Plaga piratów drogowych z zakazem jazdy. A gdyby technologią im tę jazdę uniemożliwić?

W ubiegłym tygodniu na tvn24.pl jako pierwsi informowaliśmy o tym, jakiego rodzaju zaostrzenia w przepisach bierze pod uwagę resort infrastruktury, który chce - za pomocą zmian legislacyjnych - jeszcze mocniej uderzyć w bandytów drogowych. Dyskusja rozgorzała po koszmarze na Trasie Łazienkowskiej, w którym życie stracił 37-letni mężczyzna a jego żona i dzieci zostali ranni. Sprawcą był Łukasz Ż., mężczyzna, który miał aż pięć sądowych zakazów prowadzenia pojazdów.  Czytaj też: Sześć wyroków, pięć zakazów, więzienie i prace społeczne. Nic nie podziałało na Łukasza Ż.

Nad koniecznością zmian pracowali w zeszłym tygodniu przedstawiciele resortu infrastruktury, sprawiedliwości oraz spraw wewnętrznych i administracji. Jeszcze przed spotkaniem Anna Szumańska, rzeczniczka Ministerstwa Infrastruktury przekazała, że jeden z pomysłów zakłada "możliwość wykorzystania nowych technologii w pojazdach, które utrudniają brawurowe i lekkomyślne ignorowanie obowiązujących przepisów". Pochyliliśmy się nad tym zagadnieniem i sprawdziliśmy, co mogłoby się za nim kryć. 

Łukasz Ż. uciekł z miejsca wypadku na Trasie Łazienkowskiej i obecnie można tylko się domyślać czy był trzeźwy. Jak ustaliła reporterka tvn24.pl Klaudia Ziółkowska - śledczy dysponują materiałem wideo, na którym widać, jak mężczyzna pije wódkę.  Po tragedii powróciła dyskusja związana z obowiązkiem instalowania blokad alkoholowych w samochodach. To urządzenia przypominające alkomat, którego trzeba użyć przed uruchomieniem silnika. Żeby upewnić się, że dmucha kierowca - test może zostać nagrany przez kamerę znajdującą się przy przedniej szybie. Wykaz tego, kiedy auto było użytkowane wraz z nagraniami przeprowadzonych testów jest zapisywany w urządzeniu. Informacje są co kilka tygodni zgrywane w punkcie serwisowym, z którego potem trafiają do prokuratora czy sędziego, który skazał danego kierowcę.  Stosowne zapisy w kodeksie karnym (konkretnie artykuł 182a kk) pojawiły się w 2015 roku. Sąd może orzec zakaz prowadzenia pojazdów niewyposażonych w blokadę alkoholową. Marek Konkolewski, były policjant, ekspert z zakresu ruchu drogowego podkreśla, że obecnie trzeba szukać nowszych rozwiązań. - To nie jest rozwiązanie na miarę XXI wieku. Myślę, że teraz urządzenia powinny co jakiś czas, wyrywkowo, zażądać od kierowcy ponownego dmuchnięcia w alkomat. Wszystko po to, żeby utrudnić oszustom życie - mówi Konkolewski. 

ZOBACZ REPORTAŻ "Ten płacz zostaje w głowie do końca życia" >>> 

To - jak zaznacza - rozwiązanie, które ma uniemożliwić pijanym wsiadanie za kierownicę. A co z osobami z aktywnym zakazem prowadzenia pojazdów? - W tym wypadku rozwiązaniem mogłyby być opaski z geolokalizacją. Na jej podstawie można by było stwierdzić, że dana osoba porusza się po drodze. Taki sygnał mógłby trafiać do policjantów, którzy powinni przeprowadzić kontrolę drogową i upewnić się, czy dana osoba jest kierowcą, czy pasażerem - mówi.

Na inny aspekt wskazuje dr Robert Dwiliński, prezes PACCT (Porozumienie Akademickich Centrów Transferu Technologii). - Technologia rzeczywiście umożliwia wiele sposobów identyfikacji i utrudniania dostępu. Mogę sobie wyobrazić na przykład, że wydamy z publicznych pieniędzy dziesiątki milionów złotych na rozszerzenie możliwości fotoradarów czy systemów poboru opłat drogowych. Urządzenia te mogłyby wykonywać zdjęcia wszystkim przejeżdżającym kierowcom, a system oparty na sztucznej inteligencji mógłby wyszukiwać osoby znajdujące się w rejestrze osób objętych zakazem prowadzenia pojazdów - mówi naukowiec.

Zaznacza przy tym, że to nie identyfikowanie takich osób jest problemem, lecz ich skuteczne eliminowanie z ruchu drogowego. - Rozwój technologii utrudniania dostępu spowoduje rozkwit technologii obchodzenia zabezpieczeń, z biometrią włącznie. Powstrzymamy okazjonalnych nietrzeźwych, ale nie pasjonatów jazdy z wielokrotnym zakazem. Mandaty nie rozwiążą problemu, gdyż zawsze znajdą się osoby o dużych możliwościach finansowych, które z satysfakcją te mandaty zapłacą - mówi Dwiliński.

Jego zdaniem, jedynym pewnym sposobem eliminacji z dróg takich kierowców jest umieszczanie ich w więzieniu. - Powinno się to dziać nie po latach procesów w dwóch lub trzech instancjach, ale w trybie natychmiastowym - podkreśla.

Inną sprawą jest, czy stosowanie do namierzania kierowców np. rozpoznawania twarzy i innych technik informatycznych byłoby zawsze wykorzystywane tylko w dobrym i przewidzianym przez prawo celu. W końcu administrator miałby dość potężną bazę danych o tym kto, kiedy i w którym kierunku się przemieszczał. Pole do inwigilacji i nadużyć jest ogromne i nie jest przesądzone, czy jako społeczeństwo jesteśmy gotowi tę cenę za poprawę bezpieczeństwa na drogach zapłacić. Nasz rozmówca zwraca uwagę, że widzi jeszcze inny problem ze wskazanym pomysłem:

- Sprawca tragedii na Trasie Łazienkowskiej był przecież wielokrotnie namierzony - i nie trzeba było do tego kosztujących dziesiątki milionów złotych systemów. Ostatecznie jednak z tym faktem niczego nie zrobiono, nie trafił on na długie lata do celi za kpienie z przepisów. Chyba na tym aspekcie trzeba się skupić - mówi Robert Dwiliński.

Gdy już zapewnimy skuteczną eliminację piratów drogowych, warto będzie przeanalizować efektywność i koszty (wprowadzenia i utrzymania) różnych technologii identyfikacji. Do tego czasu - ich rozwój tylko po to, by piraci namierzani byli dziesięć razy zamiast pięciu, nie przyniesie oczekiwanego efektu.

Joanna Madej jest kierowcą rajdowym z Łodzi. Zaznacza, że - w jej opinii - nie jesteśmy w stanie skutecznie uniemożliwić jazdy po pijanemu komuś, kto tego bardzo chce. Podobnie rzecz ma się z osobami z aktywnym zakazem prowadzenia pojazdów. - Jestem przeciwniczką rozwiązań wewnętrznych, takich jak blokady alkoholowe, bo je po prostu łatwo ominąć. Trzeba stawiać na rozwiązania zewnętrzne - skuteczne wyławianie tych osób z dróg i nakładanie na nich surowych kar. Inaczej nigdy sobie nie poradzimy z tym problemem - podkreśla. Rozmówczyni tvn24.pl wskazuje, że nowoczesne technologie mogą pomóc poprawić bezpieczeństwo na drogach. - Ale mogą to zrobić wpływając na normalnych użytkowników ruchu drogowego. Na bandytów to nie wystarczy, ich po prostu trzeba wrzucać do więzienia - kończy. 

Systemy elektroniczne wpływające na nasz styl jazdy od niedawna są obowiązkowe na terenie całej Unii Europejskiej. Wszystkie nowe samochody sprzedawane na terenie wspólnoty po lipcu 2024 roku muszą być wyposażone w Inteligentnego Asystenta Prędkości (ISA - Intelligent Speed Assistance).

To system, który - mówiąc wprost - tworzy pewne uciążliwości dla kierowców, którzy nie stosują się do przepisów ruchu drogowego. Każde nowe auto kupione później, niż w lipcu tego roku musi mieć Jak system działa w praktyce? Sprawdzamy. 

Wsiadamy do auta wyprodukowanego przez jednego z dalekowschodnich potentatów motoryzacyjnych. Na cyfrowym wyświetlaczu przed kierowcą, obok prędkościomierza i obrotomierza wyświetla się obowiązujące w miejscu, w którym się znajdujemy ograniczenie prędkości. To akurat nie jest szczególną nowością - tego typu dane pokazują się na ekranach większości samochodów wyprodukowanych w ostatniej dekadzie. Dane pozyskiwane są z systemu GPS oraz z zainstalowanych w aucie kamer "czytających" znaki.  Różnica wymuszona przez UE zauważalna jest dopiero wtedy, kiedy przekroczymy dopuszczalną prędkość. Informacja o obowiązującym ograniczeniu podświetla się wtedy na czerwono, a pojazd zaczyna generować dźwięki przypominające te, które ostrzegają o niezapiętych pasach bezpieczeństwa. Trzeba zaznaczyć, że są one nieco cichsze, ale nie mniej irytujące. W niektórych modelach kierowca przekraczający prędkość odczuwa też opór na pedale gazu, ale w tym aucie tego nie zauważamy. Irytujące dźwięki przypominające o przekroczeniu ograniczenia cichną, kiedy zwalniamy poniżej dopuszczalnej prędkości - albo prędkości, która tylko rzekomo obowiązuje na danym odcinku. Co to znaczy? Że system nie jest pozbawiony wad - na jednej z podłódzkich dróg nagle wyświetlił, że ograniczenie w tym miejscu wynosi 50 km/h, chociaż nie potwierdzał tego żaden znajdujący się tam znak. Być może problem związany jest z tym, że auto pobrało nieaktualne dane dotyczące odcinka drogi, po którym jechaliśmy. Czy alarm sam się wyłącza po pewnym czasie? W założeniu powinien, ale tego nie sprawdziliśmy, bo po uruchomieniu ostrzegających dźwięków szybko zwalnialiśmy.

Dźwięki ostrzegawcze przypominające o zbyt szybkiej jeździe są tylko jednym z czterech rozwiązań wskazywanych przez unijne prawo producentom samochodów. ISA w aucie może jeszcze objawiać się poprzez zwiększenie oporu na pedale gazu podczas przekraczania prędkości. Pedał może też - i to jest trzecie możliwe rozwiązanie - w takiej sytuacji zacząć wibrować.

Ostatnie z przyjętych przez Unię rozwiązanie zakłada, że auto ma stracić na moment moc. Każde z wymienionych rozwiązać ma być w założeniu drobną uciążliwością, która ma nie uniemożliwiać szybkiej jazdy, ale czynić ją mniej komfortową: sygnały dźwiękowe mają bowiem po pewnym czasie ustawać, podobnie jak wibrowanie pedału gazu. Moc silnika szybko ma wracać do domyślnej wartości, a opór pod nogą kierowcy ma być bardzo łatwy do przełamania.

Jakkolwiek dziwnie i kontrowersyjnie by to nie brzmiało - jeżdżenie zgodnie z obowiązującymi przepisami w Polsce nie zawsze jest bezpieczne. Dlaczego?  Chcąc uniknąć denerwującego powiadomienia jechaliśmy w stu procentach zgodnie z przepisami. Na jednej z dróg powiatowych niedaleko Pabianic obowiązuje ograniczenie prędkości do 60 km/h. Problem w tym, że nikt tam nie jeździ z taką prędkością, bo droga jest równa, przyjemna i prowadzi przez niezabudowany teren. Kiedy my trzymaliśmy się przepisów, pół metra za tylnym zderzakiem jechał za nami samochód dostawczy z wyraźnie podirytowanym kierowcą w środku.  W pewnym momencie mężczyzna kierujący "dostawczakiem" zdecydował się nas wyprzedzić - nie czekając nawet na to, żeby mieć ku temu sposobność. Manewr wykonał w takim miejscu, że jadące z naprzeciwka auto musiało hamować, żeby nie doszło do czołowego zderzenia.  - Systemy, które mają w założeniu poprawić nasze bezpieczeństwo mogą pośrednio doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Tak się dzieje, bo kierowcy w „analogowych” autach, pozbawieni tych systemów będą mogli sprawniej i dynamiczniej poruszać się po drogach. Spójność jest potrzebna, tak jak w przypadku opon zimowych. Co nam po nich, jeżeli inne auto jedzie na letnich, wpadnie w poślizg i uderzy w nas - komentuje Kuba Bielak, dziennikarz TVN Turbo i założyciel Akademii Bezpiecznej Jazdy w Warszawie. 

Narzucony przez Unię system ISA da się wyłączyć. Żeby to zrobić, trzeba po uruchomieniu silnika wejść w opcje, potem rozwinąć menu z ustawieniami zaawansowanymi. Potem już z górki - trzeba wejść w "systemy bezpieczeństwa", wybrać "ISA", kliknąć "wyłącz", a potem potwierdzić, że jesteśmy pewni tej zmiany. Całe przedsięwzięcie - w zależności od wprawy - trwa od kilkudziesięciu sekund do kilku minut. Potem - przy każdym kolejnym odpaleniu silnika - trzeba to robić od nowa. 

Taki jest bowiem unijny wymóg - systemy kontrolujące przestrzeganie przepisów muszą być domyślnie włączone. Na stronie Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu czytamy, że ISA ma w założeniu zmniejszyć liczbę wypadków drogowych o 30 proc. Na drogach ma ginąć o jedną piątą osób mniej. Jednocześnie system ma - jak czytamy dalej - o 8 proc. zmniejszyć emisję CO2 przez samochody na starym kontynencie. 

- Cały czas mówimy o środkach pośrednich. Działaniach, które z jednej strony mają przekonać społeczeństwo, że coś się poprawia jeżeli chodzi o bezpieczeństwo na drogach, ale z drugiej nie można do końca zarżnąć branży motoryzacyjnej - komentuje Kuba Bielak. Co ma na myśli? - W Polsce obowiązuje jedno z najbardziej liberalnych regulacji dotyczących maksymalnej prędkości, czyli 140 km/h na autostradach. Nigdzie w Europie nie można jeździć szybciej. Co zatem stoi na przeszkodzie, żeby wymusić na producentach, żeby nie mogli homologować szybszych pojazdów? Dobro rynku - podkreśla rozmówca tvn24.pl. Zaznacza, że sektor motoryzacyjny stanowi około 7 proc. produktu krajowego brutto (PKB) Unii Europejskiej, w którym pracuje niemal 14 mln osób w całej wspólnocie. - Dla konsumenta liczy się, ile pali auto, do ilu się rozpędza i ile ma do setki. Radykalna zmiana w przepisach zniechęciłaby klientów, zrujnowała sprzedaż i doprowadziła do kryzysu - podkreśla. 

Z obserwacji Kuby Bielaka wynika jednak, że miłość do motoryzacji - rozumianej jako przyjemność z ujarzmiania mocy silnika - jest w wyraźnym odwrocie. - Pokolenie dzisiejszych 40, 50-latków jeszcze krzywi się na fakt systemów elektronicznych, które przejmują stery od kierowcy, takich jak elektroniczna stabilizacja toru jazdy. Mówią, że to zabija duszę samochodów, że odbiera całą magię. Dla młodszych użytkowników aut systemy wspomagające to oczywistość. Dzisiejsi dwudziestolatkowie nie ekscytują się samochodami, chcą po prostu przemieścić się z punktu A do B. Kiedy oni będą stanowić większość konsumentów na rynku, motoryzacja w starym rozumieniu odejdzie do muzeów - przewiduje. Podobnie na sprawę patrzy doktor Tomasz Rożek, fizyk, dziennikarz naukowy, założyciel fundacji "Nauka. To Lubię”.  - Myślę, że przyszłość ruchu drogowego będzie przypominać to, co obecnie można zaobserwować w ruchu morskim czy lotniczym. Wprowadzono tam rozwiązania technologiczne, które minimalizowały wpływ człowieka, bo to właśnie błędy ludzkie najczęściej prowadziły do wypadków - zaznacza Rożek.  Dodaje, że obecnie - jeżeli na morzu lub w powietrzu dochodzi do zdarzenia - to najczęściej jest efekt błędu jednego z systemów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. - Osobiście wyobrażam sobie, że podobnie będzie to wyglądało na drogach za 10, czy 20 lat. Jednocześnie rozumiem, że jest to dużo większe wyzwanie, bo ruch drogowy w porównaniu do ruchu na morzu czy w powietrzu to zupełnie inna skala problemu do ogarnięcia - podkreśla. W Stanach Zjednoczonych już od kilkudziesięciu miesięcy można zamówić w pełni autonomiczną taksówkę. Wystarczy zainstalować aplikację w telefonie i poczekać na samochód, na dachu którego wyświetlana jest nazwa użytkownika. Po odblokowaniu drzwi za pomocą telefonu trzeba wsiąść, zapiąć pasy (jeżeli tego nie zrobimy, dostaniemy upominający telefon z biura obsługi firmy odpowiedzialnej za przewozy) i jedziemy. Fotel kierowcy jest pusty, ale - jak recenzują to użytkownicy w filmach znalezionych w sieci - "auto jedzie zgodnie z przepisami, ale nie zamula" i sprawnie sobie radzi w ruchu drogowym. 

- Elon Musk (jeden z najbogatszych ludzi na Ziemi, twórca m.in. firmy Tesla i Space X - red.) powiedział publicznie, że jeszcze za naszego życia prowadzenie samochodu przez człowieka będzie nielegalne. Czyli dni kierowców są policzone? - pytamy Tomasza Rożka.   - Musk jest wizjonerem i znakomitym PR-owcem. Nie zawężałbym jednak tej sprawy tylko do tego, w jakim zakresie technologia jest w stanie zastąpić człowieka. Myślę, że większym wyzwaniem jest stworzenie odpowiedniego prawa, które będzie rozstrzygało, kto i w jakim zakresie odpowiada za ewentualny wypadek - odpowiada naukowiec. Zaznacza, że amerykańskie, autonomiczne taksówki obsługują na razie tylko niektóre sektory miast - w których oznakowanie i organizacja ruchu jest na tyle czytelna, żeby nie była ona zbyt skomplikowana dla komputera. - Podobne wyzwanie stoi przed Polską. Zbyt wiele jest u nas miejsc, gdzie znaki stawiane są nonszalancko i nierzadko przekazują sprzeczne ze sobą informacje. Bez systemowego rozwiązania tych aspektów przyszłość do nas nie przyjedzie - zaznacza Tomasz Rożek. 

Wróćmy jednak na moment do tego, co już jest dostępne w Europie. System ISA domyślnie zapisuje dane związane z tym, jak używamy auta - na ile dynamicznie przyspieszamy, jak często przekraczamy prędkość i o ile, jak często zdarza nam się hamować awaryjnie a nawet to, jak często decydujemy się na wyłączenie obowiązkowego w UE systemu.  Dane te nie są nigdzie przesyłane, bo nie pozwalają na to obowiązujące we wspólnocie regulacje dotyczące ochrony danych osobowych. Pytaniem otwartym jest, czy tak będzie zawsze.

- Mówimy o informacjach, które mogą w znacznym zakresie pomóc ocenić towarzystwom ubezpieczeniowym ryzyko ubezpieczeniowe, czyli, na ile prawdopodobne jest spowodowanie wypadku przez daną osobę. Nie zdziwiłbym się, gdyby towarzystwa oferowały zniżki w zamian za taki pakiet danych pod warunkiem oczywiście, że poruszając się po drogach jeździmy ostrożnie, bezpiecznie i w zgodzie z przepisami ruchu drogowego - komentuje Aleksander Daszewski, radca prawny z Biura Rzecznika Finansowego.

Ostatecznie w ramach działań prewencyjnych - jak mówi – w przyszłości kierowcy mogą być zmuszeni do udostępniania takich danych, aby maksymalnie ograniczać wypadkowość na drogach, do której, jak pokazuje doświadczenie, prowadzi zbyt brawurowa i niebezpieczna jazda.

- Potrafię sobie wyobrazić, że wykupując polisę będzie można zaznaczyć, że nie przekażemy pakietu danych zebranych przez ISA, ale to będzie to równoznaczne z dużo wyższym rachunkiem (znacznie wyższą składką). Do bezpieczniejszej jazdy najszybciej zmuszą nas nie kolejne regulacje prawne i kampanie społeczne, ale troska o własny portfel - mówi Daszewski. 

Dodaje, że już w 2015 roku jedno z działających w Polsce towarzystw ubezpieczeniowych zachęcało klientów do zainstalowania aplikacji badającej styl jazdy. Ci, którzy mieli dobre wyniki, mogli liczyć na większe zniżki czyli stanowiło pożądany prewencyjny mechanizm.

- Często rezygnujemy z własnej prywatności, jeżeli coś jest dla nas wygodne, albo opłacalne. Podejrzewam, że podobnie może być z danymi, które są zbierane przez nasze samochody. W tym wypadku może to również doprowadzić do dobrych efektów w postaci bezpieczniejszej jazdy i idącej z tym w parze mniejszej liczby zabitych i rannych na polskich drogach - kończy Aleksander Daszewski.

Warto podkreślić, że oprogramowanie zbierające dane z pojazdu i oceniające przez ten pryzmat styl naszej jazdy już działa i ma się nieźle. Jak to działa? Przekonać się możemy korzystając z usług firm oferujących wynajem krótkoterminowy. Po zakończonej jeździe otrzymujemy ocenę w skali 1-6. Na jej wysokość wpływa to, z jaką prędkością jechaliśmy i na ile przestrzegaliśmy przepisów drogowych. Oceniany jest też styl jazdy. Program robi to na podstawie wskazań potencjometrów zainstalowanych w pojeździe. Nagłe hamowanie czy przyspieszanie jest rejestrowane przez system i obniża naszą ocenę. Jeżeli nasza średnia będzie niska, firma zabroni nam wypożyczać bardziej wartościowe samochody, albo możne nawet uniemożliwić dalsze korzystanie ze swoich usług.

Trzeba jednak zaznaczyć, że ISA nie jest jedynym dostępnym obecnie systemem, który wpływa na bezpieczeństwo jazdy.  Na rynku dostępne są pojazdy z adaptacyjnym tempomatem, który dostosowuje prędkość naszego samochodu do innych, które jadą przed nami. Pojazd sam utrzymuje - przynajmniej w założeniu - bezpieczny dystans.  W kilkuletnich już samochodach są też systemy automatycznego hamowania awaryjnego (AEB). System oblicza ryzyko kolizji i włącza hamulce, jeżeli kierowca nie podejmie żadnego działania. Oprócz tego w samochodach są systemy kontroli trakcji (TCS) oraz stabilizacji toru jazdy (ESP) - wszystko po to, żeby nad pojazdem łatwiej było zapanować, nawet w trudnych warunkach. W nowych autach można natknąć się też na czujniki monitorujące uwagę kierowcy. Kamera analizuje ruchy oczu i stara się wykrywać objawy zmęczenia lub senności. W sytuacji zagrożenia uruchamiany jest alarm, który jednak można wyłączyć.  Na rynku są też pojazdy wyposażone w systemy ostrzegające kierowcę o opuszczaniu pasa ruchu i takie, które - w pewnym zakresie - pomagają kierowcy się trzymać na środku jezdni. Kierowca może też być ostrzegany o obecności nieoświetlonych pieszych i rowerzystów w pobliżu pojazdu i - w razie zagrożenia - włączyć automatyczne hamowanie.  Coraz częściej stosuje się też tak zwane „czarne skrzynki” (Event Data Recorders – EDR). Urządzenia te rejestrują dane o stylu jazdy, w tym prędkość, gwałtowne hamowanie, czy przyspieszenia. W razie wypadku mogą pomóc w ustaleniu, jaki był przebieg wypadku i kto ponosi winę.

Czytaj więcej o czarnych skrzynkach

Nie we wszystkich europejskich krajach wprowadzenie systemu ISA jest rewolucją. W Szwecji był on obligatoryjny we wszystkich samochodach flotowych już od 2020 roku. Rząd w Sztokholmie rekomendował wtedy, żeby takie same rozwiązania technologiczne były instalowane również w prywatnych autach.

Szwedzki rząd nie po raz pierwszy wyprzedził unijne regulacje - już w 2015 roku kraj wprowadził przepisy nakładające obowiązek instalacji systemów automatycznego hamowania awaryjnego (AEB) we wszystkich nowych samochodach sprzedawanych na rynku krajowym (takie same zapisy wdrożono na terenie UE cztery lata później).

Warto zaznaczyć, że Szwecja jest bardzo konsekwentna w zmienianiu przepisów, które - w założeniu - mają poprawiać bezpieczeństwo na drogach, również kosztem swobody i wygody kierowców. W 1997 roku wprowadzono tam długofalowy program Vision Zero, którego założenie było takie, że do 2020 roku nikt już nie będzie ginął na tamtejszych drogach. O ile planu nie udało się osiągnąć, o tyle Szwecja jest w ścisłej czołówce, jeżeli chodzi o bezpieczeństwo na drogach. Szwedzi od blisko trzydziestu lat wprowadzali strefy ograniczonej prędkości do 30 km/h i stawiali na skrzyżowania równorzędne, które wymuszają wolniejszy ruch.

Nieco inną drogą podążają Niemcy, którzy od 2017 roku budują ramy prawne, które w założeniu mają umożliwić ruch pojazdów autonomicznych i docelowo je faworyzować - czyli stopniowo zmniejszać liczbę aut sterowanych przez człowieka. Siedem lat temu niemiecki rząd wprowadził ustawę o jeździe autonomicznej, która legalizuje ją w określonych sytuacjach. W 2021 roku wprowadzono kolejne prawo - tym razem umożliwiające używanie samochodów autonomicznych na określonych obszarach w transporcie publicznym. Czyli prawnie pozwolono na używanie - na wzór amerykański - taksówek bez kierowców.

***  A jak jest w Polsce? W 2023 roku na polskich drogach doszło do 20 936 wypadków, w których zginęły 1893 osoby. Średnio pięć osób dziennie. I tak zanotowaliśmy progres, bo jeszcze 3-4 lata temu, przed podwyższeniem mandatów za prędkość i wprowadzeniem bezwzględnego pierwszeństwa pieszych na pasach, średnia wynosiła osiem osób każdego dnia. Zbyt duża prędkość jest drugą najczęstszą po wymuszeniu pierwszeństwa przyczyną wypadków.