Budowa tunelu średnicowego pod Łodzią opóźniona o rok z powodu "anomalii gruntowej"

Generalny wykonawca budowy tunelu średnicowego w Łodzi, Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego, 5 lutego wystąpił z wnioskiem do zamawiającego - PKP Polskich Linii Kolejowych o przedłużenie terminu budowy tunelu średnicowego w Łodzi o 12 miesięcy; powodem jest "anomalia gruntowa - kurzawka w okolicy obecnej lokalizacji tarczy drążącej tunel, co skutkowało zmianą technologii wykonywania robót.

Czytaj też: Polski "Terminal". Trzy miesiące temu utknęli w hotelu

Jeśli harmonogram zostanie zmieniony, zamiast w czerwcu 2026 roku prace budowlane zakończyłyby się w połowie 2027 roku, a pociągi mogłyby pojechać tunelem dopiero w 2028 roku. - Powodem są problemy techniczne niemożliwe do przewidzenia przez obie strony. Z uwagi na wystąpienie anomalii gruntowej – kurzawki w okolicy obecnej lokalizacji TBM należało zmienić technologię wykonywania robót" - poinformował rzecznik PBDiM Piotr Grabowski. Wykonawca tunelu kolejowego między Łodzią Fabryczną i Kaliską wysłał do PKP PLK aktualny harmonogram realizacji inwestycji, który uwzględnia "okoliczności uzgadniania rozwiązań technicznych czynionych w okresie od 2022 do 2024 roku". PBDiM poinformowało, że prace przy budowie mniejszych tuneli zostały już zakończone i obecnie trwa ich wyposażanie, a od marca rozpocznie się w nich montaż nawierzchni torowych. Budowa dużego tunelu, od stacji Koziny do Łodzi Fabrycznej, jest zrealizowana zaledwie w 53 procentach. - Budowa trzech podziemnych przystanków jest już na mocno zaawansowanym etapie, natomiast wymagane jest doprecyzowanie ostatecznych rozwiązań architektonicznych, aby odpowiadały oczekiwaniom miasta i PLK. Kontynuowane są prace instalacyjne, m.in. zakupiono materiały w postaci wind, schodów ruchomych czy systemów teletechnicznych i sterowania ruchem kolejowym. Materiały te są już składowane na placu budowy i czekają na montaż - powiedział Piotr Grabowski.

Do terminu budowy tunelu odniósł się podczas wizyty w Łodzi minister infrastruktury Dariusz Klimczak. - Zależy nam na tym, żeby jak najszybciej zakończyć drążenie tuneli w Łodzi (...), żeby jak najszybciej rozpoczęły się prace. Zobowiązałem inwestora, czyli PKP PLK do takiej rozmowy z wykonawcą, żeby przestój i prace eksploatacyjne przy tarczy trwały jak najkrócej i żebyśmy przeszli do normalnego drążenia z prędkością około 10 m na dobę. Wtedy w sto dni przebijemy się do dworca Łódź Fabryczna - powiedział Klimczak.

Minister dodał, że najważniejsze jest bezpieczeństwo. - Nic się nie stanie, jeżeli inwestycja przeciągnie się kilka tygodni czy nawet kilka miesięcy, ale chciałbym, żeby nikt nie bał się o swoje mienie i życie - zastrzegł. - Mamy przesunięcie terminów, bo jeżeli tarcza nie pracowała od września ubiegłego roku, to nawet jeżeli technologicznie jest możliwe doprowadzenie do sytuacji, w której tarcza drążyłaby 12 m tunelu na dobę, to i tak nie nadrobimy straconego czasu. Ja tylko proszę wszystkich inżynierów, żeby zastosowali takie rozwiązanie, które pozwoli nam jak najszybciej zakończyć tę budowę, ale nie z narażeniem bezpieczeństwa - dodał minister Klimczak.

Czytaj też: Stracą 1,2 mld zł przez podziemne jezioro? "Dworzec i tak powstanie"

Według poprzedniego harmonogramu prac, na budowie tunelu średnicowego w Łodzi z kwietnia ubiegłego roku, prace budowlane miały zakończyć się do czerwca 2026 roku tak, by pociągi mogły pojechać tunelem w grudniu 2026 roku. Jednak po wstrzymaniu prac przy drążeniu tunelu we wrześniu 2024 po tym, jak nad znajdującą się około 20 metrów pod ziemią tarczą TBM zawaliła się część kamienicy przy Al. 1 Maja 23 i kolejnym osunięciu się gruntu w listopadzie 2024 roku pod kamienicą przy Al. 1 Maja 21, jest on już praktycznie nie do zrealizowania. Pięciomiesięczny już przestój na budowie spowodował dodatkowo znaczny wzrost wydatków ze względu na konieczność zabezpieczenia budynków, stabilizacji gruntu i utrzymania mieszkań dla wysiedlonych na czas budowy lokatorów kamienic.

Tarcza TBM "Katarzyna" ma 13 metrów średnicy. - To tyle, ile wynosi wysokość czteropiętrowego budynku. Dla porównania warszawskie metro drążone jest przy użyciu tarcz, których średnice są dwukrotnie mniejsze. Mają one ponad 6 metrów - podkreśla Piotr Grabowski.

Użycie TBM o tak ogromnej tarczy, w jaką wyposażona jest "Katarzyna", umożliwia drążenie dwutorowego tunelu, ale zwiększa ryzyko napotkania trudnych dla realizacji inwestycji anomalii gruntowych.

Przy budowie tunelu średnicowego pod miastem pracowała jeszcze jedna maszyna - TBM "Faustyna". 29 listopada zeszłego roku przebiła się przez 80-centymetrową ścianę w rejonie ulicy Srebrzyńskiej, kończąc drążenie ostatniego z czterech jednotorowych tuneli kolejowych i otwierając szlak kolejowy z Łodzi Fabrycznej w kierunku stacji Łódź Kaliska.

Czytaj też: Po katastrofie Katarzyna wróciła do wiercenia tunelu i znów się zatrzymała. "Zadziałały czujniki'

Tunel średnicowy ma połączyć Dworzec Fabryczny w Łodzi ze stacjami Łódź Kaliska (kierunek Sieradz, Kalisz) i Żabieniec (kierunek Kutno, Łowicz). Dzięki temu skróci się czas przejazdu pociągów na trasie Warszawa – Poznań i Wrocław. Podróż z Widzewa do dworców w zachodniej części miasta ma trwać 15 minut.

7,5-kilometrowy tunel dzieli się na dwie części. Dwutorowy odcinek od Łodzi Fabrycznej do Kozin drąży większa z dwóch tarcz – Katarzyna. Wykonanie czterech jednotorowych tuneli na zachód od przystanku Koziny było zadaniem mniejszej tarczy – Faustyny.

Dotychczasowy koszt inwestycji osiągnął już 2 mld zł, chociaż na starcie inwestycji w 2017 roku szacowano go w całości na 1,6 mld zł.