- Warsaw approach, this is Blue Panorama 6247 - pilot włoskich linii czarterowych Blue Panorama zapowiada przez radio, że wkrótce można się go spodziewać w Warszawie.

Odpowiada mu cisza.

- Warsaw approach, hello! This is Blue Panorama 6247- powtarza pilot. Kontrolera wzywa pięciokrotnie. Ten zgłasza się dopiero po upływie ponad dwóch minut.

Kim jest ten kontroler? Do tego jeszcze wrócimy. Na razie zadajmy inne pytanie: jak to w ogóle możliwe?

OGLĄDAJ REPORTAŻ "CZARNO NA BIAŁYM" W TVN24 GO >>>

"Poważny incydent"

Dwie minuty to w lotnictwie cała wieczność, decyzje trzeba nieraz podejmować w ułamku sekundy. Przygotowujący się do lądowania włoski samolot przeleciał dystans ponad 30 kilometrów bez wsparcia kontrolera, którego zadaniem jest dopilnować, by nie doszło do zderzenia w powietrzu z inną maszyną.

31 grudnia sprawa zostaje zgłoszona do Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Z dokumentu, do którego dotarliśmy, wynika, że komisja uznała ją za "poważny incydent". W klasyfikacji prowadzonej przez PKBWL to ostatni stopień przed wypadkiem lotniczym. W dokumencie opisano, że pilot, mimo kilkukrotnych prób, nie mógł nawiązać kontaktu z kontrolerem zbliżania.

Kontrolerzy zbliżania odpowiadają za przestrzeń w promieniu 100 kilometrów wokół strefy lotniska. Planują ruch w powietrzu, wykrywają kolizyjne kursy, prowadzą korespondencję z załogami samolotów.

Wcześniej kontroler zbliżania miał wsparcie "koordynatora" lub "planującego", czyli na zmianie było ich przynajmniej dwóch. Od przełomu marca i kwietnia zeszłego roku decyzją kierownictwa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, która zatrudnia kontrolerów, zaczęto łączyć stanowiska i postawiono na tzw. system SPO, czyli Single Person Operation, co oznacza pracę jednoosobową. Zgodnie z nim zadania wykonywane poprzednio przez dwóch kontrolerów teraz wykonuje jeden. Wcześniej ten model pracy również był stosowany, ale głównie w nocy i na niewielkich lotniskach z najmniejszych ruchem.

Oprócz kontrolerów zbliżania system SPO objął też kontrolerów wieżowych w całej Polsce. Kierują oni ruchem na płycie lotniska, zajmują się korespondencją z samolotami i obserwacją ruchu maszyn w powietrzu w promieniu kilku, kilkunastu kilometrów od portu. Wcześniej na wieży lotniska zajmowały się tym co najmniej dwie osoby: kontroler i drugi kontroler w roli tak zwanego "asystenta" lub "operatora". Teraz połączono ich funkcje, a pracą na dwóch zestawach monitorów obciążono jedną osobę.

Zdarza się też, że w sytuacjach, w których wcześniej na zmianie było trzech kontrolerów, ich liczbę ograniczono do dwóch.

Systemem pracy jednoosobowej - w przeciwieństwie do kontrolerów wieżowych i zbliżania - nie są objęci jedynie kontrolerzy obszaru, którzy zajmują się ruchem samolotów poza 100-kilimetrowymi strefami wokół lotnisk. To oni "prowadzą" samolot aż do momentu, gdy zbliży się do docelowego lotniska, gdzie przejmuje maszynę kontroler zbliżania, który daje załodze zgodę na zniżanie, by ostatecznie przekazać ją kontrolerowi wieżowemu.

Ten ostatni pomaga w fazie lotu niosącej największe ryzyko, czyli w lądowaniu.

Krytyczna faza lotu

Z dokumentu komisji badania wypadków lotniczych wynika, że pilot włoskiego samolotu po nieudanej próbie nawiązania kontaktu z kontrolerem zbliżania ponownie odezwał się do kontrolera obszaru. Ten z kolei próbował skontaktować się z kolegą telefonicznie. Nikt jednak nie podnosił słuchawki.

"Nie podejmowane było również połączenie telefoniczne PLANNER ACC [kontroler obszaru - red.] do APP WA [kontroler zbliżania - red.]" - czytamy w dokumencie.

Szczęśliwie stanowiska kontrolerów zbliżania i obszaru znajdują się na jednej sali. Kontroler, który nie mógł się dodzwonić, zaczął więc szukać zagubionego kolegi.

- Opuścił stanowisko na ponad dwie minuty, a zniżanie [poprzedzające lądowanie - red.] trwa 10 minut. Został przywołany krzykiem - relacjonuje nasz informator znający okoliczności incydentu.

W wyniku wewnętrznej kontroli w agencji uznano, że incydent miał "poważny wpływ na bezpieczeństwo".

Sprawą zainteresował się też Urząd Lotnictwa Cywilnego, który ma przeprowadzić kontrolę. Nasz rozmówca zbliżony do kierownictwa ULC ocenia, że kontroler, który pracował w trybie Single Person Operation, więc był sam na stanowisku, nie miał prawa go opuścić i naraził na niebezpieczeństwo samolot, który był "w krytycznej fazie lotu".

- W każdej chwili mógł się pojawić inny samolot, przykładowo z chorym na pokładzie, który musiałby lądować awaryjnie. Stanowisko bez kontrolera powinno być zamknięte, bo nikt nie obserwował radaru i nie zapewniał łączności - twierdzi nasze źródło.

- Zamknięcie stanowiska oznaczałoby zamknięcie lotniska? - dopytujemy.

- Trudno powiedzieć. Nie spotkałem się nigdy z takim przypadkiem. To sytuacja bez precedensu - przyznaje nasz informator.

"Niemal codziennie"

Od kwietnia ubiegłego roku, gdy system pracy jednego kontrolera na stanowisku został wprowadzony na wielu lotniskach w Polsce, liczba incydentów zaczęła gwałtownie rosnąć.

Zgodnie z zasadami przyjętymi w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej kontrolerzy powinni zgłaszać incydenty w samej agencji.

Jak przekazał nam Paweł Łukaszewicz, rzecznik PAŻP, od 15 marca (gdy zaczęto wprowadzać dyżury jednostanowiskowe) do 15 stycznia "ze zgłoszonych 1511 zdarzeń 118 miało miejsce podczas pracy jednostanowiskowej".

Najpoważniejsze incydenty PAŻP zgłasza do Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Z dokumentu, do którego dotarliśmy, wynika, że tylko od kwietnia do września 2020 roku do PKBWL zostały zgłoszone 44 zdarzenia "dotyczące poważnego przeciążenia sektora", za bezpieczeństwo którego odpowiadał najczęściej jeden kontroler.

Dla porównania - w ciągu całych dwóch wcześniejszych lat, czyli w 2018 i 2019 roku były tylko trzy takie zdarzenia.

Najwięcej zgłoszeń w zestawieniu PKBWL pochodzi z lotniska w Modlinie - tylko we wrześniu 2020 roku było ich 37.

O tym, że skala problemu jest duża, słyszymy też od jednego z kontrolerów, który podkreśla, że przez wprowadzenie jednoosobowego trybu pracy "niemal codziennie dochodziło tam do niebezpiecznych sytuacji".

- To lotnisko pod względem natężenia ruchu było na trzecim miejscu w Polsce. Oprócz samolotów rejsowych latają tam też małe maszyny z aeroklubów, którym trzeba poświęcić tyle samo uwagi - tłumaczy nasz informator.

Inny dodaje: - To, że nam się udaje przetrwać bez strat, to cud.

- Jakie mogą być konsekwencje? - pytamy.

- Śmierć ludzi, mówiąc krótko. Śmierć pasażerów - odpowiada nasz rozmówca z PAŻP-u.

Eurocontrol odradza

Wprowadzanie systemu pracy jednego kontrolera odradza też Eurocontrol, czyli Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej. I odradza je nawet w czasie pandemii, gdy cała branża lotnicza jest dotknięta kryzysem, a ruch spadł drastycznie - lata obecnie o ponad 60 procent mniej samolotów.

Z Eurocontrolu nie uzyskaliśmy odpowiedzi na pytania, czy w innych europejskich portach również wprowadzono SPO. Dostaliśmy za to dokument z zaleceniami, w którym Eurocontrol napisała, że sposobem na łagodzenie sytuacji nie powinien być tryb Single Person Operation.

Na ograniczenie obsady nie zdecydowały się też linie lotnicze. Sytuacja, gdy w kokpicie jest jeden pilot, jest tam nie do przyjęcia.

Przykładu kraju, w którym wprowadzono SPO, nie potrafił też wskazać Volker Dick, szef największej europejskiej organizacji związkowej kontrolerów (ATCEUC). W odpowiedzi na nasze pytania napisał, że z 32 krajów członkowskich, 13 na pewno nie wprowadziło pojedynczego kontrolera na dużych lotniskach. Reszta krajów nie odpowiedziała na jego zapytanie.

"Poprzednicy nie odważyli się podejść"

30 sierpnia 2020 roku. Nad Warszawą przechodzi potężna burza, która swoim zasięgiem pokrywa Lotnisko Chopina i trasy podejścia do lądowania. Przez trudne warunki i zalane pasy lotniska kolejne samoloty nie mogą lądować, co powoduje spiętrzenie ruchu w powietrzu.

Zgodnie z polityką łączenia stanowisk, zamiast trzech kontrolerów zbliżania, tego dnia służbę pełni dwóch.

Dotarliśmy do nagrań rozmów pilotów z wieżą. Słychać na nich, że sytuacja jest skrajnie trudna, a pełniący służbę kontroler musi prowadzić korespondencję z wieloma załogami równocześnie. Kryzys w powietrzu trwa ponad godzinę.

Pilot: - Jest szansa podejść od zachodu czy w ogóle nie ma?

Kontroler: - Poprzednicy nie odważyli się podejść. U nas też burza. Skoordynujemy dla was holding.

Holding oznacza sytuację, w której samolot krąży nad miastem w oczekiwaniu na zmianę warunków. Lotnisko Chopina ma wyznaczone trasy do holdingu, które są znane pilotom. Jednak 30 sierpnia większość z nich była niedostępna przez burzę. To sprawiło, że piloci musieli improwizować, szukając innych miejsc, czekając na poprawę pogody nad Okęciem. W okolicach Garwolina na stosunkowo niewielkim obszarze krążyły cztery samoloty.

By uniknąć kolizji z inną maszyną, pilot każdy swój ruch powinien konsultować z kontrolerem zbliżania.

"Odejście w lewo mogło oznaczać śmierć"

Pilot: - Latamy sobie w holdingu na południowej stronie Lublina, jak to wygląda na radarze?

Kontroler: - Z ostatniej godziny obserwacja jest taka, że mój radar pogodowy jest średniej jakości. Są dwie sztuki do startu [samoloty czekające na start - red.], które nie chcą wystartować. Poprzednicy próbowali podejść [wylądować - red.], ale powiedzieli, że się nie da.

Pilot: - Mamy paliwa na 45 minut.

Kontroler: - Jeśli chcecie podejść, mogę was podprowadzić [do lądowania - red.], ale nie gwarantuję sukcesu.

Jeden z pilotów, który próbował wówczas wylądować, relacjonował nam, że załogi mówiły "jedna przez drugą", próbując uzyskać zgodę kontrolera na wykonanie jakiegoś manewru.

- Jedni pytali, inni nie mogli (zadać pytania - red.). Nie można robić niczego samodzielnie. Po tonie głosu było słychać, że kontroler przestaje panować nad sytuacją. Działy się dantejskie sceny - opisuje.

Jak wyjaśnia, jeśli samolot nie może wylądować na Okęciu, zgodnie z procedurami powinien odchodzić na tzw. drugi krąg w lewo, co w tym wypadku oznaczałoby lot przez burzę. Dlatego piloci musieli pytać kontrolera, czy mogą odejść w prawo, by ją ominąć.

- W tym wypadku odejście w lewo mogło oznaczać śmierć. O lotach przez burzę w dziewięciu przypadkach na 10 można opowiadać na imprezach, ale za dziesiątym razem już może nie być o czym opowiadać, bo się ląduje na cmentarzu - dodaje pilot.

Na granicy "świadomości sytuacyjnej"

Zdarzenie z 30 sierpnia - jak wynika z dokumentu, do którego dotarliśmy - zostało zgłoszone do Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych jako "poważnie przeciążenie" stanowiska kontroli zbliżania warszawskiego lotniska.

W dokumencie czytamy, że "w warunkach bardzo intensywnych burz" i zalania pasów nie było możliwości lądowania zarówno w Warszawie, jak i na lotnisku w podwarszawskim Modlinie. Autor zgłoszenia informuje, że odejść samolotów na drugi krąg było tak dużo, że nie było szans, by je wszystkie odnotować, bo nikt "nie miał na to czasu ani percepcji".

"Pomimo 20 dolotów [czyli 20 maszyn zbliżających się - red.] do Warszawy w ciągu godziny nie było możliwości otwierania DIR [sektora, w którym pracuje kontroler nazywany director, którego w wyniku połączenia stanowisk nie było - red.] z powodu braku wystarczającej obsady. Praca na 150 proc. możliwości i w warunkach graniczących z utrzymaniem świadomości sytuacyjnej".

- Sytuacja była niebezpieczna, bo kontrolerów było za mało. Brakowało jednego, który powinien pełnić funkcję directora. To efekt wprowadzenia przez szefostwo PAŻP polityki łączenia stanowisk i systemu Single Person Operation - mówi nam kontroler, który zna okoliczności wydarzeń z 30 sierpnia.

Katastrofa w Uberlingen

26 sierpnia, cztery dni przed incydentem na Okęciu, Związek Zawodowy Kontrolerów Ruchu Lotniczego skierował do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wniosek o zbadanie zmian w zakresie stosowania systemu pracy Single Person Operation. Wniósł też o "spowodowanie usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości". Dokument, w którego posiadaniu jesteśmy, został też wysłany do prezesa PAŻP oraz ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka, który pełni nadzór zarówno nad ULC, jak i PAŻP-em.

Związkowcy zaapelowali do ministra o "niezwłoczne podjęcie działań nadzorczych", "wyeliminowanie stanu zagrożenia" i "utrzymanie poziomu bezpieczeństwa w ruchu lotniczym".

W 23-stronicowym dokumencie kontrolerzy podkreślają, że zakres pracy w trybie SPO, który wcześniej był stosowany gównie w nocy, został rozszerzony "we wszystkich regionalnych portach lotniczych w kraju", a także "w organach kontroli lotniska oraz kontroli zbliżania w Warszawie".

Autorzy wniosku podkreślają, że pomimo upływu pięciu miesięcy od ograniczenia obsady na dziennych dyżurach, na Okęciu "nie odbyły się żadne szkolenia w zakresie pracy na połączonych stanowiskach".

Przypomnieli też, że to właśnie SPO był jedną z głównych przyczyn katastrofy nad Uberlingen w 2002 roku, w której zginęło 71 osób, w tym 46 lecących na wakacje dzieci. W powietrzu zderzyły się wówczas dwa samoloty. "Kontroler popełnił błąd podczas obsługiwania dwóch stanowisk pracy przy niewielkim natężeniu ruchu w godzinach nocnych" - pokreślili związkowcy.

Kontrolerka prosi o pomoc

1 października, godz. 10.30, Poznań, lotnisko Ławica. Pilot niewielkiej Cesny zgłasza problemy techniczne. Musi wyłączyć urządzenia nawigacyjne, ma problemy z radiem. Łączność z maszyną się urywa, a pilot wysyła kod 7700. To oznacza, że bezpieczeństwo lotu jest zagrożone. Dyżur na poznańskiej wieży pełni wówczas jedna kontrolerka.

Zapis tamtych wydarzeń to kolejny dokument, do którego dotarliśmy. Kontrolerka pisze w nim, że pełniła dyżur "samodzielnie (bez koordynatora - red.)", gdy otrzymała wiadomość "o problemach technicznych na pokładzie [samolotu - red.] N155J, lecącego do Poznania" i bezskutecznie próbowała nawiązać z nim łączność.

"Poproszony o pomoc kolega, który odbywał wtedy dyżur biurowy w budynku, rozpoczął wywoływanie na częstotliwości 121,5, ale również bezskutecznie" - napisała autorka zgłoszenia.

Miała szczęście, że mogła poprosić o pomoc kolegę, który co prawda wykonywał tego dnia pracę biurową, ale miał uprawnienia kontrolera. W systemie pracy Single Person Operation na niewielkich lotniskach zdarza się, że pełniący samodzielną służbę przez kilka godzin jest jedynym kontrolerem w budynku.

Cesna z problemami

- W sytuacji, gdy jeden samolot zgłasza poważne problemy, kontroler musi skupić uwagę na tym samolocie. Nie jest w stanie zajmować się innymi. A w Poznaniu ma nie tylko cywilne maszyny, ale też wojskowe F-16, których tory lotu są blisko - mówi osoba znająca okoliczności incydentu.

"W tym czasie w mojej przestrzeni znajdowały się inne samoloty plus (…) loty wojskowe F16. Zaobserwowałam, że w międzyczasie N155J włączył Squawk [kod transpondera, czyli urządzenia informującego o pozycji samolotu - red.] deklarując tym samym Emergency [stan awaryjny - red.]" - relacjonowała kontrolerka.

Dodała, że "poproszony o pomoc kolega" kontaktował się z innymi organami kontroli "biorąc pod uwagę, że samolot może wykonać podejście w terenie", czyli lądować awaryjnie poza lotniskiem.

Pilot - jak czytamy w zgłoszeniu - odezwał się przez radio "informując, że stan techniczny wrócił do normy", ale po chwili "ponownie zgłosił problemy techniczne z elektryką mówiąc, że ma niesprawny jeden generator. Poprosił o priorytet do lądowania bez stanu emergency. Poinformowałam (pełniłam ponownie samodzielnie dyżur) wieżę EPKS [lotnisko wojskowe w podpoznańskich Krzesinach - red.] o możliwości naruszenia ich przestrzeni przez ten samolot".

Z końcowej części dokumentu wynika, że kontrolerka, której wcześniej pomagał kolega z biura, ponownie była w sali operacyjnej sama, mimo awaryjnej sytuacji.

Pięć dni później, 6 października o 12.02, incydent został zarejestrowany w bazie zgłoszeń Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Wiceszef komisji się pakuje

- Wystąpimy oficjalnie do PAŻP-u. Ale na razie możesz się zapytać w PPL-ach [portach lotniczych - red.]. Trzymaj się, cześć! - kończy rozmowę telefoniczną Andrzej Pussak, wiceprzewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Jesteśmy akurat w jego gabinecie. Jest 6 października, wczesne popołudnie.

Biurko wiceszefa PKBWL jest zawalone dokumentami ze zdarzeń lotniczych. Ściany szczelnie wypełniają dyplomy, podziękowania i zdjęcia samolotów. Jest też cytat z rosyjskiego cara Piotra I: "Człowiek nie ptak, latać mu nie przystoi. Skrzydła spalić, chłopa wychłostać".

Andrzej Pussak to człowiek-instytucja. W PKBWL jest od 2003, ale wyjaśnianiem wypadków lotniczych zajmował się już wcześniej, w wojsku. Łącznie przez 40 lat. Był też pilotem oblatywaczem i łatwiej by wymienić maszyny, za których sterami nie siedział.

71-letni wiceszef komisji nie zdąży wyjaśnić incydentu z Poznania, bo musi się pakować. Tego dnia kończy się jego czteroletnia kadencja jako członka komisji. Minister Adamczyk jej nie przedłużył. Nawet nie poinformował go o swojej decyzji. Dzień wcześniej wiceszef komisji został wezwany do działu kadr Ministerstwa Infrastruktury, gdzie wręczono mu świadectwo pracy.

Zwiększenie wpływu ministra na skład PKBWL i kadencyjność jej członków wprowadził rząd PiS przyjętą w 2016 roku nowelizacją prawa lotniczego, która wówczas pozwoliła usunąć z komisji jej ówczesnego przewodniczącego, dziś posła Koalicji Obywatelskiej. Maciej Lasek podpadł Antoniemu Macierewiczowi, który wtedy kierował Ministerstwem Obrony Narodowej, krytyką teorii spiskowych na temat katastrofy smoleńskiej. Macierewicz na szefa PKBWL w 2016 roku wskazał Andrzeja Lewandowskiego, choć najbardziej doświadczonym badaczem katastrof w komisji był Andrzej Pussak. We wrześniu 2020 Lewandowski odszedł z komisji, bo szef resortu infrastruktury też, podobnie jak Pussakowi, nie przedłużył mu kadencji.

Telefon do pana ministra

- Dawno nie miałem tu takiego bałaganu - uśmiecha się Pussak, który wrzuca kolejne dokumenty do niszczarki. Jego odejście z komisji oznacza opóźnienia w wyjaśnianiu 38 zdarzeń, którymi się zajmował i wielu innych, które nadzorował jako najbardziej doświadczony badacz katastrof.

- Ludzie do mnie dzwonią i pytają, kto się tymi sprawami będzie zajmował. Chyba będę podawał telefon do pana ministra - ironizuje.

Jednym z poważnych incydentów - jak ujawniliśmy na tvn24.pl - był start prezydenckiego samolotu na początku lipca ubiegłego roku z lotniska w Babimoście pod Zieloną Górą. Start odbył się bez zgody i po zakończeniu służby przez kontrolera. Nie miał on zmiennika, bo ze względu na niewielki ruch na tym lotnisku jest wprowadzony system SPO.

Wiceszef PKBWL uznał zdarzenie za "poważny incydent" i wyznaczył do jego wyjaśniania Piotra Richtera, sekretarza komisji i jedynego jej członka z doświadczeniem za sterami dużych pasażerskich samolotów. Z naszych informacji wynika, że Richter na początku października miał niemal gotowy raport końcowy. Nie zdążył jednak skończyć pracy, bo na skutek decyzji ministra Adamczyka, podobnie jak Pussak, 6 października przestał być członkiem komisji.

Jeszcze przed incydentem z Poznania Andrzej Pussak zwracał uwagę, że kontrolerzy pracujący w systemie pracy jednoosobowej raportują o licznych incydentach.

- Zgłosiłem sprawę jako pilną na posiedzeniu krajowej rady bezpieczeństwa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Więcej nie mogłem zrobić, bo odchodziłem z komisji - tłumaczy w rozmowie z nami.

Gdy rozmawialiśmy na początku października, nie było jeszcze znane nazwisko nowego szefa PKBWL. W listopadzie Andrzej Adamczyk wyznaczył na tę funkcję Bogusława Trelę, który - jak mówi Andrzej Pussak - jako członek komisji zajmował się głównie tłumaczeniami i samodzielnie nie wyjaśniał żadnego zdarzenia.

Trela nie zgodził się na rozmowę z TVN24 na temat zmian personalnych w PKBWL.

ZOBACZ REPORTAŻ O PKBWL - "CZY WYPADKI LOTNICZE W POLSCE BĘDĄ BADAĆ NIEMCY LUB FRANCUZI?" >>>

Wyniki kontroli w tajemnicy

Urząd Lotnictwa Cywilnego w październiku wszczął kontrolę systemu pracy Single Person Operation na lotnisku w Modlinie.

Dlaczego tak późno, skoro system został wprowadzony w kwietniu, a do centralnej bazy zgłoszeń ULC - jak pisaliśmy - kontrolerzy zgłosili ponad 40 incydentów, a już w maju (o tym jeszcze napiszemy szerzej) związkowcy alarmowali, że SPO zagraża bezpieczeństwu?

Wiceprezes Urzędu Michał Witkowski podkreśla, że w maju ULC był w trakcie zaplanowanej wcześniej kontroli w PAŻP, "gdy kontrolerzy zaczęli wskazywać na oczywiste zagrożenie wynikające z konstrukcji systemu SPO".

Witkowski wyjaśnia, że po wakacjach, po przeanalizowaniu sygnałów od kontrolerów i wszystkich zgłoszeń, urząd najpierw podjął decyzję o podjęciu kontroli zdalnej, zgodnie z zalecaniami wynikającymi z pandemii. Jednak na prośbę związkowców szefostwo ULC wyraziło zgodę na przeprowadzenie kontroli w normalnym trybie.

- Nie jest tajemnicą, że prezes Urzędu [Lotnictwa Cywilnego - red.] zgłosił zastrzeżenia co do sposobu wprowadzania (SPO) - mówi nam wiceszef ULC.

Pytany przez nas o wyniki kontroli odmówił jednak ich ujawnienia, bo "informacje dotyczące przebiegu i ustaleń kontroli" na podstawie prawa lotniczego nie są informacją publiczną. Odesłał nas do PAŻP.

Rzecznik PAŻP Paweł Łukaszewicz pytany o to samo odpisał: "PAŻP nie jest podmiotem zlecającym ani prowadzącym kontrolę i nie jest upoważniony do przekazywania dokumentacji w tej sprawie".

Zapytaliśmy, czy od września 2020 roku, kiedy doszło do największej liczby incydentów, zakres obowiązywania SPO na lotnisku w Modlinie się zmienił. Rzecznik odpowiedział, że nie.

"Drastyczne rozwiązanie"

O kontrolę i zniesienie wprowadzonego na szeroką skalę w kwietniu systemu pracy jednoosobowej zabiegali też sami kontrolerzy, którzy już w maju uznali, że muszą zaalarmować o zagrożeniu dla bezpieczeństwa.

Pierwszym sygnałem był list otwarty podpisany przez 12 związków zawodowych z PAŻP na początku maja i skierowany do kierownictwa agencji, a także do nadzorującego lotnictwo cywilne ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka.

Związkowcy podkreślili w nim, że system SPO "to rozwiązanie drastyczne" i "ryzykowne". Wyrazili też swój "stanowczy sprzeciw wobec wprowadzania oszczędności kosztem bezpieczeństwa".

Zwrócili też uwagę, że "wielokrotnie" dochodzi do sytuacji, gdy "fizycznie na terenie obiektu znajduje się wyłącznie jeden kontroler ruchu lotniczego zdolny do pełnienia służby".

"Nie przez 5 czy 10 minut, ale przez wiele godzin. W razie jakiejkolwiek niedyspozycji, wpływającej negatywnie na zdolność zapewniania służby, nie ma żadnej innej osoby mogącej przejąć stanowisko. Może to stanowić poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa pasażerów i załóg we wszystkich statkach powietrznych (…)" - alarmowali w maju pracownicy PAŻP.

W akcie desperacji

W czerwcu związki napisały kolejny list otwarty. Tym razem adresowany nie tylko do szefa resortu infrastruktury, ale też do premiera Mateusza Morawieckiego i ministra obrony Mariusza Błaszczaka.

W walkę o zniesienie systemu pracy jednego kontrolera był zaangażowany Ogólnopolski Związek Zawodowy Służb Ruchu Lotniczego, który zrzesza kontrolerów pracujących w portach lotniczych poza Warszawą. To ich w znacznej mierze dotyczy krytykowany przez kontrolerów system.

"Od czasu zamknięcia granic i ruchu lotniczego w kraju w związku z pandemią COVID-19 SPO zostało wprowadzone z dnia na dzień we wszystkich regionalnych portach lotniczych w Polsce" - alarmują kontrolerzy w kolejnym piśmie, do którego dotarliśmy.

Ich zdaniem, mimo powrotu ruchu na lotniskach, "nakaz pracy jednoosobowej zostaje podtrzymany i kontrolerzy mają obsługiwać ruch rejsowy, cały czas bez pomocy asystenta".

Według naszego źródła w PAŻP apele pozostały bez odzewu, więc związki zawodowe zrzeszone w PAŻP w akcie desperacji pod koniec sierpnia złożyły do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wspomniany już wyżej wniosek o przeprowadzenie kontroli.

- Nie było reakcji władz PAŻP-u. Liczyliśmy, że formalny wniosek złożony do ULC sprawi, że w końcu ktoś poważnie potraktuje to zagrożenie - tłumaczy nasz informator.

Pismo, którego adresat był prezesa ULC Piotr Samson, zostało wysłane również do wiadomości prezesa PAŻP Janusza Janiszewskiego i ministra Andrzeja Adamczyka.

Minister Adamczyk był nieuchwytny nie tylko dla kontrolerów. Od nas również nie odbierał telefonu. Zadzwoniliśmy więc do wiceministra Marcina Horały, który w resorcie infrastruktury odpowiada za lotnictwo.

W połowie października Horała wstępnie zgodził się na rozmowę. Poprosił o wysłanie zagadnień mailem i kontakt za pośrednictwem rzecznika prasowego resortu. Rozpoczęta 22 października wymiana maili z rzecznikiem resortu Szymonem Huptysiem, zakończyła się wysłaną 23 grudnia odpowiedzią: "z uwagi na dużą ilość obowiązków w najbliższym czasie wywiad nie będzie możliwy".

W czasie tych dwóch miesięcy odpowiadający za lotnictwo cywilne wiceminister znalazł czas, by wypowiadać się w mediach na wiele tematów niezwiązanych z jego resortem.

Związki zmieniają front

Do rozmowy nie udało się nam też przekonać przedstawicieli władz dwóch związków zawodowych kontrolerów, które od maja walczyły o zniesienie SPO.

Jeszcze we wrześniu, gdy zaczynaliśmy prace nad tematem, chęć rozmowy wstępnie zadeklarowali przedstawiciele dwóch dużych związków zawodowych. Nieoficjalnie zastrzegali jednak, że ostateczna decyzja zależy od tego, jak się potoczą "ważne rozmowy" z szefostwem PAŻP.

Według naszych źródeł w PAŻP te "ważne rozmowy" to negocjacje związków zawodowych z władzami agencji dotyczące obniżenia płac. W efekcie znacznie mniejszego ruchu lotniczego nad Polską spadły też wpływy do kasy PAŻP. Dlatego szef agencji zmniejszył tzw. kwotę bazową, na podstawie której jest wyliczana wysokość uposażenia. Realnie pensje kontrolerów spadły o około 25-30 proc. Ta decyzja traktowana jest jednak jako rozwiązanie tymczasowe do momentu przyjęcia nowego regulaminu wynagrodzeń. Projekt tego regulaminu został przedstawiony związkom zawodowym 30 września.

- Dbanie o bezpieczeństwo powinno być esencją naszego życia jako pracowników PAŻP-u, ale nowa propozycja regulaminu wynagrodzeń sprawiła, że związki przestały chcieć walczyć o zniesienie SPO - twierdzi nasz informator, który zna kulisy negocjacji.

Projekt regulaminu wynagrodzeń, do którego dotarliśmy, to ponad 20-stronicowy dokument regulujący szczegółowo wysokość płac, wraz z dodatkami.

W innym piśmie z listopada 2020 roku kierowanym do prezesa PAŻP przez jeden ze związków zawodowych podkreślono, że projekt regulaminu płac z 30 września jest korzystny "jedynie dla kontrolerów ruchu lotniczego, według ujętych w nim zapisów jedynie ta grupa otrzymuje podwyżki lub traci zdecydowanie mniej niż pozostali pracownicy Agencji".

Zarząd "niejawny"

W grudniu raz jeszcze próbowaliśmy porozmawiać ze związkowcami o SPO. Chcieliśmy umówić się na rozmowę z Mateuszem Kosteckim, szefem Ogólnopolskiego Związku Zawodowego Służb Ruchu Lotniczego. To związek zrzeszający kontrolerów pracujących na wieżach w całej Polsce, którzy byli najbardziej dotknięci systemem pracy jednostanowiskowej.

Kostecki w październiku nie chciał się wypowiadać na temat funkcjonowania systemu SPO ze względu na trwającą wtedy kontrolę na lotnisku w Modlinie. Również 10 grudnia nie zgodził się na rozmowę, tłumacząc, że już nie jest we władzach związku, bo dzień wcześniej wyłoniono nowy zarząd. Obiecał, że odezwie się do nas członek nowych władz związku. Nikt się jednak nie odezwał.

21 grudnia zadzwoniliśmy ponownie do Kosteckiego. Powiedział, że mamy cierpliwie czekać na kontakt ze strony związkowców. - Dostałem informację, że to będzie po Nowym Roku - przekazał. Zapytaliśmy, kto wszedł w skład nowego zarządu. Nie chciał jednak odpowiedzieć. - Nie udzielę żadnej informacji, bo to mnie nie dotyczy - uciął.

Na stronie internetowej, a także w Krajowym Rejestrze Sądowym jeszcze 7 lutego widniała informacja, że Kostecki wciąż jest prezesem związku. Do czasu publikacji tekstu nikt z nowych władz się do nas nie odezwał.

Spotkanie w kancelarii

Równie trudno było namówić na rozmowę szefostwo innej organizacji - Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego, który jeszcze w sierpniu walczył o zniesienie systemu Single Person Operation. To właśnie ten związek wnioskował, jak pisaliśmy wcześniej, o kontrolę do Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

W grudniu jeden z przedstawicieli, pytany o możliwość rozmowy, zaprosił nas na spotkanie. Zastrzegł, że w spotkaniu weźmie udział prawnik. W jakim charakterze? Nie wyjaśnił. Na miejsce spotkania wyznaczył nie siedzibę związku, ale kancelarii prawnej.

Na spotkaniu, które miało dotyczyć wprowadzonego przez kierownictwo PAŻP systemu pracy, oprócz szefa związku Franciszka Teodorczyka pojawił się partner kancelarii Aleksander Woźnicki. Prywatnie, jak ustaliliśmy, szwagier Martyny Woźnickiej, szefowej działu prawnego PAŻP. W kancelarii, która reprezentuje związek zawodowy, pracuje też jego brat Janusz Woźnicki, czyli mąż Martyny Woźnickiej. Aleksander Woźnicki pytany przez nas, czy nie obawia się zarzutu o konflikt interesów, odpowiedział, że nie.

"Nie ma konfliktu interesów, kancelaria obsługuje związek zawodowy kontrolerów od kilku lat. Dyrektor Działu Prawnego nigdy nie łączyły żadne relacje z kancelarią. Nie mam też kontaktów z Dyrektor Działu Prawnego na stopie prywatnej" - napisał nam prawnik.

Rzecznik PAŻP odpowiedział z kolei, że PAŻP jako "pracodawca w żaden sposób nie ingeruje w rodzinne relacje swoich pracowników". "Agencja nie traktuje organizacji związkowych jako przeciwnika czy konkurenta biznesowego w odniesieniu, do którego można sugerować konflikt interesów" - zaznaczył rzecznik.

Szef związku zawodowego, którego próbowaliśmy przekonać, by się wypowiedział na temat budzącego zastrzeżenia kontrolerów systemu, po spotkaniu już nie odbierał od nas telefonu i nie odpowiedział na SMS.

Regulamin płac z 30 września, który - by wejść w życie - musi zostać zatwierdzony przez ministra infrastruktury, nawet nie został wysłany do ministra, jak napisał nam jego rzecznik prasowy Szymon Huptyś.

Pytany o to samo rzecznik prasowy PAŻP Paweł Łukaszewicz wyjaśnił, że agencja pracuje nad kolejną wersją regulaminu po tym, jak "tylko 1 z 13 związków zawodowych działających w PAŻP nie przedstawił negatywnego stanowiska" w stosunku do projektu z 30 września.

Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że w samym resorcie panuje przekonanie, że kontrolerzy zarabiają za dużo. - Kontrolerzy są w szczycie światowym, jeśli chodzi o zarobki i warunki pracy, łącznie z USA i Emiratami Arabskimi. Ci w Warszawie mogą zarabiać nawet 40-50 tys. zł na rękę - usłyszeliśmy w źródle zbliżonym do kierownictwa resortu.

"Sytuacja troszeczkę nas zaskoczyła"

Na rozmowę o SPO nie zgodził się też prezes PAŻP-u Janusz Janiszewski. Przed laty Janiszewski był prezesem Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego, tego samego, który zaprosił nas do kancelarii. Wówczas, jako związkowiec w magazynie "Czarno na białym" w TVN24 komentował katastrofę w Ueberlingen, której, jak już napisaliśmy, jedną z głównych przyczyn było SPO.

- Nagle ta kropka znika z radaru i do końca życia zapamiętuje się tę chwilę, gdzie słychać tylko tę ciszę z radia - mówił. Po latach Janiszewski, już jako prezes agencji, postawił na model pracy jednoosobowej.

Rzecznik PAŻP Paweł Łukaszewicz umożliwił nam za to rozmowę z dwoma innymi przedstawicielami agencji: Piotrem Czechem, wiceszefem biura bezpieczeństwa PAŻP oraz Jackiem Martynkiem, kierownikem Ośrodka Kontroli Lotniska w PAŻP.

Piotra Czecha zapytaliśmy, dlaczego zwiększenie zakresu systemu pracy jednoosobowej nie było poprzedzone analizami bezpieczeństwa.

- Zgodnie z procedurami wygląda to w ten sposób, że każda ocena bezpieczeństwa przygotowana jest przed wdrożeniem zmian. Przy czym w tym wypadku sytuacja troszeczkę nas zaskoczyła w związku z tym, że mamy galopującą pandemię i trzeba było przeciwdziałać innym zagrożeniem i innym niebezpieczeństwom - wyjaśnił Czech. Dodał, że skorzystano z procedury "wprowadzenia zmiany w trybie szczególnym", co oznacza, że była ona wprowadzana i "jednocześnie była też realizowana ocena bezpieczeństwa". Do jakich wniosków doszły osoby, które tę ocenę realizowały? Nie wiadomo.

"Czy to jest bezpieczne?"

Z kolei Jacek Martynek podkreśla, że kontrolerzy ruchu lotniczego w Polsce, jak i na świecie "od zawsze pracowali indywidualnie" i są do takiej pracy szkoleni, zaś praca w trybie Single Person Operation to "zwykła, standardowa, obowiązująca od wielu lat procedura i organizacja pracy".

W związku z pandemią - jak tłumaczy - Polska Agencja Żeglugi Powietrznej "nie ma prawa narażać swoich pracowników na zbędne ryzyko zakażenia jeden od drugiego". - W związku z tym każdego dnia analizujemy natężenie ruchu lotniczego i podejmujemy decyzje o tym, jaka obsada powinna być zapewniona na poszczególnych wieżach czy poszczególnych organach kontroli ruchu lotniczego - wyjaśnia Martynek.

- Czy to jest bezpieczne? - pytamy.

- Tak - odpowiada zdecydowanie Martynek, który sam jest czynnym kontrolerem.

Według naszych informacji z czterech niezależnych źródeł, to właśnie Jacek Martynek jest osobą, od której zaczęliśmy tę opowieść. Jako kontroler zbliżania 30 grudnia 2020 roku na ponad dwie minuty opuścił stanowisko operacyjne na wieży kontroli lotów na Lotnisku Chopina, gdy zbliżał się do niego samolot włoskich linii Blue Panorama.

Nasze źródło, które zna okoliczności tego zdarzenia, relacjonuje je tak: - Na stanowisku nikogo nie było. Koledzy zaczęli się rozglądać po sali operacyjnej. Zobaczyli, że przy stanowiskach kontrolerów zbliżania na końcu sali nikogo nie ma, a kawałek dalej stoi Martynek. "Stary, samolot cię woła" - krzyknęli do niego.

Do Urzędu Lotnictwa Cywilnego trafił anonim z opisem sytuacji, w którym podkreślono, że kontroler pełniący kierowniczą funkcję opuścił stanowisko operacyjne. Potwierdziła to przeprowadzona przez PAŻP kontrola.

"Złamanie procedur"

Zdaniem naszego rozmówcy z ULC agencja powinna wdrożyć zmiany, które zapobiegną podobnym sytuacjom, a sam kontroler ze względu na rażące złamanie procedur powinien zostać ukarany.

Co do zasady kontrolerów się nie karze za błędy, by nie bali się ich zgłaszać. Jest jednak jeden wyjątek, który dotyczy poważnego złamania procedur w wyniku intencjonalnego działania. Tak było w tym przypadku. Instrukcja operacyjna zabrania opuszczania stanowiska bez znalezienia sobie zmiennika. Trudno też uznać, że mógł odejść nieświadomie.

Informator tvn24.pl

Jacek Martynek nie odbierał od nas telefonu, a poproszony w SMS-ie o rozmowę odesłał nas do rzecznika prasowego.

Rzecznik PAŻP Paweł Łukaszewicz pytany o incydent z udziałem Martynka odpowiedział, że ze względu na przyjętą w PAŻP politykę, nie może potwierdzić ani zaprzeczyć, czy konkretny kontroler brał udział w tym zdarzeniu.

- Martynek jako autor i największy adwokat Single Person Operation sam udowodnił, jak niebezpieczny to system. Po incydencie usiadł na stanowisku, jakby nic się nie stało. Nawet nie przeprosił kolegów, którzy przez niego przeżyli niemały stres - mówi nasz informator z PAŻP.

- Odejście od stanowiska operacyjnego to poważne złamanie prawa - ocenia nasz rozmówca z Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

I dodaje: - Samolot to nie gra komputerowa. Nie da się wcisnąć pauzy. Bezpieczeństwo przegrało. Kolejna bariera została złamana.