Samolot, który nigdy jeszcze nie spadł

CASA C-295 to dwusilnikowy górnopłat skonstruowany z myślą o krótkim starcie i lądowaniu. Dzięki niskiemu podwoziu może lądować także na słabo przygotowanych nawierzchniach. C-295 może przewieźć 9 ton ładunku na odległość ponad 1400 km. Samolot może zabrać ok. 70 osób, może przewozić palety, silniki lotnicze lub niewielkie pojazdy.

W zależności od potrzeb samoloty CASA C-295 mogą być wyposażone w różne warianty kabiny ładunkowej. Wersja transportowa posiada możliwość przewiezienia ładunku na pięciu standardowych paletach (długość kabiny 12,7 m) oraz składane siedzenia przy burtach kabiny. W wariancie pasażerskim zamontowane może być do 30 wygodnych foteli. Wersja medyczna pozwala na przewiezienie na noszach 24 osób. Wariant taki wykorzystano po raz pierwszy do przewiezienia polskich turystów rannych w wypadku autobusowym w Egipcie w październiku 2003.

Maszyny z umiejętnością samoobrony C-295M są pierwszymi polskimi samolotami transportowymi wyposażonymi w systemy samoobrony (Indra ALR-300V2B) i czujniki opromieniowania oraz wyrzutnie flar i dipoli AN/ALE-47 (po 12 na każdym samolocie). Tego typu wyposażenie niezbędne jest przy lotach do Iraku i Afganistanu, gdzie odpalanie pułapek przy starcie i lądowaniu jest standardową procedurą. Początkowo zakupione były tylko dwa zestawy systemów RWR, montowane na samolotach w razie potrzeby. Pod koniec 2004 zdecydowano o zakupie dodatkowych dwóch zestawów oraz doposażenie maszyn w czujniki odpalenia pocisków (MILDS) AN/AAR-60.

Bogata historia samolotów Rynkowy sukces odniósł produkowany przez Hiszpanów samolot CN-235. Po kilku latach jego produkcji hiszpańska wytwórnia rozpoczęła prace studialne i badania nad maszyną która miała wypełnić lukę pomiędzy nim, a C-130 - standardowym samolotem transportowym wojsk NATO. Pierwsze informacje o nowym projekcie pojawiły się na salonie lotniczym w Paryżu w 1997 roku.

Rok później hiszpańskie siły powietrzne rozpoczęły poszukiwania nowej maszyny transportowej, która miała charakteryzować się większymi możliwościami niż używany dotychczas CN-235. Zamówienie na dziewięć egzemplarzy złożono w 1999 roku.

Rodzina CASA Pierwszy egzemplarz samolotu, oznaczony jako EC-295, powstał w wyniku przebudowy seryjnego CN-235. Swój pierwszy lot odbył 28 listopada 1997 roku, po czym rozpoczął próby mające na celu otrzymanie certyfikatów. W czasie prób wykonano 379 lotów o łącznym czasie 801 godzin. Certyfikaty lotnicze - hiszpański, francuski i amerykański - uzyskano w 1999 roku. Produkcja seryjna rozpoczęła się w 2000 roku w zakładach CASA w Sewilli i w zakładach ENAER w Chile.

CASA C-295M w stosunku do CN-235 ma przedłużony o 3 metry kadłub, w dwóch równych sekcjach umieszczonych przed i za płatem.

Aż do 23 stycznia bieżącego roku maszyny tego typu latały bez poważniejszych wypadków. Żaden z samolotów tego typu nie uległ katastrofie.

Na wyposażeniu polskich sił zbrojnych było 10 egzemplarzy C-295. Były wykorzystywane głównie do lotów zaopatrzeniowych dla polskich oddziałów na misjach zagranicznych - szczególnie w Iraku i Afganistanie. W ostatnich tygodniach pojawiły się doniesienia, że polskie lotnictwo eksploatuje je zbyt intensywnie. C-295 kupiono z myślą o zastąpieniu wysłużonych radzieckich samolotów An-26, od początku zakładano, że uzupełnieniem będzie kilka cięższych transportowców takich jak C-130 Hercules. Po Polsce zamówienia na C-295 złożyły Zjednoczone Emiraty Arabskie, Brazylia, Szwajcaria, Jordania, Portugalia, Finlandia i USA, które wybrały ten samolot dla Straży Wybrzeża.

Korupcja przy zakupie? Obecnie Żandarmeria Wojskowa prowadzi dochodzenie w sprawie ewentualnej korupcji, do której mogło dojść podczas podpisywania umowy zakupu maszyn od hiszpańskiego koncernu EADS.

Umowę w połowie 2001 roku podpisał ówczesny minister obrony narodowej Bronisław Komorowski. W zamian za zamówienie hiszpańskie spółki EADS CASA i Avia System Group kupiły większościowy pakiet PZL Warszawa-Okęcie. Miało tam powstać m.in. centrum serwisowe dla samolotów. Ale nie powstało.

Przez to, że nie ma w Polsce parku części zamiennych i centrum serwisowego, a samoloty przechodzą wszystkie przeglądy i naprawy w Hiszpanii. Trwa to znacznie dłużej niż gdyby odbywały się to w kraju. - Wszystko mogło być wykonywane w Polsce - uważa ekspert wojskowy i redaktor miesięcznika "Raport WTO" Grzegorz Hołdanowicz - Wystarczyło postawić odpowiednie warunki w umowie zakupu samolotów" - dodaje.

Źródło: lotnictwo.net, militarium.net