Europa na zakręcie. "Już wiemy, w jakim kierunku to idzie"

Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM Samar w rozmowie z tvn24.pl przyznał, że "rewolucja na rynku motoryzacyjnym już trwa i sami sobie ją stworzyliśmy". - Ta rewolucja nazywa się Chiny. Niestety wszystko wskazuje na to, że producenci chińscy będą grali dość istotną rolę w rozwoju rynku oraz dyktowali warunki - ocenił.

- W przypadku Chin tempo wdrożenia nowych modeli, nowych innowacji jest zdecydowanie większe niż w przypadku marek europejskich i co gorsza, koszty wdrożenia nowych modeli są niższe. Nie chodzi tylko o subsydia, które kierowane są ze strony rządu do producentów chińskich, ale także i koszty pracy - przekazał Drzewiecki.

Dodał, że szansa na wygranie wyścigu z Pekinem już była, a europejscy producenci ją przespali.

Dopytywany o sytuację naszego zachodniego sąsiada w kontekście planowanych zwolnień i zamykania fabryk z branży motoryzacyjnej, odpowiedział, że "także Niemcy w tej sytuacji wyglądają słabo, bo konkurencyjność marek niemieckich spadła".

- Po pierwsze przespali dobry czas, wtedy gdy rzeczywiście ich pozycja była mocna. Po drugie chęć zarobienia pieniędzy i uczestnictwo w rynku chińskim kosztowało ich konieczność udostępnienia technologii - mówił.

Drzewiecki wyjaśnił, że działania te przyspieszyły rozwój marek chińskich, które znacznie szybciej niż chociażby producenci japońscy, wypracowali mocną pozycję na rynku.

Czytaj także: Volkswagen ma zamknąć trzy fabryki. Tysiące miejsc pracy zagrożonych>>>

Prezes IBRM Samar w rozmowie zwrócił uwagę, że Chińczycy w Europie, a w szczególności na rynku polskim, planują ekspansję w oparciu o samochody spalinowe i hybrydowe.

- Pamiętajmy, że chińscy producenci patrzą bardzo racjonalnie, dostosowując swoją ofertę do rynku. Tam, gdzie większym zainteresowaniem cieszą się pojazdy spalinowe, pchają spalinówki, w innych krajach sprzedają natomiast elektryki - stwierdził.

Drzewiecki przypomniał, że pierwsze wejście firm z Państwa Środka na rynek europejski zakończyło się niepowodzeniem, gdyż oferowany produkt był słaby, brakowało serwisu, a trwałość pozostawiała wiele do życzenia. - Natomiast dzisiaj mówimy już o autach, które jakościowo nie odstają od tych europejskich. Choć trudno nam powiedzieć jeszcze cokolwiek o trwałości, bo te marki pojawiają się u nas od niedawna - zaznaczył.

Przeczytaj również: Chiński producent aut wstrzymuje inwestycje w Polsce

Zdaniem Drzewieckiego kierunek, który przyjęła Europa względem samochodów elektrycznych, jest złym kierunkiem. - Cła na elektryki nic nie zmienią albo zmienią w niewielkim stopniu. Właśnie dlatego, że marki chińskie skupiają się na hybrydach i ewentualnie autach spalinowych - wyjaśnił.

- Decyzja Komisji Europejskiej spotka się z retorsjami. Już wiemy, w jakim kierunku to idzie. KE myślała, że zmusi cłami producentów do przeniesienia inwestycji na rynek europejski - mówił. Tymczasem "sugestie idące ze strony władz w Pekinie wskazują na zjawisko odwrotne, czyli wstrzymanie się z inwestycjami na rynku europejskim".

- Gdybyśmy cła wprowadzili na wszystkie pojazdy sprowadzane z Chin, to wtedy możemy mówić, że chronimy miejsca pracy i nasz europejski produkt. Jednakże działania, które zostały podjęte, były bardzo delikatne - ocenił rozmówca.

Drzewiecki w rozmowie z tvn24.pl podkreślił, że polski rynek w zakresie produkcji komponentów do aut do tej pory rozwijał się "całkiem nieźle". - Dostarczaliśmy komponenty do Forda czy Mercedesa, więc można powiedzieć, że mamy dobrą bazę przygotowaną do produkcji - wyjaśnił.

Zauważył, że pomimo planowanych przez UE regulacji, auta spalinowe będą jeszcze jeździły po drogach przez wiele lat. Jak dodał, polscy producenci powinni jednak już teraz przygotować się na nadchodzące zmiany.

- Ten czas, który dzisiaj mamy, powinien zostać wykorzystany do transformacji polskiego przemysłu i spojrzenia szerzej na nowe kierunki. My powinniśmy się do tego przygotować i działać jak najszybciej, żebyśmy byli w stanie naszym przemysłem, mówiąc nieładnie 'komponenciarskim' znaleźć się w nowym czasie, nowych warunkach i dostarczać komponenty do samochodów elektrycznych - przekazał.

- Mamy już niewiele czasu, by przejść przez proces transformacji i dostosować się do nowych wymagań. Najwyższa pora, aby to zrobić, pomimo tego, że Polska rozwija się nadal w oparciu o samochody z napędem klasycznym - dodał.

Pytany o plany dotyczące polskiego auta elektrycznego wyjaśnił, że jest to "przede wszystkim projekt polityczny, który ma nikłe szanse na rozwój bez zaangażowania części prywatnej". - Jeśli chodzi o Izerę, najpierw musielibyśmy wypracować dobry wizerunek, a na to potrzeba czasu i pieniędzy. Te środki, które zostały wdrożone, są olbrzymie z naszego punktu widzenia, ale wciąż niewielkie z punktu widzenia produktu, który ma zadebiutować na rynku - przekazał.

Ekspert IBRM Samar zwrócił uwagę na rolę dopłat do samochodów elektrycznych. Wyjaśnił, że tam, gdzie są one realizowane, rynek przyspiesza i proces wdrażania technologii jest sprawniejszy, a tam, gdzie się z tego rezygnuje, widoczne jest spowolnienie.

- Dlaczego Niemcy odeszli od dopłat? Nie dlatego, że im się skończyły pieniądze, ze względu na to, że na tych środkach za bardzo żywiła się konkurencja. Tesla się rozwijała, a marki niemieckie z ofertą ukierunkowaną na inne segmenty, zaczęły błyskawicznie tracić. Do tego doszły auta chińskie, na które również wykorzystywano dofinansowania, gdyż przysługiwał one na wszystkie samochody dostępne na rynku - przekazał.

Jak dodał, pomimo że w Polsce również brakuje dopłat, rynek elektryków stale się rozwija, choć nie bez przeszkód. Jednym z głównych problemów pozostaje bowiem infrastruktura, a dokładniej dostęp do ładowarek, szczególnie na terenie dużych blokowisk.