Chociaż ciągle nie podano oficjalnej przyczyny katastrofy, eksperci, na których powołuje się wykonawca, wskazują, że pod mieszkaniem na parterze znajdowało się nieudokumentowane, ukryte podpiwniczenie części budynku.

- Było ono wykonane w nieprofesjonalny sposób, bez uwzględnienia statyki budynku - zaznacza Piotr Grabowski, rzecznik wykonawcy tunelu. Dodaje, że na domiar złego w pobliżu występowały anomalie gruntowe. - Jest tak zwana kurzawka, czyli nagłe upłynnienie gruntu. To bardzo groźne zjawisko geotechniczne. Z kurzawką bardzo trudno jest walczyć, w dodatku nie ma jednej uniwersalnej metody - dodaje rozmówca tvn24.pl.

Pod gruzami oficyny zniknęły mieszkania siedmiu rodzin, a kolejnych czterech zostały naruszone. W momencie katastrofy nie było ich na szczęście na miejscu - mieszkańcy tego i okolicznych budynków (łącznie spod czterech adresów) zostali już wcześniej przeniesieni do hoteli. Ci, którzy nie chcieli, mogli wynająć mieszkanie i otrzymać rekompensatę finansową. Lokatorzy wyprowadzali się w połowie sierpnia zeszłego roku. Wtedy byli przekonani, że wrócą po dwóch tygodniach. Nie wrócili do teraz, chociaż od wyprowadzki właśnie mija dziewięć miesięcy. 134 osoby przebywają w hotelach, 100 innych pobiera pieniądze na wynajem. 

Czytaj też: Polski "Terminal". Utknęli w hotelu

Pytanie, kiedy i czy w ogóle wrócą, pozostaje otwarte. Bo dokładny stan budynków, pod którymi drążyła Katarzyna, będzie można ocenić dopiero wtedy, kiedy maszyna się od nich oddali. 

Efekt domina

Tunel pod Łodzią wykonuje Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów w Mińsku Mazowieckim. Firma, jak się dowiedzieliśmy, coraz bardziej jest przekonana, że obowiązująca dotąd strategia realizacji inwestycji powinna być zmieniona. Jej rzecznik Piotr Grabowski przypomina, że początkowe plany budowy tunelu były takie, żeby rozbierać budynki w najgorszym stanie technicznym, które leżą na trasie powstającej inwestycji. Potem jednak plany zmieniono.

- Chodziło o to, żeby nie zwiększać kosztów społecznych. W wyniku między innymi obrad zespołu parlamentarnego zdecydowano o technologii, której celem jest wzmacnianie powierzchniowe gruntu między budowanym tunelem a budynkami - opowiada Grabowski.

Na początku zeszłego roku, jeszcze przed katastrofą kamienicy, wykonawca podpisał aneks, na podstawie którego w grunt wtłaczany jest iniekt - czyli mieszanka cementowa stabilizująca i wzmacniająca. Po zawaleniu się oficyny gmachu przy 1 Maja 23 zebrał się sztab kryzysowy (w jego skład weszli między innymi przedstawiciele PKP PLK i łódzkiego urzędu miasta), który zawnioskował do wykonawcy o ponowne przeanalizowanie, jak drążenie tunelu może wpłynąć na budynki w centrum miasta. Szczególny nacisk położono wtedy na wyszukiwanie wad konstrukcyjnych budynków i poszukiwanie ukrytych pomieszczeń.

- Po katastrofie zwiększyliśmy obszar, na którym stoją budynki, które należy poddać ekspertyzom technicznym. Do zbadanych wcześniej stu budynków doszło sto kolejnych. Po raz kolejny dokładnie szukamy niezewidencjonowanych konstrukcji podobnych do piwnicy, która znajdowała się w pobliżu miejsca katastrofy - zaznacza Piotr Grabowski.

Sprawdzenie dodatkowej setki budynków było o tyle konieczne, że - jak wskazuje w rozmowie z nami Bohdan Wielanek, Powiatowy Inspektor Nadzoru Budowlanego w Łodzi - łódzkie kamienice dosłownie opierają się o siebie. 

Czytaj też: Bez fundamentów i na "pożyczonych" ścianach. Drążenie pod Łodzią jest ekstremalnie trudne

- Budynki usztywniają się dzięki sobie. Łódzkie kamienice w większości przypadków nie mają podpiwniczenia. Ich fundamenty były stworzone z kamieni, ze zwykłych polnych otoczaków. Nie były projektowane, żeby wisiały w powietrzu. Jeżeli coś się dzieje pod ziemią, automatycznie jedna kamienica ciągnie za sobą drugą. Katastrofa budowlana na ulicy 1 Maja polegała na tym, że jedna kamienica w wyniku zawalenia uszkodziła drugą - opowiada Wielanek.

Złe wieści 

Ostateczny raport z rozpoznania problemów technicznych, które mogą pojawić się w czasie dalszego drążenia, nie trafił jeszcze do PKP PLK. Udało nam się jednak ustalić, że wnioski wykonawcy nie są budujące.

- Poprzednie ekspertyzy i te, które przeprowadziliśmy po katastrofie, wskazują, że stan wielu budynków na trasie jest zły, w kilku przypadkach nawet alarmująco zły. Na domiar złego na drodze pojawiają się obiekty, których nie ma na mapach. Wcześniej była to piwnica przy 1 Maja. Teraz na przykład, w pobliżu ulicy Zielonej trafiliśmy na studnię. Ma to znaczenie o tyle, że do takich obiektów mogą spływać zaczyny, które mają wzmacniać grunt, ale ostatecznie tego nie robią - zaznacza Piotr Grabowski. 

Wykrywanie takich niewidocznych na mapach starych studni i piwnic jest skomplikowane, bo w ich pobliżu położona jest infrastruktura miejska - rury i kable, które utrudniają odczyt danych z sond umieszczanych w odwiertach.

- Katarzyna wydrążyła 1,6 kilometra tunelu, przed nią jeszcze około kilometr trasy. Najpierw na podziemny przystanek Śródmieście, a potem na dworzec Łódź Fabryczna. Po drodze jest dokładnie sto budynków w strefie oddziaływania pracy maszyny drążącej - wylicza Piotr Grabowski.

Część tych gmachów jest miejska, ale część należy do prywatnych inwestorów. Nie wszyscy chcieli wpuścić pracowników wykonawcy na teren swoich posesji, aby ci porobili odwierty i sprawdzili stan budynków.

- Budowa, którą realizujemy, jest pierwszą tego typu w Polsce i jest trudna z punktu widzenia przepisów. Gdy budowana jest autostrada, to mieszkańcy są przesiedlani, otrzymują odszkodowania. W takiej sytuacji procedury są jasne - przekazuje Grabowski.

Rzecznik wykonawcy przekazuje, że ostateczna decyzja dotycząca możliwej zmiany strategii budowy tunelu należy do zamawiającego. 

- Wciąż czekamy na wyniki zleconych przez nas badań geologicznych i na pełne ekspertyzy przygotowywane przez wykonawcę. Dopiero na tej podstawie będziemy podejmować decyzję - mówi nam Rafał Wilgusiak z PKP PLK. 

Kwestia uczciwości 

Bohdan Wielanek, Powiatowy Inspektor Nadzoru Budowlanego w Łodzi, podkreśla, że dotychczasowy sposób przeprowadzania inwestycji w mieście był "nieuczciwy".

- Spójrzmy na to tak - według wstępnych deklaracji tunel miał być już gotowy w 2022 roku. Końca prac, a nawet ich wznowienia nie widać. Myślę o mieszkańcach, którym wiele miesięcy temu powiedziano, że idą na dwa tygodnie do hotelu. A teraz, po wielu miesiącach, nie wiadomo, czy będą mieli do czego wracać. A przecież przed przystąpieniem do prac można było przeprowadzić dokładną ewidencję gmachów, wzmocnić te, które tego wymagały, rozebrać te, które nie rokowały - zaznacza Wielanek. 

Zamiast tego - jak podkreśla nasz rozmówca - "próbowano zjeść ciastko i mieć ciastko".

- Policzymy, ile już kosztowało utrzymanie tych wszystkich ludzi w hotelach. Ile kosztowało wstrzykiwanie substancji mających usztywnić grunt. To gigantyczne kwoty, które najpewniej i tak skończą się tak, jak planowano na samym początku - rozbiórką części gmachów. Wydane dotąd pieniądze można było przeznaczyć na remonty - podkreśla powiatowy inspektor. 

Kwestia pieniędzy 

Ponieważ zamawiającym jest należące do Skarbu Państwa PKP PLK, za budowę tunelu finalnie i tak zapłacą podatnicy. Ile do tej pory trzeba było wydać na pobyt mieszkańców kamienic przy 1 Maja poza domem? Piotr Grabowski przekazuje, że koszty zbliżają się do 15 milionów złotych. To koszty za hotele i wynajęcie mieszkań i remonty zastępczych lokali. Osobną kwestią było przygotowanie lokali dla tych, którzy stracili swoje mieszkania w czasie wrześniowej katastrofy budowlanej.

- Wszystkie z tych rodzin mają przygotowane nowe mieszkania albo przekazano im inną formę pomocy, bo nie każdy chciał skorzystać z nowego mieszkania. Wygląda to w ten sposób, że wspólnie z Urzędem Miasta Łodzi podpisaliśmy porozumienie, w ramach którego wykonawca wyremontował wskazane przez miasto lokale, doprowadzając je do stanu deweloperskiego. Pierwsze rodziny odebrały już klucze - mówi Grabowski.

Dotychczasowy koszt inwestycji osiągnął już 2 mld zł, chociaż na starcie inwestycji w 2017 roku szacowano go w całości na 1,6 mld zł.

W tym roku firma budująca tunel średnicowy pod Łodzią wystąpiła do inwestora - PKP Polskich Linii Kolejowych o przesunięcie terminu zakończenia budowy o 12 miesięcy.