"Mieliśmy okazję obejrzeć 40-minutowy film science fiction"

W poniedziałek, w siódmą rocznicę katastrofy smoleńskiej, podkomisja, której pracami kieruje Wacław Berczyński, przedstawiła dotychczasowe efekty swoich prac .

Tezy podkomisji wyraźnie różnią się od dotychczasowych ustaleń komisji ministra Jerzego Millera i prokuratury z okresu, gdy prokuratorem generalnym był Andrzej Seremet.

Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, którą kierował ówczesny szef MSWiA Jerzy Miller swój raport opublikowała w lipcu 2011 roku. Komisja podkreślała, że ani rejestratory dźwięku, ani parametrów lotu nie potwierdzają tezy o wybuchu na pokładzie samolotu.

We wnioskach końcowych raportu komisji Millera eksperci wskazali, że przyczyną wypadku było:

- zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania,

- przy nadmiernej prędkości opadania,

- w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią

- i spóźnione rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg.

"Doprowadziło to do zderzenia z przeszkodą terenową, oderwania fragmentu lewego skrzydła wraz z lotką, a w konsekwencji do utraty sterowności samolotu i zderzenia z ziemią" - napisano w raporcie.

DOTYCHCZASOWE DOKUMENTY ZWIĄZANE Z KATASTROFĄ SMOLEŃSKĄ

Publicysta lotniczy Michał Setlak oceniając tezy zaprezentowane przez podkomisję smoleńską powołaną przez szefa MON Antoniego Macierewicza stwierdził w TVN24, że mieliśmy okazję obejrzeć "40-minutowy film science fiction, którego autorzy bardzo starannie omijali fakty". Skomentował część twierdzeń podkomisji.

1. Fragment filmu z ustaleniami podkomisji poświęcony rosyjskiemu samolotowi transportowemu Ił-76, który leciał do Smoleńska przed Tu-154M z polską delegacją na pokładzie.

Michał Setlak zwraca uwagę, że na filmie zaprezentowanym przez komisję jest mowa o trzech podejściach Iła-76. - Tymczasem wykonywał on dwa podejścia. Co zresztą mówił przez radio pan (por. Artur- red.) Wosztyl, pilot Jaka-40 - podkreślił.

Dodał, że Ił-76 musiał zostać trochę dłużej w powietrzu, ponieważ wtedy podejście do lądowania wykonywał Jak-40.

2. Jak informowano do tej pory, Ił-76, pilotowany przez byłego zastępcę dowódcy bazy w Smoleńsku podpułkownika Frołowa, wiózł samochody, którymi kolumna prezydenta miała pojechać do Katynia. Zdaniem podkomisji to nieprawda.

- Autorzy filmu twierdzą, że na pokładzie Iła-76 nie było samochodów. Ciekaw jestem w oparciu, o jakie informacje - powiedział Setlak.

3. Setlak zwrócił uwagę, że w zaprezentowanym filmie "przywołano sławne zdanie 'Moskwa kieruje", jakoby cała operacja lądowania miała się odbywać pod kontrolą Moskwy.

- To jest wyrwane z kontekstu zdanie. Odpowiedź na pytanie, pod czyją kontrolą w tej chwili znajduje się polski samolot. Tu-154 wtedy opuścił białoruską przestrzeń powietrzną i przeszedł z łączności Mińsk kontrola na łączność z rosyjskim obszarem powietrznym, czyli Moskwa kontrola. Dlatego mówiło się "Moskwa kieruje" - tłumaczył publicysta lotniczy.

4. Według podkomisji nagrania rozmów rosyjskiej kontroli ruchu powietrznego ukazują chaos i to, że rolą kierownika lotów w Smoleńsku "była realizacja poleceń przekazywanych przez płk. Krasnokutskiego (płk Nikołaj Krasnokutski, były dowódca bazy w Smoleńsku, który przejął dowodzenie na wieży i ostatecznie wydawał rozkazy - red.), a wydawanych przez Moskwę".

Michał Setlak powiedział, że "na wieży rzeczywiście panował chaos, który był spowodowany stanem lotniska i urządzeń, które na tym lotnisku występowały, były używane".

- Członkowie podkomisji stwierdzili, że urządzenia te były w znakomitym stanie. Ciekaw jestem w oparciu, o jakie informacje - dodał.

5. Podkomisja ds. ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej przekazała, że samoloty, które leciały do Smoleńska przed polskim Tu-154M, były sprowadzane zgodnie z przepisami i starannością, a przy lądowaniu polskiego samolotu panował chaos.

Setlak zwrócił uwagę, że podczas podejścia Iła-76 mimo informacji, że samolot jest na kursie i ścieżce, samolot podszedł z lewej strony od pasa, praktycznie nie trafił w pas.

- Gdyby nie trochę lotniczego szczęścia i wprawy pilota, który znał to lotnisko jak własną kieszeń (...), to prawdopodobnie by się rozbił. To nawet było powiedziane w prezentacji, że w sytuacji, kiedy pilot był zobowiązany kwitować każdą informację kontrolerów o odległości, zrobił to tylko raz. W praktyce już po pierwszym takim przypadku, że pilot nie odpowiada na informacje o odległości, powinien dostać komendę odejścia na drugi krąg. Bo to znaczy, że urwała się łączność, że coś jest nie w porządku - mówił Setlak.

6. Podkomisja stwierdziła, że z powodu niewłaściwych informacji kontroli naziemnej pilot Tu-154M musiał zwiększyć prędkość zniżania. Według podkomisji kpt. Arkadiusz Protasiuk został oszukany "co do odległości wejścia na ścieżkę", przez co był przekonany, że ma bardzo małą odległość do progu pasa. "Oznaczało to, że musi jak najszybciej zwiększyć prędkość zniżania, by zejść po stromej ścieżce (...) tak, aby w ogóle mieć szansę wylądować - podała komisja. - Zarzuca się kontrolerom w Smoleńsku, że wprowadzili samolot na ścieżkę zbyt późno, bo dopiero na 10 km, a Iła wprowadzili na 15 czy 17 km. To nie jest prawda. Ścieżka podejścia lotniska w Smoleńsku zaczyna się na 10 km, czyli początek sprowadzania miał miejsce we właściwym punkcie. Tyle, że polska załoga go przegapiła, ponieważ była zajęta wtedy jeszcze kończeniem czytania karty kontrolnej, której nie zdążyła odczytać całej, ponieważ co chwila miała gości w kokpicie - tłumaczył publicysta.

7. Podkomisja stwierdziła, że destrukcja lewego skrzydła Tu154 rozpoczęła się jeszcze przed zderzeniem z brzozą (podkomisja utrzymuje zresztą, że zderzenia nie było, a jedynie przelot nad tym drzewem - red.); świadczą o tym odłamki leżące kilkadziesiąt metrów wcześniej. Przekazała także, że prawdopodobnym powodem niemożności natychmiastowego odejścia na drugi krąg była seria awarii, która rozpoczęła się w odległości około 2,5 km od lotniska, a została zarejestrowana przez aparaturę na pokładzie tupolewa. Jak poinformowano, pomiędzy godz. 8.40.31 i 8.40.46 tzw. polska czarna skrzynka ATM-QAR adnotowała awarię pierwszej instalacji hydraulicznej.

- Awaria hydrauliki nie jest w stanie spowodować oderwania się skrzydła. Awaria hydrauliki to tak naprawdę jest tylko zapis w pamięci rejestratorów, a trzeba zwrócić uwagę na to, że stan systemu hydraulicznego numer jeden jest zapisywany łącznie z informacją o zadziałaniu systemu TAWS. Kiedy projektowano Tu-154M, ten samolot nie był wyposażony w system TAWS. Gdy wyposażenie zostało uzupełnione, to gdzieś musiano podłączyć tę sygnalizację i zdecydowano się na wybór sygnału sprawności systemu hydraulicznego numer jeden, wychodząc z założenia, że jest bardzo małe prawdopodobieństwo, żeby te sygnalizacje mogły wystąpić łącznie - tłumaczył Michał Setlak.

Zwrócił uwagę, że Tu-154M ma trzy niezależne systemy hydrauliczne. - Nawet awaria dwóch nie przeszkadza w sterowaniu samolotem (…). Możliwe jest dalsze pilotowanie samolotu z jednym sprawnym systemem hydraulicznym. Także ewentualna awaria systemu hydraulicznego nie mogłaby być przyczyną katastrofy samolotu - ocenił.

- Od samego początku zachowanie rosyjskich nawigatorów na lotnisku w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r. odbiegało od przyjętych standardów. Wiedzieli, że sytuacja samolotu będzie trudna. Nie tylko nie informowali o tym załogi Tu-154M, ale kontynuowali wprowadzanie jej w błąd. Działania strony rosyjskiej musiały doprowadzić do katastrofy.

- Prawdopodobnym powodem niemożności natychmiastowego odejścia na drugi krąg była seria awarii, która rozpoczęła się w odległości około 2,5 km od lotniska, a została zarejestrowana przez aparaturę na pokładzie tupolewa.

- Destrukcja lewego skrzydła Tu154 rozpoczęła się jeszcze przed przelotem nad brzozą (przy czym według ustaleń komisji Millera tupolew nie "przeleciał nad brzozą" lecz się z nią zderzył - red.), mają o tym świadczyć odłamki leżące kilkadziesiąt metrów wcześniej. Pierwszy ze znalezionych odłamków samolotu miał leżeć 45 metrów przed brzozą.

- Badania przeprowadzone przez Wojskową Akademię Techniczną w tunelu aerodynamicznym pokazują, że oderwanie lewego skrzydła na długości sześciu metrów nie może spowodować obrócenia samolotu i przeszkodzić w jego dalszym locie.

- Ostatnia faza tragedii w Smoleńsku spowodowana była eksplozją, do której doszło w kadłubie i która zniszczyła samolot, rozbijając go na fragmenty i dziesiątki tysięcy odłamków, równocześnie zabijając pasażerów.

- Pierwsze elementy lewego skrzydła zaczęły spadać na ziemię około 900 m przed początkiem pasa startowego.

- W wyniku eksplozji w kadłubie, centropłacie oraz w skrzydłach, konstrukcja Tu-154M została rozerwana.

- Na wrakowisku znaleziono co najmniej cztery ciała ofiar, noszące ślady działania wysokiej temperatury, której w tych przypadkach nie można wytłumaczyć bliskością pożarów naziemnych.

- Awarie w ostatnich sekundach lotu, rozlokowanie szczątków wraku, specyficzny charakter obrażeń ciał kazały podkomisji ds. ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej potraktować możliwość wystąpienia eksplozji całkiem realnie.

- Najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową.

ZOBACZ ZAPIS OSTATNICH MINUT LOTU:

Autor: js//plw / Źródło: tvn24