Z jednej strony "podziemne jezioro", z drugiej kurzawka. Katarzyna ciągle nie drąży

TBM "Katarzyna" zatrzymała się w ścisłym centrum Łodzi po tym, jak doszło do katastrofy budowlanej - na początku września runęła oficyna kamienicy przy al. 1 Maja 23. Potem przez kilka tygodni maszyna stała, a wykonawca tunelu starał się stabilizować grunt w okolicy, żeby nie doszło do zniszczenia kolejnych budynków. Po dwóch miesiącach maszyna wznowiła pracę i - po dziesięciu dniach - znowu się zatrzymała. Było to konieczne, bo - jak przekazał nam Piotr Grabowski - rzecznik firmy wykonującej inwestycję - w jednej z kamienic na trasie "Katarzyny"  odezwały się specjalne czujniki monitoringu zamontowane na budynku, które przekazały, że teren pod nim jest niestabilny.

Do teraz "Katarzyna" nie drąży tunelu. Co gorsza - nie wiadomo, kiedy wróci do pracy.

Czytaj też: Polski "Terminal". Trzy miesiące temu utknęli w hotelu

- Rozpoczęliśmy prace przygotowawcze do uruchomienia tarczy i zleciliśmy badania uzupełniające. Dopiero po ich przeanalizowaniu podejmiemy ostateczne decyzje o terminie uruchomienia maszyny - przyznaje w rozmowie z tvn24.pl Grabowski.

Podkreślił, że od listopada trwają prace polegające na zahamowaniu i skompensowaniu osiadania budynku, w którym czujniki wykryły problemy. - Obecnie sytuacja jest stabilna. Wykonano szereg badań, analiz i konsultacji. W tym procesie wykonawcę wspomagają jednostki naukowe czterech polskich wyższych uczelni, a także Politechnika w Turynie - zaznacza rozmówca tvn24.pl.

Już po katastrofie na al. 1 Maja wykonawca zlecił dodatkowe badania geotechniczne na trasie planowanego tunelu. Piotr Grabowski przekazuje, że dzięki nim już wiadomo, że wykonawca będzie musiał poradzić sobie z dwiema "anomaliami geologicznymi".

- Zlecone przez wykonawcę badania potwierdziły wystąpienie przeszkód w postaci anomalii gruntowych — soczewki o napiętym zwierciadle wody oraz gruntów sypkich nazywanych kurzawką - przekazuje Grabowski.

Pierwsze z tych zjawisk jest dobrze znane w Łodzi. Soczewka wodna w 2013 roku utrudniła budowę tunelu kolejowego łączącego stację Łódź Widzew z powstającym wtedy dworcem Łódź Fabryczna. Budowlańcy wskazywali wtedy, że będą musieli poradzić sobie z problemem związanym z "podwodnym jeziorem". Ostatecznie inwestycja została zrealizowana w nieco zmienionej formie - planowany tunel przesunięto tak, aby woda nie utrudniała prac.

Czytaj też: Stracą 1,2 mld zł przez podziemne jezioro? "Dworzec i tak powstanie"

Jak problemy odnalezione pod ziemią wpłyną na "łódzkie metro"?

- Trwające do obecnej chwili prace skupiają się na przeciwdziałaniu skutków napotkanych anomalii. Ich obecność istotnie wpływa na bezpieczną dla otoczenia pracę tarczy - przyznaje Grabowski.

Tarcza TBM "Katarzyny" ma 13 metrów średnicy. - To tyle ile wynosi wysokość czteropiętrowego budynku. Dla porównania warszawskie metro drążone jest przy użyciu tarcz, których średnice są dwukrotnie mniejsze. Mają one ponad 6 metrów - podkreśla Piotr Grabowski.

Użycie TBM o tak ogromnej tarczy, w jaką wyposażona jest Katarzyna, umożliwia drążenie dwutorowego tunelu, ale zwiększa ryzyko napotkania trudnych dla realizacji inwestycji anomalii gruntowych.

Przy budowie tunelu średnicowego pod miastem pracowała jeszcze jedna maszyna - TBM "Faustyna". 29 listopada zeszłego roku przebiła się przez 80-centymetrową ścianę w rejonie ulicy Srebrzyńskiej, kończąc drążenie ostatniego z czterech jednotorowych tuneli kolejowych i otwierając szlak kolejowy z Łodzi Fabrycznej w kierunku stacji Łódź Kaliska.

Do teraz - jak przekazuje wykonawca tunelu - wykonano już 70 procent podziemnego połączenia, a prace drążeniowe wejdą w decydującą fazę.

Czytaj też: Po katastrofie Katarzyna wróciła do wiercenia tunelu i znów się zatrzymała. "Zadziałały czujniki'

Tunel średnicowy ma połączyć Dworzec Fabryczny w Łodzi ze stacjami Łódź Kaliska (kierunek Sieradz, Kalisz) i Żabieniec (kierunek Kutno, Łowicz). Dzięki temu skróci się czas przejazdu pociągów na trasie Warszawa – Poznań i Wrocław. Podróż z Widzewa do dworców w zachodniej części miasta ma trwać 15 minut.

7,5-kilometrowy tunel dzieli się na dwie części. Dwutorowy odcinek od Łodzi Fabrycznej do Kozin drąży większa z dwóch tarcz – Katarzyna. Wykonanie czterech jednotorowych tuneli na zachód od przystanku Koziny było zadaniem mniejszej tarczy – Faustyny.

Według obowiązującego planu pociągi miały pojechać tunelem z grudniowym rozkładem jazdy 2026 r. Ze względu na katastrofę budowlaną we wrześniu (zawaliła się część kamienicy przy 1 Maja 23) i już niemal 3-miesięcznego przestoju tarczy termin ten jest coraz bardziej wątpliwy. Pod koniec października na konferencji poświęconej Kolei Dużych Prędkości w Łodzi wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak zasugerował, że pociągi pojadą tunelem pod Łodzią dopiero w 2027 r.

Dotychczasowy koszt inwestycji według Mariusza Serżysko osiągnął już 2 mld zł, chociaż na starcie inwestycji w 2017 r. szacowano go w całości na 1,6 mld zł.