Najważniejszy fakt był znany już 1 listopada 2011 r.: żaden z 220 pasażerów nie odniósł obrażeń. Później doszły kolejne: początek problemów przyniósł załodze Boeinga 767 PLL LOT pęknięty przewód hydrauliczny, ich szczyt - niedziałający system awaryjnego wysuwania podwozia. Ostatni fakt, to stwierdzenie, że "najprawdopodobniej" przyczyną tej niesprawności był wyłączony podczas podchodzenia do lądowania bezpiecznik. Ale dokładnie rok po awaryjnym lądowaniu kpt. Tadeusza Wrony eksperci wciąż nie znają odpowiedzi na podstawowe pytanie: dlaczego doszło do obu awarii?
"Lot 16. Zgłoś pas w zasięgu wzroku. (...) Powodzenia" – to ostatnie słowa, które do pilotów Boeinga 767 PLL LOT lecącego z lotniska Newark do Warszawy wypowiedział Maciej Szczukowski, kontroler z Okęcia. - To wszystko, co mogłem powiedzieć. Sytuacja była dla mnie tak nowa, tak nierzeczywista, że po prostu czekałem na to przyziemienie – opowiadał później Szczukowski.
Na przyziemienie "Papy Charliego", jak od ostatnich liter kodu rejestracyjnego (SP-LPC) nazywano najmłodszego z lotowskich Boeingów 767, czekały też od kilkudziesięciu minut tysiące osób przed telewizorami.
Polska przed telewizorami
Jedną z nich była Dorota Sołowińska-Szwarc, która w ten świąteczny wtorek ok. godz. 14 wróciła z cmentarza.
– Włączam telewizor i widzę jak samolot kręci nad naszym domem ósemki. Wiem po co i nie chcę tej wiedzy (piloci wypalają paliwo – red.). Najpierw przypominam sobie, że jutro miałyśmy ćwiczyć awaryjne lądowanie na treningu stewardess. Potem siadam – mówiła w rozmowie z portalem tvn24.pl w dniu wypadku. Za sterami samolotu, na fotelu drugiego pilota, siedział Jerzy Szwarc, jej mąż.
Pierwszym pilotem był wtedy kpt. Tadeusz Wrona.
Od kilku godzin załoga wiedziała, że awarii uległ podstawowy system hydraulicznego wysuwania podwozia. Centrum Operacyjne LOT-u zaleciło pilotom, by kontynuowali rejs. – Zawracanie na Newark wiązałoby się z takimi utrudnieniami, jak na przykład konieczność kilkugodzinnego wypalania paliwa i lądowanie w nocy na obcym lotnisku – tłumaczył krótko po wypadku w rozmowie z nami rzecznik PLL LOT Leszek Chorzewski.
Ale na około pół godziny przed planowanym lądowaniem załoga "Papy Charliego" zorientowała się, że nie działa także alternatywny – elektryczny – system wysuwania podwozia.
Złe wieści. "Niestety, podwozia nie ma"
O problemach piloci poinformowali Okęcie, które skierowało ich na południe od Warszawy, by tam mogli spokojnie ocenić sytuację i podjąć jeszcze próby rozwiązania problemu. Członkowie załogi przyznawali później, że nie są w stanie nawet w przybliżeniu określić, ile było tych prób. Wszystkie bezskuteczne.
Ostateczne potwierdzenie złej wiadomości przynieśli piloci dwóch poderwanych z bazy w Łasku myśliwców F-16. – Instruowani przez załogę przekazywaliśmy wszystkie dane, o jakie nas prosili. Byliśmy informowani przez pilota, co mamy sprawdzić i na co zwrócić uwagę. Proszę nam uwierzyć, gdybyśmy mogli, to byśmy ręcznie wyciągnęli to podwozie – mówili później kapitanowie Michał Kras i Krzysztof Duda. Piloci Boeinga musieli posadzić maszynę "na brzuchu".
Manewr mierzony gumowym czasem
– 10 razy ćwiczyłem taki manewr. Ten wtorkowy był względnie prosty. Nie groziło nam wielkie niebezpieczeństwo. Wiedzieliśmy, że musimy wylądować z podwoziem lub bez, jedyne co nam grozi to tarcie i wysoka temperatura, co mogło zakończyć się pożarem – powtarzał później w TVN24 kpt. Wrona.
Do poważnego pożaru nie doszło między innymi dzięki pianie gaśniczej, którą pokryto pas startowy. Mimo to z jednego z silnków posypały się iskry.
Żona kapitana Szwarca właśnie ten moment wspominała najgorzej. – Wiem, że może banalnie brzmią te słowa, ale to naprawdę trwało całe wieki. Przekonałam się, że czas rzeczywiście jest z gumy. Najpierw wysunięty w górę dziób samolotu, a więc "wszystko będzie dobrze", za chwilę iskry przy silniku, czyli "nawet nie chcę myśleć, co się może stać". W końcu stop i pierwsi ludzie na płycie. Ulga i naprawdę niewyobrażalne szczęście – opisywała.
Wrona jak orzeł, czyli bohater
Ulga i radość towarzyszyły też załodze. Największa, gdy ostatni pasażer opuścił o własnych siłach pokład. Pierwsze słowa Jerzego Szwarca do żony: "jestem szczęśliwy". – Kiedy spotkaliśmy się w autobusie z załogą, to się po prostu wyściskaliśmy – uśmiechał się dobę po lądowaniu kpt. Wrona – już bohater, na punkcie którego szalał w następnych tygodniach kraj. Internauci tworzyli banknoty z jego wizerunkiem, a prezydent Bronisław Komorowski wręczał order chwaląc za "pokaz kunsztu". O perfekcyjnym manewrze od samego początku mówili też członkowie komisji badającej zdarzenie.
Zakwalifikowali je jako "wypadek lotniczy". Miesiąc po nim zaprezentowali 19-stronicowy wstępny raport, w którym skupili się na dokładnym odtworzeniu tego, co działo się z samolotem od rozpoczęcia procedury startu do lądowania. Najważniejsze wnioski z raportu były następujące: samolot był całkowicie sprawny przed startem; awaria układu hydraulicznego nastąpiła tuż po oderwaniu się maszyny od ziemi, podczas chowania podwozia; załoga wielokrotnie i bezskutecznie próbowała awaryjnie je wypuścić.
Bezpiecznik pełen niebezpieczeństwa
W raporcie ujawniono także, że podczas prac na płycie lotniska Waldemar Targalski - ekspert komisji, który cały czas przewodniczy badaniu - stwierdził wyłączony bezpiecznik odpowiadający za kilka systemów, w tym m.in. za awaryjne wysuwanie podwozia. Po podniesieniu samolotu, podłączeniu zewnętrznego zasilania i włączeniu bezpiecznika podwozie się wysunęło.
Eksperci przestrzegali jednak, by nie wyciągać z tego pochopnych wniosków. – Tym bardziej, że załoga była pytana przed lądowaniem, czy sprawdziła bezpieczniki. Odpowiedziała twierdząco, co zostało zarejestrowane. Sytuacja, o której mowa, jest wciąż przedmiotem naszych analiz. Zakładamy oczywiście, że w tym wyjątkowo stresującym momencie załoga mogła nie zauważyć problemu - mówi nam dzisiaj Targalski.
- Na pewno jednak nie posądzamy pilotów o złe intencje. Ich działanie, także w kontekście współpracy z Centrum Operacyjnym, będzie przedmiotem odrębnej analizy, którą zawrzemy w raporcie końcowym – dodaje.
W oczekiwaniu na koniec
Trudno dzisiaj jednoznacznie wskazać, w którą stronę będą zmierzały jego konkluzje. Bo chociaż w opublikowanym w przededniu rocznicy "lądowania Wrony" oświadczeniu eksperci poszli o krok dalej niż w raporcie wstępnym i wskazali, że "najbardziej prawdopodobną" przyczyną niezadziałania systemu awaryjnego wypuszczania podwozia był wyłączony podczas podejścia do lądowania bezpiecznik C829 BAT BUS DISTR, to Komisja nadal nie wie, co mogło być tego powodem. Eksperci w oświadczeniu nie piszą też o przyczynach pierwszej awarii, czyli pęknięcia przewodu hydraulicznego.
- Badanie nie zostało jeszcze zakończone. Raport końcowy powinien być gotowy w ciągu kilku miesięcy. Najważniejsze jednak, że mogę już dziś powiedzieć z wielką pewnością, iż ustalenia Komisji pozwolą uniknąć podobnych sytuacji w przyszłości. To jest z naszego punktu widzenia najważniejsze – podkreśla w rozmowie z tvn24.pl przewodniczący PKBWL Maciej Lasek.
- Na końcowe wyniki tych prac czekamy ze spokojem. Cieszymy się, że Komisja doceniła obowiązujące w PLL LOT procedury bezpieczeństwa – przyznaje z kolei rzecznik przewoźnika.
Autor: Łukasz Orłowski//kdj / Źródło: tvn24.pl
Źródło zdjęcia głównego: TVN24