Branża w krytycznym momencie. "Poważne wąskie gardło"

"Branża lotnicza znajduje się w krytycznym momencie, mierząc się z jednej strony z ożywieniem gospodarczym (popyt na loty związany także z odrodzoną turystyką) po pandemii, ale z drugiej strony będąc narażona na napięcia geopolityczne, utrzymujące się ograniczenia w łańcuchach dostaw, a jednocześnie szybko przyspieszający w skali globalnej program działań na rzecz zrównoważonego rozwoju w lotnictwie" - przekazali ekonomiści.

Ich zdaniem zakłócenia w łańcuchu dostaw pozostają "poważnym wąskim gardłem" w sektorze produkcyjnym i transportu lotniczego. Zaznaczyli, że producenci silników, dostawcy komponentów i producenci oryginalnego wyposażenia mają trudności z przyspieszeniem produkcji w odpowiedzi na rosnący popyt. Z szacunków Allianz Research wynika też, że w 2024 r. dostawy spadły o 31 proc. w porównaniu do szczytowego poziomu w 2018 r., gdy dostarczonych zostało ok. 1,8 tys. samolotów. Ubiegłoroczny wynik był również o 30 proc. niższy od prognoz samych wytwórców.

Ekonomiści zauważyli też, że utrzymuje się silny popyt na samoloty komercyjne, co w połączeniu z ograniczonymi dostawami spowodowało na koniec ub.r. zaległości na poziomie rekordowych ok. 17 tys. samolotów. "Z tego powodu, przy obecnym tempie dostaw, likwidacja obecnych zaległości zajęłaby prawie 14 lat, czyli dwukrotnie więcej niż średnia z 6 lat przed pandemią" - napisali autorzy raportu.

Ponadto zwrócili uwagę na starzejącą się flotę linii lotniczych. Jej średni wiek na świecie wzrósł do rekordowego poziomu 14,8 roku, podczas gdy w latach 1990-2024 było to 13,6 roku. Zaznaczyli, że starsza flota oznacza wyższe koszty utrzymania i większe zużycie paliwa. Dodali, że - jak wynika z wyliczeń Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) - gdyby nie spadek efektywności paliwowej branży (w następstwie postępującego starzenia się floty), linie lotnicze zużyłyby o 1,4 mld galonów mniej paliwa lotniczego, a emisja CO2 byłaby o 13,6 mln ton niższa.

Autorzy raportu ocenili też, że potrzeba dekarbonizacji lotnictwa nie jest obecnie "długoterminową ambicją, ale raczej pilną koniecznością".

"Ramy regulacyjne, takie jak unijna inicjatywa 'Fit for 55' czy wymogi dotyczące paliw lotniczych SAF (ekologiczne paliwa wytwarzane z alternatywnych źródeł a nie z surowców kopalnych) oraz globalne mechanizmy rozliczania emisji dwutlenku węgla zmuszają zarówno linie lotnicze, jak i producentów do przyspieszenia realizacji strategii zrównoważonego rozwoju, często przed osiągnięciem gotowości technologicznej do wdrożenia nowych rozwiązań na skalę przemysłową. Rozbieżność ta będzie się utrzymywać i stanowić będzie coraz większe wyzwanie dla branży" - wskazali.

Przekazali też, że kolejny problem to wydajność centrów kontroli ruchu lotniczego oraz ograniczona przepustowość lotnisk, która uniemożliwia liniom lotniczym zaspokojenie rosnącego popytu. Powołując się na dane Komisji Europejskiej ekonomiści wskazali, że opóźnienia w europejskiej przestrzeni powietrznej mogą wzrosnąć sześciokrotnie do 2035 r., ponieważ nawet 80 proc. centrów kontroli ruchu lotniczego może osiągnąć kres swojej wydolności. Zaznaczyli, że latem 2024 r. 65 proc. lotów przyleciało na czas, a prognozy wskazują, że opóźnienia będą rosnąć w kolejnych latach. Ponadto - jak wskazali - KE ostrzega, że wiele krajowych systemów kontroli ruchu lotniczego działa na granicy swoich możliwości lub przekracza je i bez pilnych reform nie będzie w stanie sprostać przyszłemu wzrostowi ruchu lotniczego.

Kolejną kwestią dla branży lotniczej jest niestabilna sytuacja geopolityczna i ograniczenia przestrzeni powietrznej, co wpływa na zmianę m.in. planowania tras lotniczych, a także słabnący popyt na wyjazdy turystyczne do USA.

Ekonomiści ocenili również, że innowacje takie jak napęd wodorowy i operacje oparte na sztucznej inteligencji będą oznaczały głębokie zmiany, ale większość z nich będzie wymagała kolejnej dekady, aby osiągnąć fazę dojrzałości do wdrożenia na skalę produkcyjną.