1. Przestarzała technologia
Zakupione Pendolino to przestarzała konstrukcja, polskie firmy mogą zbudować lepsze – takie komentarze często pojawiają się w dyskusjach. Prawda jest taka, że bydgoska PESA dopiero teraz produkuje składy dalekobieżne, jak np. Dart, mogące w praktyce osiągać prędkość ponad 200 km/h i większą. Z kolei maszyna nowosądeckiego Newagu do takiej prędkości rozpędziła się dopiero w ubiegłym roku. - W chwili ogłoszenia przetargu polskie firmy nie dysponowały technologiami stwarzającymi możliwość wyprodukowania taboru o klasie porównywalnej z Pendolino – tłumaczył w 2013 r. odpowiedzi na interpelację poselską ówczesny podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu Andrzej Massel.
Zgadza się z nim ekspert ds. rynku kolejowego Bartłomiej Gorlewski z Katedry Transportu SGH. - Poza tym, kwestia maksymalnej prędkości to raczej problem krótkookresowy, który nie wpływa na ogólny sens tego, czy chcemy, czy nie szybkie pociągi – dodaje. Jednocześnie podkreśla, że jesteśmy jedynym dużym krajem w Europie, który nie ma szybkiej kolei. Składy Pendolino podobne do tych polskich już jeżdżą m.in. w: Czechach, Włoszech, Słowenii, Portugalii, Finlandii, Wielkiej Brytanii, Niemczech i Hiszpanii.
2. Zakup bez „pudła”
Z poprzednią kwestią jest także związany fakt, że Pendolino nie będzie posiadało wychylnego nadwozia, czyli tzw. pudła. To skądinąd wyróżnia te pociągi, bo „pendolino” to po włosku właśnie „wahadełko”. Ta technologia pozwala na szybsze pokonywanie zakrętów. Jednak w polskich realiach linie kolejowe pozbawione są ostrych łuków, których jest za to pełno na alpejskich trasach. Stąd ewentualne zastosowanie „pudła” mijałoby się z celem. - Zastosowanie wychylnego pudła nie przyniosłoby żadnych korzyści w postaci skrócenia czasu przejazdu – stwierdza wprost Zbigniew Klepacki, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. - Symulacja przeprowadzona przez PKP PLK SA wskazuje, że pociąg z systemem wychylnego pudła przejechałby trasę Warszawa Wschodnia-Gdańsk Główny o ok. 12 minut krócej w porównaniu do pociągu pozbawionego tego systemu – dodaje. I zwraca uwagę, że „pudło” podniosłoby cenę taboru o 10 proc. Nie przekonuje to jednak internatów, którzy polskie Pendolino bez "pudła" postanowili ochrzcić mianem "Normalino".
3. Za co jeszcze (za)płacimy
Do wyścigu na dostarczenie 20 superszybkich pociągów i ich serwisowanie stanęły 4 podmioty : konsorcjum ANSALDOBREDA S.p.A. i NEWAG S.A., konsorcjum Bombardier Transportation Sweden AB i Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Holding, konsorcjum Siemens Sp. z o.o. i Siemens Aktiengesellschaft Sp. z o.o. oraz konsorcjum Alstom Konstal S.A. i Alstom FERROVIARIA S.p.A. Ostatecznie wygrał Alstom, z którym PKP Intercity podpisało w 2011 r. kontrakt o wartości 665 mln euro (ok. 2,7 mld zł). Kontrakt obejmuje zarówno dostawę składów, jak i ich serwisowanie przez 17 lat. Koszt jednego pociągu to ok. 80 mln zł. Blisko 20 mln z tej kwoty wyłoży UE. Wartości całkowitego dofinansowania ze środków unijnych wynosi w sumie 90 mln euro. Obecnie w Polsce jest już dziewięć z 20 superpociągów. Do tej pory przewoźnik zapłacił Alstomowi ok. 307 mln euro (ok. 1,2 mld zł).
4. Polacy bez kasy?
Umowa z Francuzami nie oznacza jednak, że cała kwota powędruje ostatecznie w ich ręce. - Choć Pendolino nie jest produkowane w Polsce, to przy jego powstawaniu oraz serwisowaniu pracują lokalni producenci – mówi rzeczniczka PKP Intercity Zuzanna Szopowska. - W realizację zaangażowani są także poddostawcy z Polski, m.in.: Bombardier z Katowic, SIECAB z Żywca, Dellner z Gdyni czy Polmor z Bytowa – wylicza. Samym zaś transportem superszybkich pociągów zajmie się PKP Cargo. Co więcej powstaną nowe miejsca pracy. Już teraz na warszawskim Grochowie gotowa jest hala, w której przez 17 lat będą serwisowane składy. Docelowo zatrudnienie tam ma znaleźć ok. 150 osób.
5. Szansa dla regionów, czyli Trójmiasto powinno się cieszyć
Ten argument prawie w ogóle nie pojawia się w rozmowach na temat słuszności rozwijania w Polsce kolei dużych prędkości. A szkoda, bo jak się okazuje połączenie stolic regionów szybkim pociągiem nie dość, iż działa na inwestorów jak magnes, to jeszcze zwiększa mobilność mieszkańców, którzy chętniej odwiedzają inne miejscowości i wydają tam pieniądze. - Im krótszy czas dojazdu, tym więcej osób będzie skłonnych podróżować – tłumaczy zależność Bartłomiej Gorlewski z SGH. Weźmy dla przykładu przejazd z Warszawy nad Bałtyk na weekend. Obecnie podróż pociągiem trwa co najmniej 4,5 godziny, autem niewiele mniej. PKP zakłada, że dzięki Pendolino ten czas skróci się do niecałych trzech godzin i to w bardziej komfortowych warunkach. Do podróży maja także zachęcać ceny biletów, które będą kształtować się na poziomie 49-150 zł.
- Gdyby tak się stało, to zdecydowanie więcej osób wybrałoby się nad morze – uważa Gorlewski. - A im więcej osób, tym potencjał gospodarczy i atrakcyjność biznesowa miasta większa – dodaje. Bo szybka kolej przyczynia się do modernizacji dworców i rewitalizacji ich otoczenia. Jego zdaniem podobnie wyglądałaby sytuacja w przypadku Krakowa czy Poznania. I przytacza przykład Francji, gdzie decyzja o budowie szybkiego pociągu z Paryża do Marsylii była „czysto polityczna”, nie poprzedzona żadnymi badaniami na temat ewentualnego wpływu ekonomicznego na regiony. – Teraz Francuzi są z tego zadowoleni, bo linia ze stolicy na południe bardzo rozwinęła gospodarczo Marsylię czy choćby tamtejszy rynek nieruchomości. Chętnych na podróż jest tak dużo, że postanowiono zamienić składy jednopoziomowe na dwupoziomowe, bo tylu jest chętnych – mówi Gorlewski.
6. Był „zamarznięty kibel”, będzie „lodowa strzała”?
Pasażerów niepokoi jednak fakt, że przewoźnik nie zamówił „zimowej” wersji szybkiego pociągu. Producent jednak gwarantuje, że tabor pojedzie przy temperaturze -25 stopni Celsjusza. Ale i także przy niższej ani pasażerowie nie zmarzną ani toaleta – jak miało to miejsce w 2012 roku - nie zamarznie. Warto przy tym zaznaczyć, iż żaden skład w Polsce nie ma specyfikacji na temperaturę niższą niż -25 stopni C. Dla nieprzekonanych jest także argument ekonomiczny: jak wyliczyło PKP, przystosowanie maszyn do jeszcze niższej temperatury spowodowałoby wzrost kosztów o 30 proc., czyli ok. 0,5 mld zł.
7. Miotełka PO, która nie oczyściła kolei
Odpowiedź na pytanie o to, kto jest odpowiedzialny za problemy z polskim Pendolino wbrew pozorom nie jest łatwa. Zdaniem europosła PO Tadeusza Zwiefki, odpowiedzialni za to są przedstawiciele Prawa i Sprawiedliwości, których koalicja nie wyrzuciła z kolejowych spółek, a, którzy to ”zaczęli przygotowywać kontrakt na Pendolino i doprowadzili go do końca”. Niezbyt dyplomatycznie odpowiedział mu b. minister transportu w rządzi PiS Jerzy Polaczek nazywając te słowa „Kłamstwem Dużych Prędkości”.
7. Ferrari na polskich torach
Kolejnym zarzutem stawianym PKP Intercity jest, że ta niepotrzebnie zamówiła pociągi, które nie pojadą szybko na polskich torach, a dokładniej Centralnej Magistrali Kolejowej. - Często mówi się, że Pendolino nie jest dostosowane do polskiej sieci. A tak naprawdę ten pociąg będzie jeździł jedynie po jej fragmencie o najwyższych parametrach – wyjaśniał jeszcze w ubiegłym roku Piotr Malepszak, p.o. dyrektor Biura Dróg Kolejowych w PKP PLK SA. Jak sprawdziliśmy, z dokumentów udostępnionych przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju wynika, że obecnie na ok. 59 proc. długości tej trasy będzie możliwe osiągnięcie prędkości większej niż 160 km/h, w tym na ok. 42 proc. prędkości w granicach 220 km/h.
Jednak jak dotąd, Alstom nie przekazał PKP Intercity pierwszych składów z homologacją, czyli dokumentacją dopuszczającą składy do ruchu z prędkością do 250 km/h. Zdaniem producenta, to niemożliwe, bo infrastruktura jest niegotowa na podróż z taką prędkością. Wymienia w tym miejscu brak systemu ERTMS-2. Co się kryje pod tę nazwą?
Chodzi o Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym usprawniający i ujednolicający standardy zarządzania ruchem kolejowym, który jest dopiero wdrażany. - Przetarg na Pendolino rozpisano za wcześnie. Widzimy, że z góry należało przewidzieć, że linie nie będą dostosowane do czasu dostarczenia pierwszych składów – przyznaje Bartłomiej Gorlewski. - Przy projektowaniu dokumentacji przetargowej braliśmy pod uwagę plany modernizacji infrastruktury. Alstom przystępując do przetargu znał te plany, a umowę na uruchomienie ERTMS-2 podpisano na miesiąc przed podpisaniem kontraktu na Pendolino - odpiera zarzut rzeczniczka przewoźnika. Dodaje, że zgodnie z harmonogramem, system powinien zostać oddany do użytku pod koniec tego roku, czyli wtedy, kiedy na regularne trasy ma wyruszyć polskie Pendolino.
Autor: Radosław Fellner / Źródło: tvn24bis.pl