Darmowa komunikacja miejska działa już w niemal 30 mniejszych miastach i gminach w naszym kraju. Miejscowości, które bezpłatnie wożą mieszkańców twierdzą, że im się to opłaca. Chwalą się, że ograniczają biurokrację, zmniejszają korki w centrach miast, a tym samym dbają o środowisko. Pora na darmowe przejazdy w metropoliach?
Za darmo miejską komunikacją można jeździć np. w Lubinie. Prezydent Robert Raczyński na takie rozwiązanie zdecydował się w zeszłym roku. Jak tłumaczył, chciał w ten sposób ograniczyć liczbę niesprawiedliwych podatków.
- Osoby, które nie zarabiają np. uczniowie i emeryci jeżdżą autobusem ze zniżką, czyli dopłaca za to miasto, wszyscy mieszkańcy, także ci pracujący, którzy dojeżdżając do pracy autobusem, muszą kupić cały bilet, czyli de facto znów dopłacić za to, że jadą pracować. Darmowa komunikacja likwiduje więc podwójne opodatkowanie - tłumaczy rzecznik ratusza Jacek Mamiński dodając, że podnosi to atrakcyjność strefy przemysłowej pod Lubinem. W Lubinie z darmowej komunikacji może korzystać każdy. Kosztuje to miasto 12 mln złotych rocznie. Wcześniej połowę tej kwoty pokrywała sprzedaż biletów. Po ich zniesieniu liczba pasażerów wzrosła o 100 proc. do 12,6 mln osób rocznie. Zdaniem władz miasta decyzja opłaciła się również dlatego, że ograniczono koszty związane z drukiem biletów, obsługą kasowników, czy zatrudnieniem kontrolerów. Zmniejszyła się też biurokracja i kolejki w sądzie, który nie musi obsługiwać już spraw gapowiczów. - W urzędzie miejskim i straży miejskiej z tego powodu 50 osób straciło pracę. To 25 proc. wszystkich urzędników - mówi rzecznik.
Więcej pasażerów
Podobnie jest w Mławie. Miasto płaci za bezpłatną komunikację dla mieszkańców 650 tys. złotych rocznie. W niemal rok z darmowych przejazdów skorzystało 215 tys. pasażerów. Wcześniej było ich dużo mniej. - Przez cały 2013 rok z komunikacji miejskiej skorzystało 31 326 osób. Dla porównania - tylko we wrześniu 2015 r. do autobusów Mławskiej Komunikacji Miejskiej wsiadło ponad 22 tys. osób, czyli tyle, ile skorzystało z komunikacji publicznej przez 8 i pół miesiąca 2013 roku - wyjaśnia Magdalena Grzywacz, rzeczniczka prasowa Urzędu Miasta Mława. - Do ratusza wciąż docierają sygnały od zadowolonych mieszkańców. Odległość przestała być dla ludzi problemem. Z transportu korzystają dzieci w wieku szkolnym, ludzie dojeżdżający do pracy oraz seniorzy. Reprezentanci ostatniej grupy mówią jasno, że dzięki uruchomieniu darmowych przejazdów mogą być bardziej aktywni i samodzielni. Wcześniej musieli liczyć na pomoc krewnych posiadających samochody lub płacić za taksówki - dodaje rzeczniczka.
Tylko dla małych?
Jednak darmowa komunikacja to luksus, na który pozwalają sobie zwykle niewielkie miasta. Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego uważa, że w Polsce takie rozwiązanie funkcjonuje dobrze jedynie w miastach o wielkości 50-80 tys. mieszkańców. Dlaczego? - Powyżej tej liczby bardziej opłaca się, aby komunikacja była płatna. W małych miastach publiczny transport przegrywa konkurencję z ruchem pieszym, rowerowym i samochodowym. Dlatego tam transport publiczny jest konkurencyjny i ma sens, gdy jest darmowy - mówi Michał Beim i wyjaśnia, że koszty utrzymania systemu biletowego przy niewielkim obrocie są zbyt duże. - Dlatego system biletowy po prostu się nie opłaca a władzom łatwiej z niego zrezygnować - twierdzi Beim.
Dr Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej wyjaśnia, że duże miasta nie mogą pozwolić sobie na rezygnacje ze sprzedaży biletów, bo nie udałoby się im domknąć budżetów. Większość miast po prostu nie poradziłaby sobie z utrzymaniem bezpłatnego publicznego transportu. - W większych miastach środki ze sprzedaży biletów pokrywają niewielki procent kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej. To poziom około 30 proc. W skali Warszawy to około 700 mln złotych rocznie. Ale gdyby komunikacja była darmowa i tych pieniędzy nie było, to trudno byłoby taką dziurę załatać - tłumaczy dr Wolański. I dodaje, że koszt istnienia systemu biletowego w stolicy to około 100 mln złotych rocznie.
Bilet obywatelski?
Rozwiązaniem może być zatem tzw. bilet obywatelski, który jest częściowo bezpłatny, a przynosi też pewne wpływy. Jak działa? Ten model umożliwia darmowe przejazdy osób zameldowanych w danym mieście oraz płatny dla pozostałych. Zakłada, że większa liczba zameldowanych osób podniesie wpływy z podatków na tyle, że pokryją one brak zysków ze sprzedaży biletów. Przykładem, gdzie taki system działa jest Tallin. Jednak zdaniem dr Michała Wolańskiego bilet obywatelski łączy wady istnienia systemu biletowego oraz jego nie istnienia. - Z jednej strony pozbawiamy się wpływów w postaci sprzedaży biletów, a z drugiej musimy utrzymywać cały aparat ich sprzedaży oraz kontroli. W tym systemie nie mamy już znacznej części przychodów, a wciąż mamy te same wydatki. To rozwiązanie przynosi więcej problemów niż korzyści - twierdzi dr Wolański. Także Michał Beim przyznaje, że ten model nie zawsze się sprawdza. - W Tallinie nie widać diametralnego wzrostu liczby pasażerów - uważa Beim.
Mniejsze korki?
Koronnym argumentem zwolenników bezpłatnego transportu jest zmniejszenie liczby użytkowników prywatnych samochodów, a więc i większa troska o środowisko naturalne i czyste powietrze.
Ten argument jest szczególnie ważny, gdy przyjrzymy się statystykom. Pod koniec ubiegłego roku blisko cztery na pięć samochodów zarejestrowanych w naszym kraju miało więcej niż 10 lat. Co trzeci miał ponad 20. Ich silniki rzadko spełniają normy choćby Euro 1, a to oznacza, że wydzielają wiele trujących spalin. Dlatego każda osoba, która przesiądzie się z prywatnego auta do transportu publicznego jest na wagę złota.
Jednak zdaniem dr Michała Wolańskiego badania nie potwierdzają, że taki proces ma miejsce.
Bezpłatna komunikacja sprawia tylko tyle, że osoby, które i tak podróżują komunikacją robią to częściej. Widać to np. po osobach starszych, które mają w Polsce darmową komunikację. Nie sprawia to, że chętniej zamieniają własny samochód na autobus miejski. Zamiast tego osoby, które mogą jeździć za darmo wykonują podróże, które nie są bardzo konieczne np. jadąc przez całe miasto do innego sklepu, aby zaoszczędzić dwa złote. dr Michał Wolański z SGH
- Z badań wynika, że bezpłatna komunikacja sprawia tylko tyle, że osoby, które i tak podróżują komunikacją robią to częściej. Widać to np. po osobach starszych, które mają w Polsce darmową komunikację. Nie sprawia to, że chętniej zamieniają własny samochód na autobus miejski. Zamiast tego osoby, które mogą jeździć za darmo wykonują podróże, które nie są bardzo konieczne np. jadąc przez całe miasto do innego sklepu, aby zaoszczędzić dwa złote - mówi dr Wolański i dodaje, że darmowa komunikacja nie sprawi, że nagle wszyscy przesiądą się do autobusów i porzucą własne samochody. - Nie ma co liczyć na cud i mniejsze korki. Np. warszawska komunikacja miejska w szczycie już teraz działa na granicy przepustowości. Jeżeli komunikacja byłaby bezpłatna i więcej osób chciało z niej korzystać, to nie miałoby takiej możliwości, bo nie zmieściłyby się do metra, tramwajów i autobusów. Te już teraz w szczycie są pełne - uważa dr Wolański.
Co zrobić?
Także zdaniem Michała Beima z Instytutu Sobieskiego ulgi na komunikację miejską nie sprawiają, że w centrach miast jest mniej aut. - Ulgi przysługują zwykle tym, którzy i tak rzadko korzystają z samochodu. To są studenci, uczniowie, emeryci. Pasażerowie, którzy nie muszą korzystać z publicznego transportu, bo mają alternatywę w postaci samochodu, muszą płacić pełną stawkę biletu. Dlatego rozwiązaniem byłaby np. likwidacja części ulg i obniżenie stawek biletów - uważa Michał Beim. Uważa on również, że mieszkańcy dużych miast zamiast darmowej komunikacji oczekują, aby jej standard był wyższy. Są gotowi płacić, ale za wysokiej jakości usługi.
W dużych miastach ważniejszym kryterium jest czas, niezawodność i bezpośredniość niż cena. Pasażerowie w większych miastach są skłonni zapłacić, ale chcą być pewni, że nie będą długo czekać na autobus i dojadą do celu na czas. Michał Beim, Instytut Sobieskiego
- Dlatego warto inwestować np. w zakup nowego taboru, lepsze wyposażenie przystanków, czy realizację bus pasów i wydzielanie nowych torowisk niżeli wydawać pieniądze na dotacje lub całkowite zwolnienie z biletów. W dużych miastach ważniejszym kryterium jest czas, niezawodność i bezpośredniość niż cena. Pasażerowie w większych miastach są skłonni zapłacić, ale chcą być pewni, że nie będą długo czekać na autobus i dojadą do celu na czas. Wiele osób zamiast darmowej komunikacji wolałoby mieć np. więcej połączeń w ramach tej samej ceny - uważa ekspert Instytutu Sobieskiego. - Warto też stosować długie okresy w biletach okresowych. Jeśli ktoś kupi bilet na rok z góry, to psychologicznie jesteśmy skonstruowani tak, że raczej wyjeździmy ten bilet do końca, bo już zapłaciliśmy. Jeśli ktoś dostanie coś za darmo, to nie koniecznie będzie z tego korzystał, bo nic go to nie kosztuje - podsumowuje ekspert.
Co roku w Polsce obchodzony jest Światowy Dzień bez Samochodu. W jego ramach kierowcy mogą zupełnie za darmo przesiąść się do publicznej komunikacji.
Autor: Marek Szymaniak / Źródło: tvn24bis.pl,