Załoga nie powinna być dopuszczona do lotu w dniu 10 kwietnia 2010 roku

Fragmenty ekspertyzy wojskowi prokuratorzy omówili na konferencji prasowej 27 marca 2015 roku. Najwięcej miejsca w opinii naukowcy cywilni i wojskowi poświęcili załodze kapitana Arkadiusza Protasiuka oraz jej przygotowaniu do lotów z najważniejszymi osobami w państwie.

Biegli wyliczają: 10 kwietnia 2010 roku, w dniu feralnego lotu do Smoleńska, dowódca załogi Tu-154M, kapitan Arkadiusz Protasiuk miał minimalne doświadczenie jako pierwszy pilot. Drugi pilot, major Robert Grzywna, wykonał w tej roli tylko trzy loty tupolewem. A nalot na Tu-154M nawigatora Artura Ziętka, wykonany z uprawnieniami - wynosił zero godzin i zero minut.

Dlaczego tych ludzi wyznaczono do lotu specjalnego przeznaczenia z parą prezydencką na pokładzie? Jak piszą eksperci, to efekt wielu nieprawidłowości, które miały miejsce przez lata w 36. SPLT. „Takie podejście do nadzoru (nad specpułkiem - red.) nie pozwoliło na wykrycie wieloletnich i ciągle powtarzających się poważnych i oczywistych, groźnych dla bezpieczeństwa lotów wyżej opisanych niewłaściwości” - zaznaczyli eksperci.

W opinii stawiają oni także tezę, że proces ten zaczął się wiele lat wcześniej - w 2004 roku. Żeby zrozumieć, na czym polegał rozkład elitarnego pułku przewożącego najważniejsze osoby w państwie, trzeba pochylić się nad szczegółowymi ustaleniami biegłych.

W ekspertyzie odtworzona została ścieżka kariery wszystkich członków załogi Tu-154M. Jej dowódca - kapitan Arkadiusz Protasiuk trafił do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego wprost ze szkoły pilotów wojskowych w Dęblinie, w 1997 roku.

„Kierowanie do tego pułku pilota bezpośrednio po ukończeniu szkoły, by tam szkolić go od podstaw na wielosilnikowych samolotach transportowych/pasażerskich było niewłaściwe” – ocenili biegli.

Po dwóch latach kpt. Protasiuk mógł jako drugi pilot latać Jakami-40, a od roku 2007 już jako pierwszy pilot. Szkolenie na dowódcę samolotu Tu-154 M rozpoczął w 2008 roku. Jednak nie według pełnego programu nauki, a przyspieszonego. „Okrojony program zawiera tylko 30 proc. ćwiczeń przewidywanych w pełnym szkoleniu” - zauważyli biegli.

Eksperci Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie odkryli jeszcze więcej: Arkadiusz Protasiuk nie miał nawet prawa, by rozpocząć takie szkolenie. Dlatego, że wcześniej nie zdobył drugiej klasy pilota wojskowego, co stanowi warunek niezbędny, by otrzymać klasę pierwszą. A tylko piloci z pierwszą klasą mogli wziąć udział w tym przyspieszonym kursie. Biegli zwrócili także uwagę, że Arkadiusz Protasiuk nigdy nie wykonał wszystkich ćwiczeń przewidzianych w i tak skróconym programie szkolenia. „Mogło to skutkować słabymi nawykami w zakresie pilotowania samolotu i dowodzenia załogą. Tym bardziej, że kpt. Protasiuk miał znikome doświadczenie jako dowódca Jaka-40 (102 godziny w okresie trzech lat)” - wyszczególnili biegli. Kpt. Protasiuk między innymi nie odbył ćwiczeń z lądowań przy wykorzystaniu nieprecyzyjnych urządzeń. A w takie właśnie urządzenia było wyposażone lotnisko w Smoleńsku. „Loty według ćwiczeń (…), które zgodnie z programem przyspieszonego szkolenia należało wykonać z wykorzystaniem nieprecyzyjnego systemu 2xNDB, zostały zrealizowane z użyciem precyzyjnego systemu ILS” – napisali biegli. Sprawdzając dokumentację w 36. SPLT odkryli, że Arkadiusz Protasiuk odbył lot egzaminacyjny w lipcu 2008 roku na trasie Katowice - Belgrad.

„Podczas lądowania w Belgradzie pogoda była bardzo dobra: bezchmurnie, widzialność 10 kilometrów (...). Z kolei fałszując rzeczywiste warunki atmosferyczne na str. 550 osobistego dziennika lotów za podpisem dowódcy eskadry (…) wpisano warunki atmosferyczne: zachmurzenie 8/8, podstawa chmur 60 m, widzialność 800 m” - piszą w opinii.

Na tej podstawie ówczesny dowódca 36. SPLT rozkazem z lipca 2008 roku „bezpodstawnie nadał kpt. Protasiukowi uprawnienia do lotów dyspozycyjnych i treningowych na samolocie Tu-154 M z lewego fotela w charakterze dowódcy załogi”.

Podobne fałszerstwa biegli wykryli w całym procesie szkolenia kapitana Protasiuka. Przykładowo: w trakcie serii 11 ćwiczeń 2 września 2008 roku w Mińsku Mazowieckiem ze „szkolenia na samolocie Tu-154M w nocy w warunkach atmosferycznych do lotów według wskazań przyrządów NIMC (Night Instrument Meteorological Conditions)” zdaniem biegłych sfałszowano warunki atmosferyczne, w których odbywało się kilka ćwiczeń. „WA (Warunki Atmosferyczne – red.) wpisane w ODL (Osobistym Dzienniku Lotów – red.) zostały zafałszowane” - podkreślono.

Następnego dnia kontynuowano ćwiczenia w ramach tego szkolenia w Bydgoszczy. Sytuacja się powtórzyła: „Stwierdza się, że zafałszowano wpis WA (Warunków Atmosferycznych – red.), dostosowując je do potrzeb szkoleniowych i nadania uprawnienia” – napisali biegli.

Dzięki takim szkoleniom Protasiuk otrzymał uprawnienia dowódcy Tu-154M, a także do lądowania w minimach atmosferycznych bez precyzyjnych przyrządów: zachmurzenie 8, podstawa chmur 120 metrów, widzialność 1500 metrów.

Z opinii biegłych nie wynika, czy osoby odpowiedzialne za fałszerstwa i ludzie, którzy akceptowali wyniki szkoleń i egzaminów, w których – według biegłych – doszło do fałszerstw, usłyszą zarzuty. To zależy od oceny dokonanej przez prokuratorów Naczelnej Prokuratury Wojskowej.

Podobną ścieżkę, jak Protasiuk, przeszedł major Robert Grzywna, który do 36. SPLT również trafił wprost z Dęblina. W elitarnym pułku przeszedł on takie same szkolenia, dzięki którym otrzymał uprawnienia drugiego pilota. On również nie przeszedł pełnego trybu szkolenia, a jedynie przyspieszony. I również w tym wypadku biegli dopatrzyli się nieprawidłowości.

„Istotnym zaniedbaniem w procesie szkolenia w chmurach, przy ich braku, było nie użycie zasłoniętej kabiny. Takie szkolenie niezawierające głównego czynnika, jakim jest brak kontaktu wzrokowego z ziemią, nie powinno być zaliczone” - brzmi ich opinia.

A konkluzja biegłych jest taka: “Fakt niewykonania minimalnej liczby lotów nakazanej programem przyspieszonego szkolenia należy traktować jako niewykonanie tego programu”.

Porucznik Artur Ziętek nigdy nie uzyskał uprawnień do pełnienia funkcji nawigatora. W 2009 roku szef 36. SPLT ocenił, że Ziętek pomyślnie przeszedł szkolenie na ziemi i skierował go do dalszego etapu ćwiczeń, już w powietrzu. Ale Ziętek ich nie rozpoczął - zamiast tego zaczął po prostu latać jako nawigator. Do chwili katastrofy odbył 29 lotów, w tym 14 nocnych.

„Było to absolutnie niedopuszczalne ze względu wymogi bezpieczeństwa lotów” - brzmi konkluzja biegłych.

Artur Ziętek nie mógł być wyznaczony do pełnienia funkcji nawigatora, szczególnie podczas lotu HEAD (z najważniejszymi osobami w państwie - red). „Przez wyznaczenie go złamano przepisy instrukcji HEAD” - uznali biegli.

Poraża inny wniosek ekspertów: wyłącznie technik pokładowy Andrzej Michalak odbył pełne szkolenie i miał prawo przebywać 10 kwietnia 2010 roku na pokładzie Tu-154M.

36. SPLT bezpośrednio podlegał Dowódcy Sił Powietrznych - od 2007 roku generałowi Andrzejowi Błasikowi. Jemu oraz całemu kierownictwu sił powietrznych, biegli postawili liczne zarzuty:

- nie wykryli licznych, “występujących od wielu lat, w sposób ciągły groźnych dla bezpieczeństwa lotów” poważnych nieprawidłowości w zakresie szkolenia załóg,

- nie dopilnowali wprowadzenia w życie planu naprawczego po katastrofie samolotu CASA w styczniu 2008 roku.

Dalej biegli piszą: „powtórzenie się nieprawidłowości związanych z katastrofą CASA również w katastrofie samolotu Tu-154M świadczy o braku kontroli ze strony Dowódcy Sił Powietrznych (…) i przyczyniło się do zaistnienia katastrofy w dniu 10.04.2010”.

Biegli dokładnie opisują moment, w którym 36. specpułk zaczął tracić swoją elitarność.

Według nich, to efekt decyzji ministra obrony narodowej Jerzego Szmajdzińskiego z 2004 roku. Szef MON wprowadził wtedy nową siatkę etatów, czym spowodował obniżenie wynagrodzeń i zarazem „ograniczył możliwość rozwoju pilotów”. Podjęcie decyzji nie poprzedzała analiza skutków wprowadzenia nowych rozwiązań, a przynajmniej biegli nie odnaleźli ich w archiwach resortu obrony narodowej.

“Piloci, dowódcy i instruktorzy samolotów Tu-154M o dużym doświadczeniu, widząc konkurencyjne uposażenie w lotnictwie cywilnym, niejasną sytuację w odniesieniu do kadry wojskowej, zaczęli opuszczać wojsko” - napisali biegli, wyliczając, że tylko w okresie poprzedzającym katastrofę odeszło trzech pilotów: dwóch instruktorów i dowódca Tu-154M.

Konkluzja biegłych brzmi: „Dążąc do zagwarantowania realizacji lotów dyspozycyjnych stawianych priorytetowo przez ministra obrony narodowej, dowództwo 36 SPLT, mając akceptację dowódcy sił powietrznych, łamiąc przepisy i zasady szkolenia lotniczego, podjęło się realizacji oczekiwań przełożonych kosztem bezpieczeństwa lotów”.

Biegli wskazują, że również kolejni ministrowie obrony “wymuszali przyspieszenie szkoleń pilotów na samolocie Tu-154M”. Cytują faks ministra Aleksandra Szczygły z dnia 4 czerwca 2007 roku skierowany do dowódcy Sił Powietrznych, generała Andrzeja Błasika: „Polecam podjęcie w trybie pilnym działań zmierzających do zintensyfikowania szkolenia pilotów na samolocie specjalnym Tu-154M”. Za znaczące uznają również pismo ministra Bogdana Klicha, który zgodził się, aby przez miesiąc piloci ćwiczyli na drugim egzemplarzu Tu-154 M. Pod warunkiem jednak, „że w przypadku konieczności wykorzystania samolotu Tu-154, szkolenia zostanie zawieszone, a samolot oddany do dyspozycji osób upoważnionych”.

Eksperci uznali, że te pisma miały krytyczne znaczenie dla jakości pułku transportującego polskich VIP-ów: „Pomimo że dowódcy sił powietrznych wiedzieli, czym grozi niedoszkolenie załóg, tym bardziej tych, które wykonują loty o statusie HEAD - zamiast bezwzględnego żądania realizacji potrzeb związanych z ich szkoleniem zachowywali się pasywnie. Godzili się na niemożliwe do spełnienia, bez zagrożenia bezpieczeństwa lotów, decyzje przełożonych o priorytecie lotów dyspozycyjnych nad niezbędnymi lotami szkoleniowymi” - podkreślili.

Biegli Wojskowej Prokuratury Okręgowej wyszczególnili sześć konkretnych przyczyn katastrofy: dwie dotyczą pracy rosyjskich kontrolerów w Smoleńsku, a cztery są błędami zawinionymi przez polską stronę.

To co opisujemy, to fragmenty opinii biegłych, którą omówili na konferencji prasowej 27 marca 2015 roku. wojskowi prokuratorzy. Na jej podstawie Ireneusz Szeląg, szef Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie, stwierdził, że część opinii biegłych dotycząca wyznaczenia do lotu o statusie HEAD „osób bez ważnych uprawnień” (chodzi o dowódcę załogi, drugiego pilota i nawigatora – przyp. red.) posłużyła do uzupełnienia zarzutów „dwóm osobom funkcyjnym 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego”.

Uzupełnione zarzuty usłyszeli oni 24 i 25 marca. Chodzi o byłego dowódcę pułku płk. Ryszarda Raczyńskiego i ppłk. Bartosza S. Pierwszy z nich nie miał nic przeciwko podawaniu jego nazwiska. - Proszę podać nazwisko, bo pułkownik nie ma się czego bać i wstydzić - mówił mec. Andrzej Werniewicz, adwokat byłego szefa 36. specpułku. I dodawał, że "zarzut jest bardzo ogólnie sformułowany".

Na podstawie całościowej opinii prokuratorzy uznali, że zarzucane im przestępstwo polegało na ”na niedopełnieniu obowiązków w zakresie m.in. dokonania analizy możliwości wykonania zadania lotniczego oraz oceny warunków atmosferycznych i niewłaściwego wyznaczenia składu załogi”. - Żaden z podejrzanych nie przyznał się do popełnienia zarzucanego mu przestępstwa. Obydwaj skorzystali też z prawa do odmowy składania wyjaśnień – mówił płk Szeląg na konferencji prasowej 27 marca 2015 roku.

Ta część opinii nie ulegnie już zmianie. Z kolei to, czy ktoś jeszcze usłyszy zarzuty w sprawie nieprawidłowości w działaniu 36. SPLT, jeszcze nie jest pewne. Wojskowi prokuratorzy zastrzegli na konferencji, że opinia w tym zakresie może być uzupełniona.

- W dalszym ciągu w Wojskowej Prokuraturze Okręgowej w Warszawie trwa analiza kompleksowej opinii biegłych nadesłanej 6 marca. To trudny i żmudny proces. Prokuratorzy sprawdzają opinię pod kątem wychwycenia ewentualnych braków. Potem prawdopodobnie będą wnioskować o uzupełnienie tej opinii – powiedział nam ppłk Janusz Wójcik, rzecznik prasowy Naczelnego Prokuratora Wojskowego.

Autor: Robert Zieliński, Maciej Duda / Źródło: tvn24.pl