Syrena. Była królową polskich szos i... poboczy

Historia syreny zaczęła się w maju 1953 roku, dwa miesiące po śmierci Józefa Stalina. Radziecki dyktator wcześniej zablokował polskie plany motoryzacyjne. W 1948 roku kazał zerwać podpisaną już umowę licencyjną z włoskim Fiatem na produkcję fiata 1100. W zamian za zerwaną umowę z włoskim producentem zaoferował w korzystnych warunkach (oczywiście dla siebie) udzielenie licencji na radziecki samochód pobieda (po polsku: zwycięstwo, na cześć zwycięstwa nad Niemcami), produkowany przez zakłady GAZ od 1946 roku.

Auta w Polsce powstawały od 1951 roku pod nazwą Warszawa w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych. I to właśnie tej fabryce powierzono misję produkcji polskiego samochodu małolitrażowego.

Nazwę nowego auta wybrali sami pracownicy FSO. Syrenę zaprojektowano jako "popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji" (cytat za uchwałą Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej z maja 1953 roku).

OGLĄDAJ TVN24 NA TVN24 GO

Plany były ambitne, ale jak to w tamtych czasach bywało, szybko trzeba było je dostosować do realiów. Czterosuwowy silnik zamieniono na dwusuwowy, z motopompy produkowanej w Bielsku-Białej. Ze względów finansowych wzięto dużą liczbę części z Warszawy (produkowanej na radzieckiej licencji).

Pierwsze dwa egzemplarze Syren powstały na przełomie 1953 i 1954 roku. Jeden przypominał bardziej modyfikację Warszawy, drugi - samochód, który potem trafił do produkcji.

Seryjna produkcja syreny ruszyła 20 marca 1957 roku. Nim tak się stało, jej prototyp można było zobaczyć już dwa lata wcześniej, na Międzynarodowych Targach Poznańskich.

- To było nadzwyczajne wydarzenie. To był trudny okres dla ludowej Polski, a tymczasem tu, na Targach pokazujemy nowy samochód rodzimej produkcji, który niebawem trafi na rynek. Zaciekawienia oglądających syrenę nie zakłócały niewygodne siedzenia i ubogie wyposażenie. Nawet stojące obok auta zza żelaznej kurtyny, wyglądające jak z innej bajki, nie umniejszały naszej dumy z prototypu polskiego samochodu. To było nasze dziecko, nasza syrenka! - mówił mi Tomasz Mikszo, archiwista MTP zmarły w 2019 roku, w książce "Historie warte Poznania"

Syrena stanęła na poznańskich targach wśród samochodów z zagranicy. - Nie da się ukryć, że odstawała od zachodnich konstrukcji. Generalnie branża motoryzacyjna w krajach socjalistycznych nie była zbyt rozwinięta. Mnóstwo modeli ze Związku Radzieckiego opartych było po prostu na przerobionych samochodach z zachodu. Na targach pojawiały się wtedy samochody z NRD, w tym przedwojenne bmw czy czechosłowackie tatry. Ale to syrenka była największym dla nas wydarzeniem, w końcu była to pierwsza jaskółka na polskim rynku motoryzacyjnym - podkreślał Mikszo.

"Ilustrowany Kurier Polski" tak wtedy pisał o jej premierze: "Estetyczny wygląd oraz harmonijnie dobrane kolory - seledynowy i ciemno-zielony - zadowolą z pewnością nawet dość wybrednego pasażera. Wygodzie służyć będą poza tym dwa rozkładane w postaci łóżek przednie siedzenia".

Prezentowany na targach prototyp był wersją deluxe. - Gdy zabrano się do masowej produkcji Syreny 100, nikt nie zwracał już uwagi na detale i zdobienia – wszystko robiono niższym kosztem - zauważał Mikszo.

Początkowo wiele części masowo produkowanej Syreny powstało niemalże chałupniczo, a blachy nowego auta klepano ręcznie.

Syrena z 1955 roku nie miała jeszcze całej karoserii z blachy. Drewniana konstrukcja dachu była obłożonego dermą. - Ta syrenka była więc bliższa trabantowi - mówił Mikszo.

Prototyp, który pojawił się na poznańskich targach, podobnie jak i kolejne modele, które weszły na rynek wyróżniał się też drzwiami otwieranymi w drugą stronę. - To tak zwane "kurołapy". Chodziło o to, żeby jak rolnik jedzie przez wieś, mógł łapać kury - żartował Mikszo.

Przetrwały one do modelu 104 (od 1960 r. kolejne modyfikacje "tradycyjnej" syreny oznaczano numerami od 101 do 105). - Potem montowano już drzwi otwierane w tradycyjny sposób - wyjaśniał Mirosław Margasiński, prezes Klubu Miłośników Syren i Warszaw z Nekli, największego w Polsce klubu zrzeszającego fanów Syrenki.

Przez lata syrena przechodziła liczne transformacje. Wszystkie najważniejsze można było zobaczyć na Międzynarodowych Targach Poznańskich.

Po uruchomieniu produkcji pierwszej syreny, czyli modelu 100, następne otrzymywały kolejne numery: 101, 102, 103, 104 i 105. Powstał też model 103-S z silnikiem od wartburga.

W 1972 roku produkcję syreny przeniesiono do fabryki w Bielsku-Białej, a na Żeraniu skupiono się na produkcji fiata 125p.

Tam oprócz syreny 105 powstała rolnicza R20 (dwuosobowy pick-up) i bosto (skrót od "bielski osobowo-towarowy"). Samochód ten, o nadwoziu furgonowym, przystosowany był do przewozu czterech osób i ładunków o masie do 200 kg. W konstrukcji pojazdu wykorzystano przednią część modelu 104 (do słupka środkowego), natomiast część tylna była nowym, oryginalnym opracowaniem bielskich konstruktorów.

W śląskiej fabryce wyprodukowano także wersję 105-L, czyli lux z regulowanymi siedzeniami i skrzynią biegów pod ręką kierowcy a nie w kokpicie.

Do seryjnej produkcji nie weszły z kolei inne modele syreny.

Pod koniec lat 50. powstał wzorowany na zachodnioniemieckim lloydzie LT 600 prototyp syreny mikrobus - na siedmiu pasażerów z bagażem.

Jak pisał "Auto Świat", samochód był odpowiedzią na "autentyczną potrzebę tego typu auta w sektorze drobnej wytwórczości, a zwłaszcza wśród powszechnych w tych latach spółdzielni produkcyjnych, które realizowały większość zadań w ramach tzw. przemysłu uzupełniającego, produkującego drobne elementy i zespoły (w tym w znacznej mierze również dla motoryzacji). W służbie zdrowia zgłaszano zapotrzebowanie na jednonoszowy ambulans, a w Poczcie Polskiej - na samochód pocztowy".

Na początku lat 60. XX wieku powstały prototypy modelu 110. Nowa syrena w wersji hatchback (samochód z tyłem zakończonym drzwiami bagażnika otwieranymi do góry z szybą) miała być naturalnym następcą dotychczasowej syreny. Wyprodukowano jej jednak zaledwie kilkanaście sztuk. Masową produkcję przekreśliły rozmowy o produkcji fiata 125p w Polsce.

W połowie lat 60. XX wieku powstała z kolei syrena 104 laminat z nadwoziem z laminatu wzmacnianego włóknem szklanym. Wyprodukowano jej oficjalnie zaledwie cztery sztuki.

Ale najbardziej spektakularnym był prototyp syreny sport. Auta bardziej przypominającego włoskie alfa romeo niż cokolwiek innego produkowanego w krajach "demolodów". Miało to być auto testowe dla rozwiązań stosowanych w klasycznej syrenie.

Jednak w dniu premiery (1 maja 1960 roku) samochód stał się taką sensacją, że od razu został okrzyknięty "najpiękniejszym autem zza żelaznej kurtyny". Wbrew wcześniejszym planom, pojawił się pomysł, by rozpocząć produkcję polskiego roadstera. FSO otrzymało jednak odgórne polecenie, by prototyp zniszczyć.

Syrenę sport udało się zrekonstruować po kilkudziesięciu latach za sprawą grupy pasjonatów. Auto zaprezentowano w 2013 roku. - Najpierw zbieraliśmy dokumentację, poszukiwaliśmy materiałów wszędzie tam, gdzie była choćby nikła szansa na to, że trafimy na coś, co pomoże w odbudowie - opowiadał Jan Łukasiak, koordynator projektu. Replika posiada karoserię z włókna szklanego, zdejmowany sztywny dach czy oryginalny korek od wlewu na benzynę.

Do produkcji nie weszła także Ssyrena 607 zaprojektowana w latach 1970−1971. Prototyp łączył elementy syreny 105, fiatów 125p i 126p oraz jugosłowiańskiej zastavy. Na tyle auta zamontowano tylną klapę typu hatchback.

W 2011 roku jeden z prototypów znaleziono w stodole. - To jak odkrycie kolejnej planety w układzie słonecznym - mówił Mirosław Margasiński, prezes Klubu Miłośników Syren i Warszaw z Nekli. Zardzewiałe auto pragnący zachować anonimowość właściciel zamierzał zrekonstruować.

W 1959 roku syrena pobiła rekord Polski w jeździe długodystansowej. "Trzy noce i dwa dni pędził wóz po torze żerańskim. Pięć tysięcy kilometrów. Prowadzili go na zmianę młodzi kierowcy: Andrzej Zieliński i Marek Wachowski. Silnik wyprodukowany w Bielsku - doskonały. Ale o prądnicach ze Świdnicy lepiej nie mówić, zużyto ich aż siedem. Ustanowiono 19 rekordów Polski. Średnia szybkość - 77 kilometrów na godzinę. Do tych sukcesów wystarczył samochód i niezawodny jak zwykle talent naszych fachowców" - mówił lektor Polskiej Kroniki Filmowej.

Ale nie obyło się bez problemów. Na naprawy trzeba było przeznaczyć aż... 11 godzin.

W latach 60. XX wieku syreny, jako pierwsze polskie auta, uczestniczyły w Rajdzie Monte Carlo. W 1960 w rajdzie wzięła udział syrena 101 z dwucylindrowym silnikiem o mocy 28 koni mechanicznych i standardową skrzynią biegów, a od seryjnej różniąca się dodatkowymi reflektorami, pasami bezpieczeństwa i drobnymi dodatkami. Załoga Marek Varisella i Marcin Repeta ukończyła rajd na 99. miejscu na 149 sklasyfikowanych załóg.

Rok później na starcie zameldowały się już cztery syreny 101, z czego dwóm udało się dojechać na metę (na 96. i 126. miejscu). W 1962 r. do Monte Carlo wysłano już model 102. Ale wyniki były rozczarowujące - znów na metę dojechały tylko dwie z czterech, ale zajęły dopiero 210. i 222. miejsce. Dwa lata później modele 103S z silnikami wartburga nie ukończyły rajdu.

Syrena grała też główną rolę w filmie. Mowa o polskiej komedii muzycznej "Kochajmy Syrenki" z 1966 roku w reżyserii Jana Rutkiewicza, w którym główne role grali Bohdan Łazuka i Jacek Fedorowicz. W filmie śpiewali: "Syrenkę kochaj i pieść, w syrence kochaj formę i treść". I ludzie to robili.

Z czasem popularność syreny zaczęła spadać. Polacy wybierali nowsze samochody i - przede wszystkim - mniej awaryjne. Nie bez powodu syrenę nazywano bowiem "królową polskich poboczy".

"Potrafiła przejechać z Wrocławia nad morze i z powrotem bez awarii a potem zepsuć się przy ruszania z parkingu. Cudo! Nawet na rozpuszczalniku jechała!" - wspominał jeden z jej użytkowników pod galerią zdjęć syren opublikowanych przez Narodowe Archiwum Cyfrowe 20 marca.

Ale - jak podkreśla NAC - miała jedną zaletę - "prosta konstrukcja pozwalała na wykonanie wielu napraw we własnym zakresie, choć wymagało to wożenia pokaźnego zestawu narzędzi i części zapasowych".

Produkcję ulubionego samochodu ówczesnej generacji ostatecznie zakończono 30 czerwca 1983 roku. W sumie wyprodukowano ponad 500 tysięcy różnych typów syreny.