- Symbolicznym przełomem w relacjach między PKP PLK a firmą PBMiD był 19 stycznia. Na ten dzień, na godzinę 12 wykonawca zaprosił dziennikarzy na konferencję, na której miał poruszyć kwestię relacji z inwestorem.
- Kiedy PKP dowiedziało się o konferencji... zwołało swoją. Wcześniej, na godzinę 10.
- Obie strony nawzajem obwiniają się teraz o niepowodzenia. Termin realizacji się oddala, maszyna do drążenia tuneli wciąż bezczynnie stoi pod ziemią, a mieszkańcy kilku grożących zawaleniem kamienic od kilkunastu miesięcy mieszkają w hotelu opłacanym przez wykonawcę.
Tunel kolejowy pod ścisłym centrum miasta miał być rewolucją. Nie tylko byłby czymś na kształt małego metra, które przyspieszyłoby dojazdy do i z centrum, ale też sprawiłoby, że po 10 latach od otwarcia nowoczesny wciąż (i używany w bardzo niewielkim zakresie) dworzec Fabryczny stałby się kluczowym węzłem kolejowym w skali całego kraju. Inwestycja, która - według pierwotnych planów - miała zostać zakończona już pod koniec 2021 roku wciąż jest niedokończona, a wątpliwości dotyczące jej dokończenia są coraz bardziej wyraźne.
Do dość ponurego krajobrazu, na który składają się poważne utrudnienia w ruchu w centrum miasta i dramat około 250 mieszkańców, którzy od półtora roku muszą przebywać w hotelach (chociaż obiecywano im, że wyprowadzają się na dwa tygodnie) właśnie dołączył spór pomiędzy zamawiającym realizację tunelu (czyli PKP PLK) oraz wykonawcą prac (firmą PBMiD). Do niedawna obie strony zgodnie informowały, że trwają prace nad rozwiązaniem problemów technicznych związanych z budową i szukaniem porozumienia w kwestiach finansowych. Ten etap jednak już - jak się wydaje - jest za nami. Wykonawca i zamawiający od kilku tygodni byli w coraz głębszym konflikcie, którego kulminacją było to, co wydarzyło się w Łodzi 19 stycznia.
Najpierw na konferencję prasową o godzinie 12 dziennikarzy zaprosiła firma PBMiD. W dniu spotkania PKP PLK przekazało, że chce przedstawić swoją wersję tego, na jakim etapie jest inwestycja. Spotkanie zaplanowano na godzinę 10. Wnioski z obu spotkań są takie, że strony nie darzą się zaufaniem, a szanse na to, że w tej konfiguracji uda się wreszcie zakończyć wlekącą się od lat inwestycję, są coraz mniejsze.
Widmo zerwania umowy
Konferencja prasowa PKP PLK zorganizowana została na dworcu Łódź Fabryczna. Dyrektor Centrum Realizacji Inwestycji Region Zachodni PKP PLK Piotr Bruss poinformował, że wykonawca nie prowadzi prac na żadnym dostępnym froncie robót, zszedł z budowy zarówno na przystankach, małych tunelach, jak i w dużym tunelu.
- Tych dostępnych frontów jest bardzo dużo, bo można powiedzieć, że tutaj tak naprawdę każdego dnia powinno 300-400 osób pracować. Natomiast na dzień dzisiejszy nikt tam nie pracuje. Tak naprawdę zostały tylko i wyłącznie utrzymane przez wykonawcę niezbędne procesy, czy to związane z utrzymaniem tarczy, czy z utrzymaniem odwodnienia - zaznaczył.
Bruss podkreślił, że na 16 stycznia 2026 roku wykonawca zadeklarował wznowienie drążenia. To się jednak nie stało.
- Wykonawca nie tylko nie wznowił drążenia, ale też nie wykonał innych prac, do których się zobowiązał. Nie doszło między innymi do wzmocnienia budynku przy al. 1 Maja w zakresie deklarowanym przez wykonawcę. Nie wzmocniono konstrukcji za pomocą belki, czy innych elementów, które były wskazywane - zaznaczył przedstawiciel PKP PLK.
W związku z tym Piotr Bruss zaznaczył, że umowa z dotychczasowym wykonawcą może zostać zerwana. To - jak zaznaczył - jedna z dwóch możliwych opcji. A jaka jest druga?
- Taka, że wykonawca przystępuje do realizacji prac i przede wszystkim przekazuje nam plan, który pokaże, jak chce go zrealizować. To jest kluczowe, żebyśmy dzisiaj widzieli, że wykonawca ma plan na dokończenie tej inwestycji, jest w stanie zapewnić odpowiednią ilość sprzętu, kadrę, która wejdzie i zrealizuje ten kontrakt - podkreślił przedstawiciel PKP PLK.
Poza budżetem
Podczas zorganizowanej w samo południe konferencji prezes PBDIM-u z Mińska Mazowieckiego Mariusz Serżysko przyznał, że prace na budowie były wykonywane normalnie do przełomu lata i jesieni zeszłego roku. Prace ustały, bo firma nie ma już środków na prowadzenie prac.
- Jest tak, mimo tego że tarcza jest gotowa, a spółka jest gotowa operacyjnie, organizacyjnie i technologicznie do natychmiastowego wznowienia prac. Spółka zainwestowała w pracę na kontrakcie ponad pół miliarda złotych. Nie ma już możliwości w tej chwili kontynuacji prac finansowanych ze środków własnych - podkreślił prezes firmy.
Mariusz Serżysko podkreślił, że negocjacje z wykonawcą na temat pieniędzy rozpoczęły się w roku 2022. Jak mówił, były konieczne w związku z lawinowym wzrostem cen, który nastąpił w wyniku pandemii COVID-19 i wojny w Ukrainie.
- Wzrost cen inwestycyjnych wyniósł około 60 proc., co uniemożliwiło finansowanie tak ogromnej inwestycji wyłącznie ze środków własnych spółki. Dalsze zadłużanie się byłoby ryzykowne dla spółki, ponieważ groziłoby to upadłością całej grupy kapitałowej, która zatrudnia ponad tysiąc pracowników. Spółka wykonuje ponad 200 różnego rodzaju inwestycji rocznie, a upadłość wpłynęłaby również na te projekty - przekazał przedstawiciel wykonawcy.
Kwestia planowania
Co na te argumenty PKP PLK? Wracamy do Piotra Brussa i konferencji z godziny 10. Zdaniem przedstawiciela zamawiającego, wykonawca nie ma racji, ponieważ PLK wypłaciło już waloryzację do 10 proc. wartości kontraktu oraz koszty ogólne związane z wydłużeniem czasu na ukończenie. To jednak, jak podkreślił Bruss, nie jedyny powód, dla którego argumentacja PBDiM jest do zbicia.
- Pochylając się nad kwestią finansowania inwestycji trzeba pamiętać, że obowiązuje formuła projektuj i buduj. W ramach tej formuły wykonawca oczywiście w pierwszej kolejności projektuje, w drugiej kolejności buduje. Element rozliczenia dopiero następuje, jak gdyby po wykonaniu danej czynności - podkreślał Bruss.
W związku z tym, jak zaznaczał przedstawiciel PKP PLK, wykonawca musi w swoim kosztorysie uwzględnić fakt, że pewne elementy musi sfinansować z własnej kieszeni do momentu rozliczenia.
- W kontekście złożonej oferty jest to ryzyko wykonawcy, który musi wybrać jakiś model finansowania. To normalna procedura na rynku budowlanym, jest ona realizowana również w innych projektach w portfolio PKP. Wykonawca wszędzie zakłada jakiś element finansowania, jakieś finansowanie obrotowe, które pozwala zrealizować dany kontrakt czy podpisaną umowę - podkreślił przedstawiciel zamawiającego.
Morze aneksów
Wykonawca odbija piłeczkę. Twierdzi, że co prawda tunel powstaje w ramach formuły projektuj i buduj, ale to wcale nie oznacza, że zamawiający nie ponosi żadnej odpowiedzialności za to, że realizacja inwestycji wciąż jest w lesie.
- Po stronie zamawiającego ciąży obowiązek prawidłowego opisu przedmiotu zamówienia. A do chwili obecnej mamy już 51 aneksów, które zmieniają przedmiot zamówienia. Oprócz tego jeszcze są polecenia zmiany, które dotyczą drobniejszych elementów. W międzyczasie zamawiający zmienił oczekiwania dotyczące przepustowości oraz istotne parametry, które dotyczą linii kolejowej i drogi hamowania. To są oczywiście już bardzo ścisłe techniczne sprawy związane ze sterowaniem ruchem kolejowym, ale każdy z tych elementów wpływał na przeciąganie się procedur związanych z zatwierdzeniem dokumentacji - zaznaczał prezes PBDIM-u z Mińska Mazowieckiego Mariusz Serżysko.
Firma odpowiedzialna za drążenie tunelu ma zresztą całą listę zastrzeżeń wobec PKP PLK. Wykonawca wskazuje między innymi, że zaraz po procedurze przetargowej zmieniono trasę przebiegu linii kolejowej na kluczowym odcinku pod miastem, co spowodowało, że trasa zaczęła przebiegać pod budynkami, które nie były wymienione w dokumentacji przetargowej. Na domiar złego, jak wskazuje PBDiM, PKP nie posiadało pełnej wiedzy na temat zabudowań na etapie przetargu, co wymagało dodatkowych analiz i sprawdzeń w trakcie realizacji.
Poza domem
W związku z zawieszoną realizacją budowy tunelu, od sierpnia 2024 roku w hotelach mieszkają lokatorzy z al. 1 Maja 19, 21, 23 oraz część mieszkańców z ul. Próchnika 44. W sytuacji, gdy ktoś nie chce mieszkań w hotelu może w zamian otrzymywać ekwiwalent finansowy w wysokości 150 zł za dobę.
- Wszelkie środki na relokacje, w tym na hotele, są finansowane ze środków własnych spółki. Zamawiający nigdy nie zwrócił ani złotówki za te działania - podkreślał prezes PBDiM.
Kiedy wrócą do domów? Kiedy tarcza opuści ich okolice. Wtedy jednak trzeba będzie zająć się bezpieczeństwem lokatorów innych budynków na trasie. Zdaniem wykonawcy, realny termin zakończenia prac to końcówka 2027 lub początek 2028 roku.
- Jest to realny termin, jeśli tarcza zostanie uruchomiona po 14 miesiącach przestoju, co wydłuży obecny termin ukończenia o te 14 miesięcy - mówił prezes PBDIM-u z Mińska Mazowieckiego.
Przedstawiciele PKP PLK zaznaczają, że trwają spotkania z mieszkańcami trzech kamienic, z których musieli wyprowadzić się ludzie.
- Rozmawiamy z mieszkańcami na temat tego, jak możemy ich wesprzeć, bo wiemy, że ta sytuacja, że tak powiem, nie jest najciekawsza i ona trwa od dłuższego czasu. Natomiast na dzień dzisiejszy w zakresie obowiązującej umowy to wykonawca odpowiada za relokację mieszkańców, to on ponosi te koszty - zaznacza Dyrektor Centrum Realizacji Inwestycji Region Zachodni PKP PLK Piotr Bruss.
Dodał, że w związku ze zmianą ustawy o transporcie kolejowym, PLK będzie miało możliwość zaopiekowania się mieszkańcami na dalszym etapie, gdyby na przykład doszło do rozwiązania umowy.
- Ustawa pozwala na wykupienie danej nieruchomości ze względu na to, aby inwestycja poszła dalej. Analizujemy różne elementy, w tym kwestie przejęcia nieruchomości, o których rozmawiamy, ale jest to w toku - zaznaczył przedstawiciel PKP PLK.
Kluczowa inwestycja
Tarcza TBM Katarzyna, która rok temu utknęła pod kamienicami przy 1 Maja ma 13 metrów średnicy. Użycie TBM o tak ogromnej tarczy, w jaką wyposażona jest "Katarzyna", umożliwia drążenie dwutorowego tunelu, ale zwiększa ryzyko napotkania trudnych dla realizacji inwestycji anomalii gruntowych.
Przy budowie tunelu średnicowego pod miastem pracowała jeszcze jedna maszyna - TBM Faustyna. 29 listopada zeszłego roku przebiła się przez 80-centymetrową ścianę w rejonie ulicy Srebrzyńskiej, kończąc drążenie ostatniego z czterech jednotorowych tuneli kolejowych i otwierając szlak kolejowy z Łodzi Fabrycznej w kierunku stacji Łódź Kaliska.
Tunel średnicowy ma połączyć Dworzec Fabryczny w Łodzi ze stacjami Łódź Kaliska (kierunek Sieradz, Kalisz) i Żabieniec (kierunek Kutno, Łowicz). Dzięki temu skróci się czas przejazdu pociągów na trasie Warszawa - Poznań i Wrocław. Podróż z Widzewa do dworców w zachodniej części miasta ma trwać 15 minut.
7,5-kilometrowy tunel dzieli się na dwie części. Dwutorowy odcinek od Łodzi Fabrycznej do Kozin drąży większa z dwóch tarcz - Katarzyna. Wykonanie czterech jednotorowych tuneli na zachód od przystanku Koziny było zadaniem mniejszej tarczy - Faustyny.
Autorka/Autor: Bartosz Żurawicz/PKoz
Źródło: tvn24.pl
Źródło zdjęcia głównego: tvn24.pl