Nie ma jednak wątpliwości, że ostateczna odpowiedzialność spada na Rosję, która atakuje Ukrainę, a ta z kolei tylko się broni.

To nie jest pierwszy raz, gdy dzieło sowieckich inżynierów wymknęło się spod kontroli, przekroczyło granicę i zabiło człowieka. Pod sam koniec zimnej wojny lotnictwo ZSRR odebrało życie 19-letniemu Belgowi. Stało się to w jego własnym domu, ponad 900 kilometrów od lotniska, gdzie zaczął się lot.

Samolot ten wystartował z Polski, ale próżno było szukać na jego kadłubie biało-czerwonej szachownicy. Należał do 871 pułku będącego częścią rozmieszczonej w Polsce Północnej Grupy Wojsk Armii Radzieckiej. Stacjonował na lotnisku Bagicz nieopodal Kołobrzegu, nad samym morzem, po wschodniej stronie miasta.

Był 4 lipca 1989 roku, tak jak w dniu tragedii w Przewodowie - wtorek. Do wycofania się wojsk radzieckich, a potem rosyjskich z Polski zostały jeszcze cztery lata. Tymczasem na lotnisku Bagicz trwała krzątanina. Od wczesnego ranka loty szkolne.

Raczej nikt nie zastanawiał się nad tym, że w południe w Warszawie po raz pierwszy zbierze się Sejm, który historycy nazwą potem kontraktowym, a o godzinie 17 - Senat, pierwszy w Polsce po drugiej wojnie światowej, w dodatku taki, w którym komuniści nie mają ani jednego przedstawiciela.

Być może oficer polityczny śledził tego dnia starania, które dwa tygodnie później zakończą się wyborem Wojciecha Jaruzelskiego na prezydenta PRL, generała popierały bowiem ZSRR i... USA. Na pewno w bazie zdawano sobie sprawę, że zbliża się wizyta prezydenta USA George'a Busha (tego bez "W" przed nazwiskiem, był w Polsce od 9 do 11 lipca 1989 roku). Być może odnotowano, że w szpitalu w Budapeszcie trwa relacjonowana na bieżąco agonia 77-letniego Janosa Kadara, który komunistycznymi Węgrami rządził 30 lat (umrze za dwa dni). Prędzej zauważono, że zmarł Andriej Gromyko, człowiek, który również przez blisko 30 lat był ministrem spraw zagranicznych Związku Sowieckiego - posadę objął za Chruszczowa i pozostając na niej, przeżył kolejnych pierwszych sekretarzy: Breżniewa, Andropowa i Czernienkę, aż wreszcie poparł wybór Michaiła Gorbaczowa. W nagrodę pod koniec życia objął stanowisko, na którym formalnie był w ZSRR głową państwa - Przewodniczącego Prezydium Rady Najwyższej ZSRR. Nie można było natomiast przegapić, że 4 lipca Gorbaczow rozpoczynał trzydniową wizytę w Paryżu. Trąbił o niej moskiewski Pierwyj Kanał dostępny i oglądany w sowieckich garnizonach.

Urlop

Dzień wcześniej, 3 lipca, "Dziennik Telewizyjny" jak zwykle kończył się prognozą pogody. Prezenter informował: - W ciągu najbliższej doby znajdziemy się na skraju wyżu znad Skandynawii. Ciśnienie wzrośnie, pozostaniemy w ciepłej masie powietrza, zachmurzenie będzie umiarkowanie, okresami duże, wiatr słaby i umiarkowany z północnego wschodu, temperatura w dzień nad samym morzem około 17 stopni Celsjusza.

Słowem: typowy lipcowy urlop nad Bałtykiem.

Z wczasów wrócił właśnie Nikołaj Jegorowicz Skuridin. Był pułkownikiem, naczelnym politrukiem 239 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego, której część stanowił pułk spod Kołobrzegu. Skuridin był również pilotem wojskowym pierwszej klasy. Za sterami różnych samolotów spędził ponad 1700 godzin, w tym w kokpicie MiG-a-23 - ponad 500. Niemało.

Jako że nie latał przez dłuższy czas, to tego dnia wcześnie rano zasiadł za sterami dwumiejscowej wersji myśliwca MiG-23, by pod okiem innego pilota przejść sprawdzenie umiejętności.

Następnie, po godzinie 9 rano, wystartował już MiG-iem-23 w wersji jednomiejscowej. Samolot nie miał rakiet ani bomb pod skrzydłami. Tylko 200 pocisków do 23-milimetrowego działka. I pełne zbiorniki paliwa.

Nie minęła minuta lotu, gdy Skuridin znalazł się na wysokości 130-150 metrów i schował podwozie. Wtedy zorientował się, że przestaje działać dopalacz, który zawsze uruchamiany jest przy starcie. Samolot zaczął się zniżać i nie reagował na stery. Pułkownik spojrzał w lusterko - a myśliwce mają lusterka zamontowane wewnątrz kokpitu, który nieco wystaje poza obrys kadłuba, dzięki temu widać, co się dzieje za ogonem. Zobaczył smugę dymu. Zerknął na obrotomierz - strzałka opadała. Na podjęcie decyzji miał dosłownie sekundy. Postanowił się katapultować, przekonany (jak sam potem twierdził), że maszyna bezpiecznie rozbije się w Bałtyku.

Wylądował na ziemi, niegroźnie raniąc się w rękę.

Zadarty nos

Tymczasem samolot nie chciał spadać. Może i dopalacz uległ awarii, ale silnik - wbrew temu, co myślał Skuridin - pracował prawidłowo. W dodatku brak pilota i fotela wyrzucanego oraz owiewki kokpitu sprawiły, że środek ciężkości samolotu się przesunął. Lżejszy dziób wzniósł się, ogon opadł. Zamiast zmierzać ku ziemi, MiG-23 pchany przez pracujący silnik turboodrzutowy wznosił się coraz wyżej i wyżej. Zmierzał na południowy zachód. Autopilot utrzymywał maszynę na kursie.

Na bezpiecznej wysokości myśliwiec bez pilota przeleciał nad Świnoujściem i wleciał nad Niemcy Wschodnie. Na mniej więcej kwadrans przed godziną 10 przekroczył granicę między NRD a RFN. Został wykryty przez zachodnioniemiecki radar koło miasta Lüchow w Dolnej Saksonii.

JAK WSPÓŁCZEŚNIE WYGLĄDA SIEĆ RADARÓW NA WSCHODNIEJ FLANCE NATO, W TYM W POLSCE? CZYTAJ WIĘCEJ W TVN24.PL >>>

MiG-23 bez pilota na pokładzie przekroczył granicę NATO. Obecne w RFN wojska - a oprócz Niemców byli to także Amerykanie, Brytyjczycy i Kanadyjczycy - początkowo nie wiedzieli, kim jest intruz. Głowiło się nad tym kilka sztabów. W Sojuszu Północnoatlantyckim jest tak, że nie tylko każde państwo samodzielnie dba o nadzór swojej przestrzeni powietrznej, ale również jest ona traktowana jako wspólna. Istnieje więc nie tylko narodowy łańcuch dowodzenia, ale także sojuszniczy - w razie zagrożenia reaguje nie tylko system danego państwa, lecz także całego NATO. W czasie zimnej wojny sieć sojuszniczych dowództw lotnictwa była znacznie bardziej rozbudowana. Dziś zostały dwa - jedno w Niemczech odpowiada za to, co dzieje się na północ od Alp, drugie, w Hiszpanii - za to, co bardziej na południe.

To właśnie NATO-wskie dowództwo zdecydowało, że na spotkanie intruzowi wyleci para amerykańskich myśliwców z położonej na północny wschód od Utrechtu w Holandii bazy Soesterberg, przez Amerykanów zwanej Camp New Amsterdam.

Takie pary dyżurne czekają w gotowości, by w razie potrzeby wylecieć na spotkanie nieproszonemu gościowi, ale także statkowi powietrznemu, z którym utracono łączność albo który po prostu ma kłopoty. Przykład? Gdy w 2011 roku do Okęcia zbliżał się boeing 767 pilotowany przez kapitana Tadeusza Wronę, w kokpicie świeciła się lampka, która sygnalizuje, że podwozie się nie wysunęło, ale to właśnie para dyżurna polskich F-16 została poderwana w powietrze i mogła naocznie potwierdzić - tak, rzeczywiście podwozie nie jest wysunięte.

Oprócz tego pary dyżurne regularnie wykonują ćwiczebne starty w trybie alarmowym - po to, by utrzymywać gotowość na odpowiednim poziomie.

Fajerwerki

Wróćmy do 4 lipca 1989 roku. Kapitanowie J.D. "JD" Martin i Bill "Turf" Murphy z 32 eskadry lotnictwa taktycznego w Camp New Amsterdam nie mieli tego dnia zaplanowanego startu ćwiczebnego na swoich F-15. Byli na służbie jako jedni z nielicznych w jednostce, ponieważ tego dnia przypadał amerykański Dzień Niepodległości. Na terenie bazy, choć z dala od pasa startowego i hangarów, zorganizowano piknik dla żołnierzy i ich rodzin. Zabawa, hot dogi, holenderskie piwo i tradycyjny mecz baseballowy między drużynami pilotów i obsługi naziemnej, a w planie na wieczór fajerwerki, bez których nie ma świętowania Dnia Niepodległości.

Gdy Martin i Murphy dostali sygnał do startu, z początku myśleli, że przełożony z nich żartuje. Niemniej ruszyli, w międzyczasie dowiadując się, że to nie są ćwiczenia. Tłum na ziemi początkowo myślał, że ich start to coś w rodzaju małego air show, takie "fajerwerki", kolejna atrakcja, która uświetnia obchody. Martin wzbił się w niebo pierwszy, Murphy kilkanaście sekund za nim.

Szybko się przekonali, że nawaliła komunikacja. Murphy po latach - na łamach książki "F-15 Eagle Engaged: The World's Most Successful Jet Fighter", którą z kolei obszernie cytował amerykański dwumiesięcznik "The National Interest" - wspominał, że cztery różne naziemne centra dowodzenia próbowały wydawać pilotom rozkazy i nie słyszały się nawzajem. Jednocześnie zakłócały pilotom komunikację radiową, aż w końcu Martin bez ogródek oświadczył przez radio, że będzie słuchał się wyłącznie dowództwa zlokalizowanego w Holandii, które znał z wcześniejszej współpracy, a pozostałe mają się zamknąć. Jednak zanim te proste żołnierskie słowa poszły w eter, para dyżurna początkowo nie wiedziała, dokąd ma lecieć. Najpierw z naddźwiękową prędkością pognała ku granicy wewnątrzniemieckiej, potem musiała zawracać ku celowi, który wniknął w głąb przestrzeni NATO i w dodatku leciał znacznie wolniej. Trzeba było wytracać prędkość, co w powietrzu nie jest takie proste jak na ziemi, bo nie można tak po prostu zahamować.

Biczownik

Gdy Martin i Murphy zajęli pozycję za ogonem intruza, zaraportowali do dowództwa na ziemi, że to, co widzą, to Flogger. Dosłownie to "biczownik", taką nazwę kodową ma w NATO MiG-23. W czasach zimnej wojny oficjalne oznaczenia wschodnich statków powietrznych - kolejnych MiG-ów, tupolewów, iljuszynów, suchojów i tak dalej - docierały na Zachód z wieloletnim opóźnieniem. NATO nadawało więc zauważonym typom własne nazwy kodowe. Gdy na pierwszy rzut oka można było domniemywać, że mamy do czynienia z myśliwcem (ang. fighter), używano słowa zaczynającego się na literę "F". Zatem MiG-23 był Floggerem, a służący do dziś w polskich Siłach Powietrznych Su-22 (notabene przeznaczony przede wszystkim do zwalczania celów naziemnych, a nie powietrznych) to Fitter, zaś rasowy myśliwiec MiG-29, również wciąż w polskim lotnictwie wojskowym, otrzymał nazwę kodową Fulcrum. Natomiast MiG-21, bodaj najbardziej rozpowszechniony myśliwiec sowiecki, był dla NATO Fishbedem.

4 lipca 1989 roku naziemne dowództwo zdawało się nie wierzyć w komunikaty, które Martin przesyłał przez radio. Murphy wspominał, że jego partner około dwunastu razy był pytany, co widzi. - To Flogger - powtarzał za każdym razem. W końcu przełożeni uwierzyli. Wydali więc polecenie, by skłonić intruza do lądowania w bazie brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych w Laarbruch w RFN, tuż przy granicy z Holandią. Wtedy Martin zrównał się z intruzem i zameldował przełożonym, że jest problem - w kokpicie nie ma pilota. I znów prośby o powtórzenie. Znów ten sam komunikat - nie ma owiewki kokpitu, nie ma pilota, nie ma fotela wyrzucanego. Murphy szacował, że jego partner musiał to powtarzać 15-20 razy. Gdy wreszcie ustały pytania, w eterze nastała przedłużająca się cisza.

Kalkulacje

Tymczasem MiG-23 był już nad południowo-wschodnią Holandią. Co robić? Na razie dowództwo naziemne poleciło pilotom US Air Force, by po prostu towarzyszyli MiG-owi. Ten w momencie przechwycenia, czyli zbliżenia się do niego amerykańskich F-15, był na wysokości ponad 10,5 kilometra. Wciąż stopniowo się wznosił, przekraczając 12 kilometrów. Wtedy Murphy zobaczył kłąb dymu i smugę pary - intruzowi najwyraźniej skończyło się paliwo. Nadal szybował, ale powoli tracił wysokość.

Stało się jasne, że jest problem: Flogger się rozbije i stanie się to już niedługo.

Już nad Belgią obaj piloci otrzymali pozwolenie, by zacząć namierzać intruza przy pomocy pocisków naprowadzanych na podczerwień. Jednak strzelać będą mogli tylko wtedy, gdy będą przekonani, że spowoduje to na ziemi straty mniejsze niż pozwolenie, by samolot sam spadł. Martin i Murphy mieli twardy orzech do zgryzienia. Jeśli strzelać, to gdzie spadną szczątki? Czy lepiej pozwolić MiG-owi, by spadł na ziemię w całości w dającym się przewidzieć miejscu? Czy może lepiej zestrzelić go i zamienić w kupę szczątków, które uderzą w grunt nie wiadomo gdzie? - tak pilot opisywał te dylematy po wielu latach.

To wszystko działo się nad najgęściej zaludnionymi regionami Europy Zachodniej.

Mniej więcej na wysokości 4,5 kilometra piloci F-15 rozumieli już, że nadszedł czas decyzji. Widzieli, że MiG zbliżał się do miasta. To aglomeracja Lille we Francji, tuż przy granicy z Belgią, wtedy prawie 200-tysięczna. Kluczowe stało się pytanie, czy Flogger osiągnie zabudowę miejską, czy nie? Zaczęły się obliczenia: prędkość względem ziemi, tempo, w jakim intruz traci wysokość, odległość do zabudowy miejskiej. Wniosek? MiG-23, którym pułkownik Skuridin wystartował spod Kołobrzegu, rozbije się przed Lille, w terenie stosunkowo słabo zaludnionym. Amerykanie przestali więc namierzać Floggera swoimi pociskami i przyglądali się, jak zbliża się do ziemi. Murphy po latach mówił, że był przekonany, że MiG rozbije się w polu.

Stało się jednak inaczej. Sowiecki samolot spadł na dach domu jednorodzinnego. Szczątki rozsypały się także na znajdującej się za budynkiem drodze i na polu za nią. Wybuchł niewielki pożar, ale w MiG-u nie ma już paliwa, które mogłoby podsycać ogień. Murphy i Martin krążyli jeszcze 10-15 minut nad wrakowiskiem, następnie zawrócili do bazy, bo ich paliwo też było już na wyczerpaniu.

Zakupy

Myśliwiec pułkownika Skuridina przeleciał około 900 kilometrów i spadł na ziemię około godziny 10.37. Rozbił się w Bellegem, liczącej cztery tysiące mieszkańców wiosce w belgijskiej Flandrii Zachodniej, około pięciu kilometrów od centrum miasta Kortrijk i około dziesięciu od granicy z Francją. Przez wieś przebiega droga krajowa N50, która łączy Brugię z Mons, gdzie notabene znajduje się Naczelne Dowództwo Sił NATO w Europie.

To właśnie przy N50 stał dom zniszczony przez spadający sowiecki samolot. W środku zginął Wim Delaere, 19-letni student informatyki. Jako jedyny został w mieszkaniu. Jego matka i brat przeżyli, bo pojechali na zakupy.

Rządy Belgii, Holandii i Niemiec Zachodnich wysłały do Moskwy noty protestacyjne. MSZ w Brukseli wezwał także sowieckiego ambasadora Feliksa Bogdanowa. Ten przeprosił i oświadczył, że jego kraj wypłaci rodzinie zmarłego odszkodowanie. Żal z powodu wypadku wyraził nawet przebywający w Paryżu Gorbaczow.

Podstawowe pytanie brzmiało jednak, dlaczego Sowieci nie poinformowali państw zachodnich o zbliżającym się niebezpieczeństwie? I dlaczego zwlekali z reakcją? Minister spraw zagranicznych Belgii Mark Eyskens na konferencji prasowej 5 lipca narzekał na wyjątkowo powolny przepływ informacji i wzywał do poprawienia komunikacji między NATO a Układem Warszawskim.

6 lipca na konferencji prasowej, tyle że w Moskwie, generał Jewgienij Szaposznikow, wtedy pierwszy zastępca dowódcy sowieckiego lotnictwa, później ostatni minister obrony ZSRR, tłumaczył, że jego formacja była przekonana, że MiG-23 spadł do Bałtyku, nie czyniąc nikomu krzywdy. Informacje, że jest inaczej miały nadejść dopiero z zachodnich źródeł - twierdził generał.

Na tej samej konferencji pułkownik Nikołaj Skuridin, na której wystąpił z zabandażowaną ręką, publicznie przeprosił za to, co się stało. - W imieniu swoim, mojej rodziny i dwójki dzieci chciałbym wyrazić głęboki żal - powiedział pilot cytowany przez korespondentkę "Los Angeles Times". Dodał, że wysłał list z wyrazami współczucia do rodziny zabitego Belga.

W licznych artykułach, które po latach opowiadały o wypadku, wielokrotnie można natrafić na informację, że Związek Sowiecki wypłacił Belgii równowartość 625 tysięcy dolarów (publikacje rosyjskie) lub euro (publikacje zachodnie) jako odszkodowanie za katastrofę.

Ścieżka

MiG-23 przedwcześnie zakończył karierę w lotnictwie wojskowym. Po raz pierwszy prototyp tego jednosilnikowego myśliwca o zmiennej geometrii skrzydeł wzbił się w powietrze w 1967 roku. Do 1985 roku trwała produkcja seryjna. W 1990 roku w służbie sowieckiej było około 1500 maszyn. Jednak po rozpadzie ZSRR trzeba było redukować lotnictwo wojskowe. Wówczas zapadła decyzja, że wszystkie samoloty powinny mieć co najmniej dwa silniki, a te jednosilnikowe należy wycofać. Ostatni MiG-23 zakończył służbę w 1998 roku. Rok później wycofano ten typ myśliwca z polskich sił powietrznych, gdzie służył w jednym pułku. Najdłużej MiG-23 latał w Bułgarii - do 2004 roku.

Bagicz koło Kołobrzegu jest dziś lotniskiem aeroklubowym. Wzdłuż dawnego ogrodzenia wiedzie malownicza ścieżka pieszo-rowerowa. Z jednej strony zarośla i betonowe słupy, dawniej połączone drutem kolczastym. Z drugiej - nie za duży klif, a poniżej plaża i Bałtyk.

Korzystałem z publikacji magazynu "The National Interest" oraz archiwum dziennika "Los Angeles Times" i agencji Associated Press.