Wojciech Kotowski, biegły: - Jedno wielkie nieporozumienie.

Łukasz Zboralski, dziennikarz: - To nie jest normalne.

Krzesimir Sieczych, ortopeda: - Złamania otwarte, złamania kilku kości. Niedawno miałem pacjenta, który stracił kilka zębów.

O tym, że elektryczne hulajnogi i inne tzw. urządzenia transportu osobistego potrzebują nowych przepisów, mówi się od co najmniej trzech lat. Propozycje są. Ustawy nie ma.

Ile osób do tej pory ucierpiało w wypadkach? Nie wiemy. Policja nie ma w swoich statystykach osobnej rubryki dla hulajnóg. Dla policji hulajnogiści to piesi. Wiemy jedynie, że zginęły przynajmniej dwie osoby.

Kiedy?

Od kilku lat w polskich miastach przybywa elektrycznych hulajnóg. Jeśli ktoś chce mieć własną, może ją kupić już za mniej niż tysiąc złotych. Od końca 2018 roku przybywa też tzw. urządzeń współdzielonych, czyli wypożyczanych na minuty. Według danych portalu smartride.pl (stan na październik 2020 roku) są one dostępne już w 39 miastach. W samej Warszawie jesienią można było korzystać z 8,2 tysiąca hulajnóg. Dla porównania miejskich rowerów było w stolicy ponad 5,7 tysiąca.

Użytkowników przybywa, podobnie wypadków i kolizji. Policja ma z nimi problem, bo nie do końca jest jasne, jak te wypadki kwalifikować.

W kwietniu 2019 roku nastolatek na elektrycznej hulajnodze zderzył się z pieszą - turystyką ze Słowacji, która spacerowała po Krakowskim Przedmieściu. Kobieta odniosła obrażenia, trafiła do szpitala, a później policja ukarała ją mandatem. Według policji była sprawcą, bo chwilę przed zderzeniem "zmieniła pozycję".

Dopiero po interwencji Wojciecha Kotowskiego, biegłego i eksperta od bezpieczeństwa w ruchu drogowym udało się doprowadzić do sądowego uchylenia mandatu.

- Wyrok był precedensowy, wtedy się udało - cieszy się dziś Kotowski. Ale od razu pyta: - A kiedy uda się zmienić przepisy?

Co ma się zmienić?

Ministerstwo odpowiada krótko. - Regulujący tę kwestię projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw został przesłany do rozpatrzenia przez Stały Komitet Rady Ministrów. Uwagi zgłoszone na etapie prac KS RM mogą mieć wpływ na kształt przepisów ustawy - przekazał nam Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury.

Co ma się zmienić? Przede wszystkim urządzenia transportu osobistego (UTO) mają być traktowanie podobnie jak rowery. Najważniejsza zmiana będzie taka, że poruszający się na hulajnogach będą zobowiązani korzystać ze ścieżek rowerowych tam, gdzie one są. Dopuszczalna prędkość hulajnogi i innych UTO ma wynosić 25 kilometrów na godzinę.

A jeśli ścieżki rowerowej nie ma? Wówczas będzie można zjechać na jezdnię, ale tylko na taką, na której dopuszczalna prędkość nie przekracza 30 km/h. A jeśli przekracza? Wówczas będzie można jechać chodnikiem.

Tu jednak nie ma zgody między Ministerstwem Infrastruktury a Ministerstwem Sprawiedliwości, które opiniowało projekt. Urzędnicy MS uważają, że jazda jezdnią powinna być dopuszczona na drogach, na których maksymalna prędkość nie przekracza 20 km/h.

- 20 kilometrów na godzinę jest absolutnie wystarczającą i zresztą spójną granicą, która funkcjonuje w innych przepisach - przekonywał podczas sierpniowej konferencji prasowej ówczesny wiceminister sprawiedliwości Michał Wójcik.

Na razie jednak w projekcie pozostała wersja proponowana przez MI.

Wiceminister Wójcik zwrócił też wtedy uwagę, że resort sprawiedliwości za nieostry zapis uważa propozycję, aby hulajnogi po chodniku poruszały się z prędkością "zbliżoną do prędkości pieszych". Zaproponował precyzyjny limit 8 km/h. Na to jednak nie zgodziło się Ministerstwo Infrastruktury.

- Kategorycznie stoimy na stanowisku, że pieszy zawsze na chodniku będzie miał pierwszeństwo - zadeklarował także Wójcik.

Poza tym korzystać z UTO będzie mogła tylko jedna osoba. Nie będzie mogła przewozić zwierząt ani ładunków.

Ustąpienie

Biegły Wojciech Kotowski przesłał ministerstwu swój, społeczny projekt zmian.

- Część z nich, z czego bardzo się ucieszyłem, została uwzględniona - mówi nam Kotowski. Ale nie wszystkie. Zdaniem eksperta hulajnoga elektryczna nie powinna być traktowana tak samo jak rolki czy deskorolka. Nie powinna być urządzeniem transportu osobistego, ale pojazdem. Podobnie jak rower.

- Hulajnoga elektryczna jest pojazdem - przekonuje. - Trzeba ją usytuować w przepisach jako odrębny pojazd pod nazwą "hulajnoga elektryczna" i uregulować zasady poruszania się nią zarówno na jezdni, jak i chodniku. Sprawa jest bardzo prosta, ale trzeba nad nią trochę pomyśleć i mieć odrobinę dobrej woli oraz wiedzy na temat zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Kotowskiemu udało się przekonać resort, żeby użytkownicy hulajnóg mogli wjechać na chodnik pod pewnymi warunkami. Te warunki to ustąpienie miejsca pieszemu i ustąpienie mu pierwszeństwa.

Ustąpienie miejsca i ustąpienie pierwszeństwa to nie to samo.

- Jeżeli kierujący hulajnogą jedzie i widzi pieszego, niezależnie od tego, czy pieszy idzie prawą czy lewą stroną chodnika, czy idzie w poprzek, kierujący hulajnogą ma obowiązek zwolnić, a nawet zatrzymać się do momentu, kiedy ustali, że będzie mógł go bezpiecznie ominąć. To jest ustępowanie miejsca. Natomiast jeżeli kierujący hulajnogą dojeżdża do zakrętu albo miejsca, gdzie ma ograniczoną widoczność, to wiadomo, że musi na przykład wychodzącemu zza budynku pieszemu ustąpić. I w tym wypadku on nie ustępuje miejsca, tylko ustępuje pierwszeństwa. Pieszy bez względu na to, jak idzie, ma pierwszeństwo przed hulajnogą, To nie pieszy ma obowiązek ustalania, czy chodnikiem nie jedzie hulajnoga. I te elementy zostały uwzględnione, z czego bardzo się ucieszyłem - mówi Wojciech Kotowski.

"To nie jest normalne"

Nie cieszy się za to wcale z tempa prac legislacyjnych.

- To jedno wielkie nieporozumienie - zżyma się Kotowski. Jego zdaniem elektryczne hulajnogi do momentu wejścia w życie nowych przepisów powinny zniknąć z polskich ulic.

- Policja twierdzi, że nie ma instrumentów, żeby reagować. Przeciwnie: ma. Pojazd, który formalnie nie został dopuszczony do ruchu, nie może poruszać się po drogach publicznych. Nie rozumiem, skąd się bierze niewiedza policji. Po prostu trzeba uniemożliwić poruszanie się tym pojazdom, dopóki nie zostaną wprowadzone konkretne przepisy - twierdzi Kotowski. - To jest degrengolada umysłowa. Zapytałem kiedyś oficera prasowego policji, kim jest osoba, która porusza się hulajnogą elektryczną chodnikiem. Odpowiedział: "To jest pieszy". A jeżeli ta sama osoba porusza się hulajnogą ulicą, wśród samochodów? Nie potrafił odpowiedzieć.

- Projekt był już na takim etapie, że można było w ciągu miesiąca wprowadzić w życie te przepisy, ale w dalszym ciągu ta kwestia nie jest uregulowana. Hulajnogi kursują, można powiedzieć, bezprawnie - uważa ekspert.

- Mamy nadzieję, że projekt regulujący zasady ruchu urządzeń transportu osobistego, czyli między innymi hulajnóg elektrycznych, będzie jednym z pierwszych, którym zajmie się rząd i Sejm - minister infrastruktury Andrzej Adamczyk powiedział to krótko po wyborach parlamentarnych. Od tego czasu minęło 14 miesięcy.

Przygotowany przez rząd projekt zmian przeszedł na razie zaledwie trzy z 14 punktów ścieżki legislacyjnej poprzedzającej wysłanie go do Sejmu. Utknął na etapie konsultacji publicznych.

- To nie jest normalne - irytuje się Łukasz Zboralski, dziennikarz zajmujący się tematyką bezpieczeństwa ruchu drogowego i szef portalu brd24.pl. - W normalnych krajach, w których kultura zarządzania prawem jest wyższa, tuż po dostrzeżeniu problemu tę kwestie szybko uregulowano - mówi.

- Na przykład w Wielkiej Brytanii można korzystać jedynie z hulajnóg z wypożyczalni. Swoimi nie można poruszać się nigdzie, ani po jezdni, ani po chodniku. W Stanach Zjednoczonych wprowadzono na tyle duże restrykcje dla hulajnóg elektrycznych, że wielkie wypożyczalnie zaczęły się wycofywać z dużych miast. W innych krajach zauważyli, że hulajnoga elektryczna to taki przyrząd do poruszania, który zagraża pieszym najbardziej - zaznacza Zboralski.

Światło z przodu, światło z tyłu

Biuro Analiz Sejmu RP przygotowało dla autorów projektu kompendium wiedzy o przepisach dotyczących UTO w innych krajach.

W Holandii pojazdy o napędzie elektrycznym, czyli elektryczne hulajnogi, elektryczne deskorolki, elektryczne rowery jednokołowe, elektryczne rowery (rozwijające prędkość do 25 km/h) traktowane są jak "lekkie motorowery". Mogą z nich korzystać osoby powyżej 16. roku życia. Muszą jechać ścieżką rowerową, przy prawej krawędzi, nie szybciej niż 25 km/h. UTO w Holandii muszą mieć światło z przodu i z tyłu, dzwonek lub inny dźwiękowy sygnał ostrzegawczy, numeru identyfikacyjny pojazdu (VIN), a także wykupione ubezpieczenie OC.

- Holenderskie przepisy nie nakładają na użytkowania lekkiego motoroweru obowiązku posiadania prawa jazdy oraz stosowania kasku. Nie występuje także obowiązek posiadania numeru rejestracyjnego dla pojazdu takiego jak elektryczna hulajnoga - mówi Łukasz Zboralski.

W Danii korzystać z UTO na ścieżce rowerowej może osoba, która ukończyła 15 lat. Warunkiem jest wyposażenie sprzętu w przynajmniej jedno światło przednie (białe lub żółte) i przynajmniej jedno światło tylne (czerwone) widoczne z odległości minimum 300 metrów, a także dodatkowe światła odblaskowe. Prędkość musi być dostosowana do warunków zewnętrznych, ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa innych osób. Tam, gdzie nie ma ścieżek rowerowych, elektryczne pojazdy mogą jeździć ulicą, ale nie szybciej niż 50 km/h.

- W Niemczech w 2019 roku umożliwiono korzystanie z lekkich pojazdów elektrycznych wyposażonych w kierownicę lub poręcz przez osoby od 14. roku życia. Kierujący tymi pojazdami muszą korzystać ze ścieżki rowerowej. W przypadku gdy nie ma wydzielonych ścieżek, można korzystać z jezdni. Maksymalna prędkość dla tych pojazdów to 20 kilometrów na godzinę - opisuje Łukasz Zboralski.

W Szwecji i Norwegii pojazdami elektrycznymi można poruszać się z maksymalną prędkością do 20 km/h. Państwa te określiły zasady ruchu drogowego dla małych pojazdów elektrycznych w taki sam sposób jak dla rowerów.

"Puścił kierownicę, żeby poprawić włosy"

Dlaczego przyjęcie nowych przepisów trwa u nas tak długo?

- W Polsce nadzorem nad bezpieczeństwem ruchu nikt się nie zajmuje solidnie - komentuje Łukasz Zboralski. Jego zdaniem potrzebny jest jeden urząd, która się nad tym problemem kompleksowo pochyli. Wielkich nadziei na zmianę jednak nie ma, bo uważa, że problemy bezpieczeństwa w ruchu drogowym są w Polsce odkładane na bok.

- Z jeszcze ważniejszą sprawą, czyli nowelizacją ustawy w kwestii pieszych, czekaliśmy ponad rok od momentu, kiedy była już gotowa nowelizacja. To jest moim zdaniem poważniejsza sprawa niż hulajnogi. Też ją rząd odłożył i dopiero teraz trafiła do Sejmu. I też musieliśmy czekać rok, a wcześniej musieliśmy czekać dziesięć lat, żeby w ogóle się za ten temat zabrać - twierdzi.

Jego zdaniem proponowane zmiany utrzymają jedynie status quo, bo tak naprawdę mało się zmieni. - Hulajnoga będzie dopuszczana do ruchu wszędzie - mówi Zboralski.

Tymczasem ludzie wciąż robią sobie i innym krzywdę.

- Teraz jest trochę lepiej ze względu na pogodę, ale urazy są nadal. Nie zmienia się też ich charakter. Nadal spotykamy się zarówno z niewielkimi stłuczeniami, jak i przeprowadzamy poważne operacje ortopedyczne czy nawet chirurgiczne. W zeszłym tygodniu miałem pacjenta, który złamał kość w nadgarstku i stracił kilka zębów przy upadku - opisuje Krzesimir Sieczych, ortopeda.

- Niektórzy łamią i nogę, i rękę, a niektórzy obie nogi albo obie ręce. Kiedy przychodzą, głównie na nocny dyżur, to jest taki śmiech przez łzy. "Tyle się o tym mówi, uważaliśmy, a padliśmy ofiarą hulajnogi". Czasem są na siebie źli, że to się stało z błahego powodu: ktoś wystawił rękę, ktoś nagle puścił kierownicę, żeby sobie poprawić włosy i wtedy stracił równowagę. Ale przecież pomocy potrzebują też piesi, którzy zostali potrąceni przez kierujących hulajnogami - zauważa lekarz.

Śmiertelne wypadki

Policja nie prowadzi statystyk dotyczących wypadków z udziałem hulajnóg, ale funkcjonariusze przyznają, że jest ich sporo.

- Zazwyczaj są to drobne wypadki, gdzie ktoś, kto upadł, doznał delikatnych obrażeń - obtarć, zasinień, ewentualnie złamań czy zwichnięć - mówi nam Robert Szumiata, rzecznik komendy na warszawskim Śródmieściu.

"Zazwyczaj", ale nie zawsze.

30 czerwca tego roku na ulicy Mokotowskiej w Warszawie doszło do wypadku, w wyniku którego zmarła kobieta. Dwoje młodych ludzi jechało razem na jednej hulajnodze. 23-latka stała z przodu, 27-letni mężczyzna stał za nią i trzymał kierownicę. W pewnym momencie przewrócili się razem z hulajnogą. Mężczyźnie nic się nie stało, ale kobieta uderzyła głową o jezdnię. Zmarła w szpitalu 10 dni później. Śledztwo trwa do dziś. Młody mężczyzna usłyszał zarzut spowodowania wypadku ze skutkiem śmiertelnym. Oboje byli pod wpływem alkoholu, a kobieta również pod wpływem narkotyków.

Wcześniej do śmiertelnego wypadku z udziałem kierującego hulajnogą doszło we Wrocławiu. 12 września 2019 roku 25-latek na hulajnodze elektrycznej wjechał na ulicę w momencie, gdy zielone światło miały samochody. W mężczyznę uderzył samochód osobowy. Siła uderzenia była tak duża, że ciało mężczyzny zostało odrzucone na kilkanaście metrów. Lekarzom nie udało się go uratować.

"Nie wiemy, czym jest hulajnoga"

- W Warszawie nie mamy problemu z hulajnogami, a z brakiem przepisów. W tym momencie nie wiemy, czym jest hulajnoga. Czy to rower, motorower, czy osoby na hulajnogach traktować jako pieszych? Nie wiemy, co takiemu pojazdowi wolno, a czego nie wolno. Po drugie, nie ma przepisów, które by miastu czy zarządcy drogi dawały możliwość wpływania na operatorów czy użytkowników hulajnóg - mówi Jakub Dybalski, rzecznik stołecznego Zarządu Dróg Miejskich.

Elektryczne hulajnogi na minuty pojawiły się w stolicy dwa lata temu. - Na początku mieliśmy z nimi duży problem, ponieważ operatorzy nie dbali, gdzie użytkownicy zostawiają hulajnogi. Więc lądowały one na przejściach dla pieszych, czasem na środku chodnika, czasami na trawnikach. Wówczas każdą taką hulajnogę traktowaliśmy jako przeszkodę, coś porzuconego. Wywoziliśmy je do naszego magazynu. W pewnym momencie było ich tam ponad pięćset. Operatorzy oczywiście mogli je zabrać, kiedy udowodnili, że są właścicielami hulajnóg i zapłacili za zajęcie pasa drogi - mówi Dybalski.

Stołeczni urzędnicy z operatorami spotykają się często. Bo każda firma przed wprowadzeniem biznesu do Warszawy puka do drzwi Zarządu Dróg Miejskich. I mówi urzędnikom: "chcemy korzystać z waszej przestrzeni".

- A my odpowiadamy: "w porządku, ale nie mamy o czym rozmawiać. Nie mamy narzędzi, żeby z wami ustalić zasady. Starajcie się, żeby wasze pojazdy nie utrudniały życia mieszkańcom. Bo będziemy je usuwać. I tyle" - mówi Dybalski.

Zdaniem rzecznika ZDM ważne jest to, "jak operator hulajnogi zarządza użytkownikami".

- Chodzi o to, żeby użytkownicy nie zostawiali hulajnóg w nieodpowiednich miejscach. A jeżeli to robią, to żeby operator, który wie, gdzie jest hulajnoga, szybko reagował. W obecnej sytuacji prawnej, to jest potrzebne. Nie mamy narzędzi, żeby to kontrolować, to nie jest Veturilo [warszawski rower miejski na minuty - red.]. To nie jest usługa, którą kontroluje miasto. To prywatny biznes, który sam w sobie nie jest zły, ale używany jest w taki sposób, który przeszkadza mieszkańcom miasta. Więc jak kania dżdżu od dwóch lat czekamy na przepisy, na ustawę o hulajnogach. I trochę się nie możemy doczekać - dodaje.

"Jedź ostrożnie"

- W oczekiwaniu na wdrożenie zmian w przepisach w zakresie poruszania się na hulajnogach elektrycznych w przestrzeni publicznej miasto przeprowadziło w 2019 roku w ramach cyklu "Bezpieczni w Warszawie" kampanię kierowaną do użytkowników hulajnóg. Działania kampanii "Jedź ostrożnie" były widoczne zarówno w przestrzeni miasta - plakaty city light w wiatach przystankowych, billboardy na stacjach metra, spoty na ekranach w autobusach, tramwajach i metrze - jak i w sieci, na miejskich stronach internetowych i portalach społecznościowych - informuje Robert Soszyński, wiceprezydent Warszawy.

Jak dodaje, podobne działania planowane były również w roku 2020, jednak ze względu na pandemię i potrzebę ograniczenia wydatków miasta, kampania została zredukowana jedynie do spotów na ekranach w autobusach i tramwajach, które emitowano przez dwa tygodnie na przełomie czerwca i lipca oraz na początku sierpnia tego roku.

Soszyński zaznacza również, że ratusz w kwestii bezpieczeństwa użytkowników hulajnóg elektrycznych rozmawiał z ich operatorami. Urzędnicy proponowali obniżenie prędkości maksymalnej hulajnóg, wprowadzenie systemu profitów i upomnień dla użytkowników z możliwością zdalnego blokowania osób nagminnie naruszających regulamin i przepisy ruchu drogowego. - Powyższe propozycje nie spotkały się jednak ze szczególnym odzewem ze strony operatorów - ubolewa wiceprezydent.

Z kolei krakowscy urzędnicy postanowili nie czekać na przepisy i działać na własną rękę. Po rozmowach tamtejszego Zarządu Transportu Publicznego z operatorami postanowiono, że na terenie Starego Miasta i Kazimierza powstaną parkingi dla hulajnóg, zwane przez urzędników "punktami mobilności". Może skorzystać z nich każdy, niezależnie od tego, czy wypożyczył sprzęt, czy też porusza się własnym. Takie rozwiązanie od lat stosowane jest na przykład w Tel Awiwie.

Parkingi to po prostu wymalowane farbą miejsca, gdzie można zostawić hulajnogę. Krakowscy urzędnicy najpierw ogłosili przetarg na ich utworzenie, ale ostatecznie wyznaczyli je sami.

- Oferty, które wpłynęły były za 60, 90 i 120 tysięcy. To dużo. Stwierdziliśmy, że zrobimy to sami. Kupiliśmy puszki ze sprejem, następnie zrobiliśmy szablony i sami wyznaczaliśmy punkty mobilności - mówi Sebastian Kowal z ZTP.

Na razie jest ich 150.

- Użytkownicy hulajnóg korzystają? - pytamy Kowala.

- Korzystają, naprawdę, mogę pani pokazać zdjęcia - odpowiada.

Na Plantach hulajnogi zwalniają same

Zdecydowano też, że e-hulajnogi będą mogły poruszać się po Plantach i miejskich parkach z maksymalną prędkością 15 kilometrów na godzinę. Czyli wolniej, niż 25 km/h jakie zapisano w rządowym projekcie.

- Hulajnogi potrafią się rozpędzić. Niektóre firmy wypierały się, że ich użytkownicy jeżdżą szybko, ale z tym jest różnie. My chcieliśmy, żeby przede wszystkim piesi byli bezpieczni na chodnikach. Dlatego w miejscach, gdzie jest większa liczba pieszych, prędkość wynosi do 15 km/h - mówi Kowal.

W hulajnogach został zamontowany system, który w momencie, kiedy wjadą na teren objęty zakazem, np. na Planty, spowoduje, że pojazdy zwolnią same. - Stopniowo, nie gwałtownie - zaznacza Kowal.

Podczas obrad krakowskiej komisji infrastruktury jeden z radnych Łukasz Wantuch postulował, żeby hulajnogi elektryczne w ogóle nie miały możliwości wstępu do parków i na Planty. Jednak żaden z samorządowców go nie poparł.

Sebastian Kowal zwraca uwagę, że korzystający z hulajnóg są traktowani jak piesi, a pieszym nie można zakazać wstępu do parków.