywać do 10 lipca. Prace nad nowym porozumieniem nadal trwają.

Wcześniej przez kilka tygodni trwały negocjacje szefostwa PAŻP z przedstawicielami związku zawodowego kontrolerów, które dotyczyły m.in. bezpieczeństwa, regulaminu pracy i regulaminu wynagradzania.