- Stan i przygotowanie lotniska w Smoleńsku na tyle niezadowalające, że nie powinno być zgody na lądowanie - to jedna z głównych tez dokumentu zawierającego polskie uwagi do raportu MAK ws. katastrofy smoleńskiej. Według polskiej strony Rosjanie nie przekazali wielu dokumentów dotyczących katastrofy. Brakuje m.in. pism stwierdzających uprawnienia kontrolerów lotu, opisów ich funkcji, dokumentów określających minimalne warunki lotniska Smoleńsk "Północny". Na dziesiątki innych wniosków strony polskiej odpowiedzi "nie otrzymano".
W środę po godzinie 12 MAK opublikowała w internecie końcowy raport z katastrofy oraz przekazane stronie rosyjskiej polskie uwagi do raportu. Sporządzone zostały one oryginalnie w języku polskim. Dołączono do nich rosyjskie tłumaczenie. Zaznaczono, że w razie istnienia różnic pomiędzy treścią tłumaczenia a dokumentem obowiązuje wersja sporządzona w języku polskim. Dokument liczy 148 stron. Zawiera m.in. drobiazgową analizę błędów popełnionych przez Rosjan w raporcie MAK.
Jak mówił na konferencji prasowej MAK szef technicznej komisji Aleksiej Morozow, strona rosyjska zarzuciła Polakom, że uwagi nie dotyczą kwestii technicznych, a takimi zajmuje się MAK, ale spraw dotyczących winy i odpowiedzialności.
Tymczasem 148 stron polskich uwag to pytania o drobiazgowe szczegóły: uprawnienia kontrolerów lotu, schematy lotniska, wyniki analiz rejestratorów. Na większość odpowiedzi nie otrzymano.
Pozostała część uwag, to analiza poszczególnych zdań i paragrafów rosyjskiego raportu - słowo po słowie, zdanie po zdaniu. Nie ma w nich mowy o kwestii winy i odpowiedzialności - ale są oparte na dowodach fakty, które w swoim raporcie Rosjanie zinterpretowali zupełnie inaczej.
Czego "nie otrzymano"
W dokumencie znajduje się lista wystąpień strony polskiej o dokumentację. Część wniosków pochodzi z 19 kwietnia 2010 roku. Wiele ma status „nie otrzymano”, w tym m.in.:
- dokumenty, w których są określone zasady pracy i sposób użytkowania środków ubezpieczenia lotów lotniska „Smoleńsk”
- dokument, w którym znajdują się aktualne dane lotnisk wojskowych dotyczące lotniska „Smoleńsk”
- dokument określający minimalne warunki lotniska Smoleńsk do lądowania
- oświadczenia załogi rosyjskiego samolotu Ił-76
- materiały obiektywnej kontroli lotów ze stanowiska kierowania lotami z 10.04.2010 (zapis z wideo)
- zakresy obowiązków osób funkcyjnych służb kierowania i zabezpieczania lotami
- schemat rozmieszczenia środków elektro-świetlnych oraz środków radiolokacyjnych i radionawigacyjnych na lotnisku w Smoleńsku
Bez oryginałów czarnych skrzynek
Strona polska nie dostała również oryginalnych zapisów rejestratorów rozmów załogi samolotu (czarnych skrzynek).
Wniosków, na które odpowiedzi nie otrzymano, jest o wiele więcej. Chodzi przede wszystkim o dane z rejestratorów i dokumenty potwierdzające uprawnienia kierownika lotów oraz kierownika strefy bliższej. Część z nich strona polska otrzymała po kilku miesiącach oczekiwania – we wrześniu 2010 roku (wniosek skierowano w maju).
Wiele pytań powtarzano kilkakrotnie. Kilkakrotnie też poruszano kwestię tego, że polskiemu akredytowanemu przy MAK Edmundowi Klichowi nie umożliwia się wykonywania jego zadań, nie dopuszczając go do wszystkich obrad MAK.
Niedostateczne wyposażenie lotniska
Polacy chcieli także wyjaśnienia, dlaczego pomimo wielu uchybień w wyposażeniu lotniska Smoleńsk „Północny” stwierdzonych w czasie oblotu technicznego 05.04.2010 w celu przyjęcia specjalnych rejsów wyrażono zgodę na lądowania samolotów z ważnymi osobami na pokładzie.
Niedociągnięcia dotyczyły m.in. tego, że na lotnisku brakuje wieży kontrolnej i że wykaz sprzętu nie jest całkowicie zgodny z normami.
Kontrolerzy bez uprawnień?
W dalszej części strona polska odnosi się do bardzo konkretnych zdań z raportu MAK. Uwagi dotyczą w przeważającej części rozbieżności w danych np. dotyczących personelu, przygotowania pilotów i personelu służb naziemnych. Jeśli chodzi o ten ostatni, strona polska ma poważne zastrzeżenia. Kierownik strefy lądowania (KSL) w Smoleńsku, Wiktor Ryżenko, według strony polskiej wykonywał pracę na tym stanowisku bardzo rzadko. Brak jest też jakiegokolwiek zapisu i dopuszczeniu do sprawowania funkcji KSL na lotnisku Smoleńsk "Północny".
- W trakcie przesłuchania przez MAK w dniu 18.04.2010 roku KSL stwierdził, że na lotnisku Smoleńsk „Północny” pracował jako KSL po raz pierwszy w celu zabezpieczenia lotów w dniu 07 kwietnia 2010 roku.
W innym punkcie uwag zastrzeżenie się powtarza: - KSL nie miał dopuszczeń do sprowadzania: samolotów Tu-154, lotniska Smoleńsk „Północny” i TWA. Z polskich uwag wynika też, że kierownik lotów i kierownik strefy lądowania nie przeszli 10 kwietnia badań lekarskich, ponieważ punkt medyczny był nieczynny. Polacy zwracają uwagę też na to, że w książce przeglądów medycznych wykonano odręczne korekty.
Rosjanie milczą o kontrolerach
Rosjanie w swoim dokumencie całkowicie pominęli rolę kontrolerów w katastrofie. W załączniku „Ekspertyza dotycząca analizy działań grupy kierującej lotami na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj 10 kwietnia 2010”, którą MAK też umieścił na stronie znajduje się zapis: "Całą odpowiedzialność za bezpieczeństwo lotu, podejście do lądowania i działania podczas podejścia w warunkach pogodowych gorszych od ustalonego minimum meteorologicznego całkowicie i w pełni ponosi załoga, ponieważ była ona uprzedzona, że nie ma warunków do lądowania"
Opóźniona akcja ratunkowa?
Kolejna część uwag dotyczy akcji ratunkowej. Według strony polskiej, bezpośrednio po wypadku nie zaalarmowano całości jednostek ratowniczych znajdujących się na lotnisku w Smoleńsku, nie przekazano też informacji o wypadku do jednostek ratowniczych okręgu smoleńskiego. Karetki wysłano dopiero 10 minut po wypadku. – Raport nie zawiera schematu alarmowania i dysponowania jednostek ratowniczych na lotnisku Smoleńsk – można przeczytać w uwagach.
Kolejną z uwag jest to, że według zeznań świadków na miejsce zadysponowano 4 samochody straży pożarnej z załogami, grupy pomocy i karetki. - Natomiast z raportu wynika, że faktycznie zadysponowano tylko jeden pojazd, który miał udać się na miejsce wypadku. Pojazd (...) dojechał do miejsca wypadku dopiero po 44 minutach (...). Wedle zapisów Raportu pojazdy te były alarmowane i dysponowane jako pierwsze.
Pierwszy zespół ratownictwa przybył na miejsce wypadku dopiero 17 minut po nim, a 7 zespołów pogotowia ratunkowego przybyło na miejsce dopiero 29 minut po katastrofie.
"Słychać przerażenie w głosie kontrolerów"
Kolejna część uwag dotyczy lotniczej oceny działania załogi Tupolewa po analizie zenzań świadków nieudanego podejścia do lądowania samolotu Ił-76, który nie mógł wylądować wskutek pogarszających się warunków atmosferycznych.
Zdaniem polskich ekspertów, po dwóch nieudanych podejściach Iła, lotnisko powinno zostać zamknięte, a wszystkie operacje startów i lądowań wstrzymane. – Płk. Krasnukutski (trzecia osoba, która poza kontrolerami lot znajdowała się na stanowisku kontroli lotów - red.) w trakcie obu zajść do lądowania samolotu Ił-76 faktycznie przejął kierowanie, gdy widział końcową fazę pierwszego podejścia nakazał odejście na drugi krąg. W tle zapisu z SKL (Stanowisko Kierowania Lotami) wyraźnie słychać było bliski i niski przelot samolotu oraz przerażenie w głosie KL w wyniku wykonania tego podejścia – głosi treść dokumentu.
Złe informacje o położeniu samolotu
Zastrzeżenia budzą też informacje KSL przed dolotem na lotnisko do 3 km – KSL w dalszym ciągu informował załogę o jej właściwym położeniu "na kursie i ścieżce", gdy w rzeczywistości samolot obniżał swój lot zwiększając odległość pionową od ścieżki. Poza tym KL nie przekazał załodze samolotu wszystkich informacji niezbędnych dla przylatujących statków powietrznych. Nie zrobił też tego we właściwej kolejności.
Kolejną uwagą jest to, że komenda "Horyzont 101" została podana po około 14 sekundach od poinformowania załogi samolotu Tu-154 M przez KSL. Komenda została wydana zbyt późno. KSL nie przekazał jednak załodze informacji o jej niewłaściwej pozycji względem ścieżki, w dalszym ciągu błędni informując ją o właściwym położeniu "na kursie i ścieżce".
Jakie uprawnienia miał płk Krasnokutski?
Polacy zaznaczają, że MAK nie udzielił im odpowiedzi o rolę i uprawnienia płk. Krasnokutskiego. Zgodnie z zapisem nagrań, brał on czynny udział w prowadzeniu korespondencji radiowej, jak również pomimo kilkukrotnych sugestii KL o przerwaniu podejścia samolotu TU 154 M jednoznacznym rozkazem "Doprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów i koniec rozmowy" urywa jakiekolwiek próby KL odesłania samolotu na lotnisko zapasowe – głosi uwaga. Zaznaczono też, że załodze Tupolewa nie przekazano informacji o tym, że pogoda w najbliższym czasie nie poprawi się.
- Zdaniem strony polskiej należy opracować ocenę psychologiczną sytuacji panującej na SKL i wpływu płk Krasnokutskij oraz innych osób na brak podjęcia decyzji o odesłaniu samolotu Tu-154 M na lotnisko zapasowe. Prócz tego, z powodu bardzo złej widzialności (200 m) kontrolerzy nie byli w stanie określić czy na drodze startowej nie ma jakiś osób, pojazdów, przeszkód lub zwierząt i w związku z tym nie mogli wydać zgody na lądowanie.
Normy dopuszczeń do eksploatacji lotnisk Lotnictwa Państwowego
Bardzo wiele uwag dotyczy przygotowania lotniska – według Polaków nie spełniało ono norm i nie było zdatne do przyjmowania statków powietrznych typu TU-154. – w dniu 25 marca 2010 w trakcie oblotu lotniska stan techniczny urządzeń nie odpowiadał wymaganiom dokumentów normatywnych. Nieprawidłowości nie zostały usunięte – głosi uwaga. Eksperci zwracają uwagę m.in. na wyposażenie świetlne lotniska i skupiska drzew wokół niego, które stanowiły realne zagrożenie dla statków powietrznych wykonujących podejścia do lądowania.
Gen. Błasik nie był pod wpływem alkoholu?
Polacy kwestionują też fakt podany przez Rosjan o tym, że dowódca Sił Powietrznych gen. Błasik miał w organizmie 0,6 promila alkoholu. – Nie można się wypowiedzieć ze względu na brak dokumentacji źródłowej – brak autoryzowanych wyników badań toksykologicznych oraz informacji kiedy i jak zabezpieczono materiał do badania? Nie można wykluczyć, że alkohol wykazany podczas autopsji miał pochodzenie endogenne – można przeczytać w raporcie.
Zła procedura
Zdaniem strony polskiej, lot TU-154 M powinien być traktowany jako wojskowy, a nie cywilny (jak ocenili Rosjanie). Przyczyn jest wiele, m.in.: statek powietrzny był zarejestrowany w "rejestrze wojskowych statków powietrznych", miał oznaczenia wskazujące na to, że był maszyną wojskową (biało-czerwona szachownica), załoga była wojskowa, wojskowe było też lotnisko "Smoleńsk Północny".
Pozostałe okoliczności tragedii
Polacy zarzucają Rosjanom również błędy w samej procedurze śledztwa. Według uwag, Rosjanie oparli się na hipotezach, a nie dowodach.
W przyczynach podanych przez stronę polską na końcu dokumentu wyszczególnione są okoliczności, których nie uwzględniła strona rosyjska w swoim raporcie. Są to:
- wydanie przez MSZ Federacji Rosyjskiej zgody na lot Tu-154 M i Jak-40 na lotnisko Smoleńsk Półocny bez lidera na pokładzie
- nieprzekazanie przez stronę rosyjską aktualnych danych aeronawigacyjnych lotniska pomimo pisemnych próśb strony polskiej
- braku danych ze strony rosyjskiej o faktycznych i prognozowanych warunkach atmosferycznych na lotnisku
- niepodjęcia decyzji o skierowaniu samolotu na lotnisko zapasowe lub inne posiadające właściwe warunki atmosferyczne pomimo posiadania informacji o warunkach atmosferycznych uniemożliwiających prowadzenie jakichkolwiek operacji lotniczych na lotnisku Smoleńsk Północny
- niepodawania przez kontrolera lotniska Smoleńsk „Północny” załogom samolotów informacji o widzialności pionowej
- braku reakcji kontrolera strefy lądowania przy podejściu do lądowania samolotu tu-154 M na jego odchylenia od nakazanej ścieżki zniżania
-zbyt późno wydanej przez GKL komendy na przerwanie podejścia
- braku oceny przygotowania strony rosyjskiej do przyjęcia lotu szczególnie ważnego, tym bardziej że taka ocena została przedstawiona w stosunku do strony polskiej
Źródło: tvn24.pl, PAP