Przybywa pilotów, wypadków też. "Wielu miłośników latania patrzy przez palce na procedury bezpieczeństwa"

1 lipca, warszawskie Bemowo. Na lotnisku jednego dnia dochodzi do dwóch niebezpiecznych wypadków - najpierw przy lądowaniu poważnie uszkodzony zostaje mały samolot. Niedługo potem poważnie uszkodzony zostaje inny samolot, który staje potem w płomieniach. Obaj piloci przeżyli.

6 lipca, Krosno. Pilot przygotowuje do próbnego lotu ultralekki samolot, w którym zainstalowany został nowy silnik. Maszyna rozpędziła się na tyle, żeby oderwać się od ziemi. W kluczowej, najbardziej niebezpiecznej fazie wznoszenia silnik stracił moc. Maszyna była zbyt nisko, żeby bezpiecznie wrócić na lotnisko. Walczący o życie pilot wykonał płaski zakręt w lewo. Samolot zahaczył skrzydłem o latarnię uliczną i runął na pobliską posesję - spadł najpierw na garaż, a potem na stojące obok auto. Pilot w ciężkim stanie trafił do szpitala. 

Trzy dni później, 9 lipca w Laszkach na Podkarpaciu, dochodzi do kolejnego dramatu. Szybowiec, za sterami którego siedzi osiemnastoletni pilot uderza w ziemię. Świadkowie mówią, że maszyna podczas startu prawdopodobnie wpadła w korkociąg.

14 lipca, Bydgoszcz. Podczas lotu szkoleniowego lekki samolot uderza z impetem w pas startowy, giną dwie osoby.

25 lipca w Milewie (woj. mazowieckie) kolejne zdarzenie: 25-letni pilot swój lot kończy na drzewach niedaleko lotniska. Na szczęście amortyzują one częściowo siłę uderzenia. Mężczyzna przeżył wypadek.

7 sierpnia, Warszawa-Babice na Bemowie. Pilot podczas lądowania zahaczył kołem o krawędź pasa startowego. Maszyna dachowała, pilot na szczęście przeżył.

Sześć dni póżniej, 13 sierpnia, do Wisły w okolicach Nowego Dworu Mazowieckiego wpada śmigłowiec. Dwie osoby z poważnymi obrażeniami trafiają do szpitala.

Kikity, 16 sierpnia. W okolicach jeziora Luterskiego w woj. warmińsko mazurskim, niedaleko pasa startowego rozbija się mały samolot. Ginie 73-letni pilot z Wielkopolski i 39-letnia pasażerka z Mazowsza.

19 sierpnia, lotnisko w Michałówku (woj wielkopolskie). Przed pasem szybowiec zahacza skrzydłem o kukurydzę, maszyna runęła na ziemię. Ucierpiał 16-letni uczeń i jego 70-letni instruktor.

Tak wyliczać można jeszcze długo. Tylko w lipcu do Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych trafiło ponad 700 zgłoszeń. Większość to zdarzenia drobne - uszkodzony dron, niegroźne awarie wykryte w czasie lotu czy twarde lądowania. Tych najpoważniejszych, w których ktoś poważnie ucierpiał albo zginął co roku notuje się od 100 do 150. Jak mówi nam szef PKBWL, w te wakacje jest ich więcej, niż kiedykolwiek.

- Średnio co roku 10-15 zdarzeń to wypadki kończące się śmiercią. Statystyki co roku pogarszają się o około 10 procent. Rosną wraz z liczbą wykonywanych lotów - mówi Andrzej Lewandowski, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.

Pandemia, jak mówi rozmówca tvn24.pl, sprawiła, że aktywność na polskim niebie od marca do maja była dużo mniejsza.

- Teraz, w okresie letnim, odnotowujemy zwiększenie ilości wykonywanych lotów. Wielu pilotów i skoczków intensywniej, niż w poprzednich miesiącach pojawia się na lotniskach. To, niestety, przekłada się na liczbę zdarzeń, które są do nas raportowane - mówi Andrzej Lewandowski.

OGLĄDAJ TVN24 W INTERNECIE NA TVN24 GO >>>

Ruch na polskim niebie jest nadzorowany przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej. Co tydzień raportuje ona o tym, jaki był ruch lotniczy w danym okresie. I tak, od 10 do 16 sierpnia na polskich lotniskach wykonano 5053 lotów. Dla porównania - rok temu było to 9487. 

- Te dane jednak dotyczą lotnictwa komunikacyjnego, obejmuje ono przewóz osób, poczty i towarów. Nie uwzględniają rekreacyjnych lotów ultralekkich samolotów, paralotni czy szybowców - zaznacza Paweł Łukaszewicz, rzecznik Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

Cały ruch lotniczy na niebie z wyłączeniem lotów rozkładowych i wojskowych nazywamy jest lotnictwem ogólnym (z ang. general aviation). I to właśnie w lotnictwie ogólnym nie ma już śladu po pandemicznym zatrzymaniu kraju, chociaż dokładnych danych w tym zakresie się nie prowadzi.

- Wypadki w lotnictwie komercyjnym zazwyczaj odbijają się szerokim echem w mediach. Trzeba jednak zaznaczyć, że ta grupa lotów jest silnie obwarowana procedurami bezpieczeństwa i do wypadków dochodzi niezwykle rzadko. Dużą część wypadków lotniczych odnotowujemy obecnie w lotnictwie ogólnym - informuje Andrzej Lewandowski, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych została powołana w 2002 roku. Jej zadaniem jest badanie wypadków lotniczych i poważnych incydentów, które mają wpływ na bezpieczeństwo lotów. Zadaniem komisji jest wyjaśnienie przyczyn badanych zdarzeń lotniczych oraz opracowanie zaleceń bezpieczeństwa w celu uniknięcia potencjalnych wypadków w przyszłości. Tyle teoria.

Badaniem zdarzeń zajmuje się 18 członków Komisji wspomaganych przez ekspertów PKBWL. 

- W zeszłym roku (2019) odnotowaliśmy około 5500 zgłoszeń zdarzeń lotniczych. Z tej ogólnej liczby zgłoszonych zdarzeń PKBWL bada lub nadzoruje od 10 do 20 procent - mówi Andrzej Lewandowski.

Komisja dostaje informacje o wszystkich zdarzeniach lotniczych: od rozbitego drona na drzewie po wypadki samolotów lotnictwa komercyjnego. Podlegają one wnikliwej analizie, na podstawie której zdarzenia kwalifikowane są przez komisję do badania.

PKBWL monitoruje również incydenty lotnicze, których powtarzanie się może w przyszłości doprowadzić do wypadku lotniczego. - Komisja w tym przypadku musi zareagować wcześniej niż kolejno powtarzające się zdarzenia, które mogą doprowadzić do poważnego incydentu lub wypadku. - dodaje rozmówca tvn24.pl.

Zgodnie z prawem komisja nie orzeka o winie i odpowiedzialności. Jej zadaniem jest badanie zdarzeń lotniczych i formułowanie zaleceń bezpieczeństwa. 

- Nasza praca przypomina nieco pracę detektywa. Musimy dowiedzieć się dlaczego doszło do zdarzenia i czemu nie zadziałały procedury chroniące przed wystąpieniem zdarzenia lotniczego. Nieocenioną pomocą są rejestratory pokładowe (tzw. "czarne skrzynki” - red.), filmy z monitoringu oraz inne nośniki informacji instalowane niemal na każdym sprzęcie latającym - mówi przewodniczący PKBWL.

Proces badania wypadku lotniczego jest dość skomplikowany i wymaga badania oraz analizy wielu obszarów. Przykładem tego było awaryjne lądowanie Boeinga 767 na warszawskim Okęciu z 2011 roku. Maszyna pilotowana przez kpt. Tadeusza Wronę wylądowała na pasie bez wypuszczonego podwozia. 

Jedną z przyczyn zdarzenia była awaria systemu hydraulicznego. Wszystkie samoloty rejsowe mają jednak system alternatywny stworzony właśnie na taką okoliczność. On również nie zadziałał. Dlaczego? Ponieważ wyłączenie jednego z bezpieczników uniemożliwiało zadziałanie kilku systemów, w tym systemu alternatywnego wypuszczania podwozia. Sprawdzenia włączenia tego bezpiecznika nie przewidywała ówczesna procedura.

Raport PKBWL ujrzał światło dzienne w 2017 roku. Sześć lat po zdarzeniu.

Są też takie historie, których wyjaśnienie graniczy z cudem. Major Michał Fiszer, były pilot wojskowy i ekspert ds. lotnictwa przywołuje historię lotu z 17 lipca 1996 roku. Boeing 747 leciał wtedy z Nowego Jorku do Paryża. Dziesięć minut po starcie załoga zauważyła dziwne wskazania wskaźników paliwa. Zanim jednak ustalili przyczynę awarii, samolot eksplodował. Szczątki spadły do Atlantyku. 

Po wyłowieniu ich z oceanu okazało się, że doszło do eksplozji w zbiorniku paliwa. Dziwne w całej historii było to, że w krytycznym momencie zbiornik był pusty.

- Namnożyły się teorie spiskowe. Byli tacy, co mówili o ładunku wybuchowym, ale byli też ci, którzy podejrzewali Marynarkę Wojenną USA o przypadkowe ostrzelanie samolotu pasażerskiego - opowiada mjr Fiszer.

Prawda była jednak taka, że 230 osób z pokładu samolotu straciło życie przez wyjątkowy zbieg okoliczności: samolot czekał na spóźniającą się pasażerkę. W tym czasie w samolocie pracowała klimatyzacja, która podgrzała paliwo, które zaczęło intensywnie parować. W centropłacie, w którym potem doszło do eksplozji, znajdowała się niewielka ilość paliwa, nad którą były wybuchowe opary.

- Na domiar złego zasiarczona była instalacja czujników w zbiorniku. Wystarczył moment, a iskrzące przewody doprowadziły do wybuchu - podkreśla ekspert.

Ta historia - jak mówi Fiszer - pokazuje, czym jest efekt "dziur w serze”. 

- Żeby doszło do katastrofy, muszą nałożyć się różne, wydawałoby się niezwiązane ze sobą czynniki. W całej tej układance najczęściej zaczyna się od czyjegoś błędu, zaniechania czy "dobrych intencji" - opowiada Michał Fiszer.

I przytacza przykład sprzed lat, wojskowego SU-22, który miał być oblatany po remoncie. To myśliwiec ze zmienną geometrią skrzydeł - żeby sprawnie latać z prędkością naddźwiękową, skrzydła trzeba nieco złożyć - sprawić, aby były bliżej kadłuba.

- Piloci testujący maszynę zgłaszali, że system składania skrzydeł nie działa w powietrzu. Na ziemi, co dziwne, wszystko było w porządku. Prawdę udało się poznać dopiero, kiedy za sterami usiadło dwóch doświadczonych pilotów: nieżyjący już niestety generał Stanisław Targosz i ppłk Wiktor Korczyński. Żeby sprawdzić maszynę, obrócili ją do góry brzuchem. Okazało się, że w takim ułożeniu skrzydła składają się bez problemu - opowiada Fiszer.

Co się zatem stało? Technik naprawiający maszynę zwrócił uwagę na to, że w samolocie - jego zdaniem - źle zamontowano czujnik blokujący rozkładanie się skrzydeł przy zbyt dużym przeciążeniu. W założeniu konstruktorów, miało to uniemożliwić zmianę geometrii skrzydeł przy wykonywaniu dynamicznych akrobacji. Zdaniem mechanika, czujnik niepotrzebnie był zamontowany na górze, dlatego przełożył go na dół skrzydła.

- Nie wziął pod uwagę, że w powietrzu skrzydła się unoszą, bo działa na nie siła nośna - opowiada Fiszer.

Z informacji przekazywanych przez Państwową Komisję Wypadków Lotniczych wynika, że błąd ludzki jest jednym z czynników przyczyniających się do występowania wypadków lotniczych.

- W obszarze tym mieszczą się zarówno błędy obsługi naziemnej, służb zabezpieczających jak też samych pilotów. Początkowy etap szkolenia pilotów, szczególnie przy dużych przerwach w lotach, jest również powodem częstego występowania zdarzeń lotniczych - mówi przewodniczący PKBWL.

Obecnie dostępność do latania jest nieporównywalnie większa, niż było to jeszcze dwie dekady temu. - Niestety, wielu miłośników latania patrzy przez palce na procedury bezpieczeństwa, często w powietrze wzbija się na wysłużonym lub nieprawidłowo eksploatowanym sprzęcie - dodaje przewodniczący Andrzej Lewandowski.

Urząd Lotnictwa Cywilnego prowadzi ewidencję wszystkich aktywnych licencji pilota. I tak, pod koniec 2015 roku licencję pilota turystycznego samolotowego (PPL-A) posiadało 3549 osób. Pod koniec zeszłego roku było ich już 4946. 

Coraz więcej jest też pilotów liniowych w Polsce. W 2015 roku było ich 984, w grudniu zeszłego roku było ich 1254.

Żeby zostać zawodowym pilotem, trzeba najpierw zainwestować w szkolenia nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych. Ten wydatek jednak się spłaca, bo piloci mogą liczyć na wysokie wynagrodzenia. 

To też - statystycznie - bardzo bezpieczny zawód. Rocznie w samolotach ginie tyle osób, co każdego dnia na drogach.