MZK - Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Warszawie. Choć nie istnieją od 1994 roku, to ich skrót zakodowany jest w pamięci warszawiaków tak głęboko, że wciąż pojawia się, gdy zaczynają narzekać na punktualność i ceny biletów. MZK były państwowym przedsiębiorstwem odpowiadającym za cały transport w stolicy - a więc także za tramwaje i trolejbusy - w PRL (od 1964 do 1994 roku).

ZTM - Zarząd Transportu Miejskiego. Nie firma, a część urzędu miasta - powołana w 1992 roku jednostka, która odpowiada za organizację transportu. To tu układane są trasy autobusów, przygotowywane ich objazdy na czas remontów. Tu także planowane są zmiany w taryfie biletowej, zatwierdzane później przez Radę Warszawy. ZTM jest partnerem dla podwarszawskich gmin, które negocjują warunku udziału we wspólnym bilecie. ZTM organizuje też między innymi linie turystyczne, w tym tramwaj wodny i promy przez Wisłę, oraz rower publiczny (Veturilo).

WTP - Warszawski Transport Publiczny. Najbardziej efemeryczny ze wszystkich bytów związanych z miejskim transportem. WTP to nie instytucja, a marka - logo i system komunikacji wizualnej, który w założeniu został stworzony po to, by ułatwić pasażerom odróżnienie komunikacji miejskiej od prywatnej. Pod adresem www.wtp.waw.pl znajduje się strona z rozkładem jazdy komunikacji miejskiej.

MZA - Miejskie Zakłady Autobusowe, spółka z o.o. Firma, która powstała po likwidacji MZK i przejęła tabor autobusowy i trolejbusowy. W całości należy do miasta i jest największym przewoźnikiem autobusowym w Warszawie - realizuje około 75 procent przewozów.

TW - Tramwaje Warszawskie, spółka z o.o. Kolejna firma powstała z MZK - odpowiada za transport tramwajowy, w tym za budowę i konserwację torowisk. W całości należy do miasta.

Michalczewski (dawniej ITS Michalczewski), Arriva Bus, PKS Grodzisk Mazowiecki, Mobilis, Rapid Bus, Connex, Veolia Transport Warszawa. Pozostałe firmy, które jako ajenci wykonują lub wykonywały w przeszłości przewozy autobusowe na zlecenie ZTM. Obsługa linii powierzana jest im na zasadzie przetargów, w których firmy konkurują stawką za tzw. wozokilometr. Firmy samodzielnie decydują o tym, jaki tabor zaoferują miastu, które narzuca wielkość pojazdów oraz ich wyposażenie, w tym charakterystyczne żółto-czerwone malowanie.

KM Łomianki, spółka z o.o. Spółka należąca do miasta Łomianki, która organizuje transport lokalny (biało-zielone autobusy), ale jest też ajentem linii organizowanych przez ZTM na ternie Warszawy.

Metro Warszawskie, spółka z o o. Należąca do miasta spółka odpowiadająca za organizację i rozbudowę metra.

SKM - Szybka Kolei Miejska, spółka z o.o. Należący do miasta przewoźnik kolejowy, obsługujący połączenia pociągami w czerwono-żółto-beżowym malowaniu.

WKD - Warszawska Kolej Dojazdowa. Powstała w skutek dzielenia PKP na mniejsze firmy spółka, należąca dziś do samorządu województwa mazowieckiego oraz sześciu gmin, przez które przebiega linia kolejowa numer 47.

KM - Koleje Mazowieckie. Obsługująca pociągi podmiejskie na Mazowszu spółka utworzona przez PKP Przewozy Regionalne oraz samorząd województwa mazowieckiego. Obecnie w całości należy do województwa. Jest właścicielem biało-żółto-zielonych pociągów i odpowiada za przewozy, nie za infrastrukturę kolejową.

---

W komentarzach do artykułów o dwóch wypadkach z udziałem kierowców firmy Arriva pojawiło się pytanie, czemu właściwie miasto nie realizuje wszystkich przewozów autobusowych samodzielnie (w domyśle: taborem należącym do MZA)? Warto cofnąć się o kilkadziesiąt lat.

Pierwsi prywatni przewoźnicy pojawili się w Warszawie już we wczesnych latach 90., kiedy za organizację transportu odpowiadały jeszcze Miejskie Zakłady Komunikacyjne, borykające się z tymi samymi problemami, co cały, przechodzący gwałtowną transformację kraj i jego gospodarka. Wydawało się, że zlecenie części kursów na zewnątrz pomoże załatać braki w taborze.

W czerwcu 1991 roku na ulice wyjechały prywatne wozy obsługujące linię 376 (plac Hallera - Marcelin). Pięć miesięcy później pojawiła się firma Niebieska Linia, która autosanem H9-35 i jelczem PR110M obsługiwała podmiejskie linie z Okęcia. Współpraca zakończyła się jednak po czterech miesiącach. Kilku innych, bardzo drobnych przewoźników woziło pasażerów w drugiej połowie 1991 pojedynczymi, przestarzałymi ikarusami i jelczami.

Raczkujący wolny rynek

W 1992 roku powstaje Zarząd Transportu Miejskiego - jednostka ratusza, która przejmuje odpowiedzialność za organizację transportu w mieście. Wraz z tą zmianą ruszają przygotowania do przekształceń w MZK. Ostatecznie w 1994 roku przedsiębiorstwo zostaje podzielone na trzy podmioty: Miejskie Zakłady Autobusowe, Tramwaje Warszawskie oraz Spółdzielnię Usług Socjalnych (która przejęła bazę wypoczynkową MZK, między innymi ośrodki wypoczynkowe nad morzem).

Pierwszy dyrektor ZTM Kazimierz Kulig kilkanaście lat później, na łamach iZTM tak tłumaczył tę decyzję: - Poza faktem wożenia pasażerów, od strony technicznej nic nie łączy autobusów, tramwajów i wówczas raczkującego metra. Po drugie [stała za nią - red.] chęć rozdzielenia funkcji nadzoru ruchu, kontroli i strategii komunikacyjnej od funkcji eksploatacyjnej, a więc uzyskanie stanu, w którym zamawiający usługi w sposób instytucjonalny mógłby sprawować kontrolę.

Działo się to oczywiście na fali urynkowiania wszystkiego, co w PRL było państwowe. Kluczowe miały być więc czynniki ekonomiczne. Kto kupuje usługę, patrzy na koszty inaczej od tego, który ją realizuje.

 - Tak więc wypełnieniem tej myśli było utworzenie instytucji, która będzie koszty weryfikować i analizować, co pozwoli na ich racjonalizację. I nie pod kątem tego, co najbardziej odpowiada wykonawcy, tylko tego, co jest najbardziej korzystne dla tego, który zamawia, czyli miasta. Istotny był też element prywatyzacyjny, uznaliśmy wówczas, że zasadne jest, by wprowadzić do komunikacji prywatnego przewoźnika. Jego udział w miejskich przewozach powinien oscylować na poziomie około 40 procent - przekonywał wtedy Kazimierz Kulig.

Tego poziomu prywatni przewoźnicy nie osiągnęli - dziś realizują około 25-27 procent przewozów. - Pierwsze próby podjęliśmy w 1994 czy 1995 roku. Kolejną dwa lata później. Chcieliśmy dać szansę prywatnym przewoźnikom, ale nie było ich zbyt wielu. W tamtych czasach nie mieliśmy szans na wymuszenie na prywatnych przewoźnikach, by wchodzili z nowym taborem, bo nie było ich po prostu na to stać. Ci, którzy wówczas funkcjonowali, to były rachityczne firmy pod względem finansowym. Mieli albo stare autobusy, albo niewielką ich liczbę, skupioną w jednej firmie. Uznaliśmy, że tacy przewoźnicy nie spełnią naszych oczekiwań, jeżeli chodzi o pewność komunikacji, a to jest bardzo istotny element takiej współpracy - mówił w 2011 roku Kulig.

W pierwszych latach funkcjonowania ZTM prywatni operatorzy pojawiali się więc na ulicach, ale było ich niewielu - od 3 do 5 procent przewozów. W grudniu 1995 roku na stołecznych ulicach można było spotkać na przykład autobusy należące do firm: Tandem (cztery wozy, dwie linie: 132 Targówek - Mańki Wojdy i 153 Szatkowników - Mokry Ług), Krzysztof Jakimiak (dwa wozy, linia 133 Żerań FSO - Choszczówka), Andrzej Klatka (dwa wozy, linia 152 Żerań FSO - Białołęka Dworska), Trans-War (cztery wozy, dwie linie: 161 Zbójna Góra - Aleksandrów, 722 Wiatraczna - Zagórze).

Na tym tle potentatami były firmy Rapid (siedem starych jelczów, linie 110, 701 i 712 łączące Bemowo, Bielany i Żoliborz z Łomiankami, Wólką Węglową i Radiowem) czy PKS Piaseczno (sześć wozów na linii 702 Wiatraczna - Otwock).

W całym 1995 roku prywatne firmy wykonały 3,5 miliona wozokilometrów. Miejskie Zakłady Autobusowe - 92 mln wozokilometrów. Zewnętrzne firmy odpowiadały więc za 3,6 procent ruchu. Do dyspozycji miały łącznie 36 wozów. MZA - 1220.

2000 rok - duże zmiany

Sytuacja zaczęła zmieniać się na początku lat 2000. - Prywatni przewoźnicy okrzepli i nabrali na tyle kondycji finansowej, że obecnie mogą oferować pełną gamę usług przewozowych w Warszawie, czyli koszty miasta z tym związane racjonalizują się. W ten sposób udział prywatnych przewoźników w przewozach ogółem wynosi obecnie około 30 procent. I to jest bardzo dobry kierunek - wspominał w 2011 pierwszy dyrektor ZTM-u.

W 2001 roku zapadła decyzja: koniec współpracy z małymi firmami przewozowymi, obsługującymi jedną czy dwie linie. Ogłoszono przetarg na operatorów, którzy mieli obsługiwać zespoły linii i spełniać wymagania: pojazdy nie mogły być starsze niż pięć lat.

Przetarg wygrały firmy Rapid-Bus i działający do dziś PKS Grodzisk Mazowiecki. Rok 2001 zakończyły z wynikiem 10 mln wozokilometrów, co oznaczało, że ich udział wzrósł do 10 procent. Dwa lata później kolejne linie trafiły do prywatnych przewoźników. Przetarg wygrali ITS Michalczewski i Mobilis. Od tego momentu prywatni operatorzy są na stołecznych ulicach obecni cały czas.

- W tej chwili ZTM ma podpisane tak zwane umowy powierzenia (chodzi o powierzanie wykonywania usługi przewozu na rzecz miasta - red.) z dwoma operatorami komunalnymi - Miejskimi Zakładami Autobusowymi (ok. 1 381 autobusów) i Komunikacją Miejską Łomianki (35 autobusów) - informuje Tomasz Kunert, rzecznik ZTM. - Operatorzy prywatni to firma Mobilis (169 autobusów), Arriva Bus Transport Polska (142 autobusy), Michalczewski (29 autobusów), PKS Grodzisk Mazowiecki (54 autobusy). Umowy z operatorami zewnętrznymi są zawierane także do obsługi linii lokalnych L - w tym przypadku współpracujemy z kilkoma firmami, np. Stalko, PKS Polonus, Przewozy Autokarowe Krzysztof Grygiel - dodaje.

Jak przekonują miejscy urzędnicy, zakup usług przewozowych u zewnętrznych operatorów jest normalnym zabiegiem w miastach różnej wielkości w Polsce i w Europie. Autobusy zewnętrznych firm są uzupełnieniem usług komunalnych. - Skala potrzeb transportowych w Warszawie jest ogromna i MZA nie dysponują taką liczbą pojazdów. W dni powszednie, w godzinach szczytu na ulice wyjeżdża ok. 1500 autobusów. Ogłaszając przetargi na obsługę, wymagamy nowego taboru z określonym wyposażeniem - m.in. w monitoring, systemy zliczania pasażerów, system informacji pasażerskiej, system łączności i pozycjonowania, blokadę alkoholową, a także zaplecza technicznego umożliwiającego utrzymanie autobusów w należytym stanie technicznym - tłumaczy Kunert.

I dodaje, że firmy konkurują stawką za wozokilometr, a MZA podlega analogicznym kontrolom jak przewoźnicy prywatni. - Szkolenia są przeprowadzane według naszych wytycznych, takich samych dla wszystkich - dodaje rzecznik.

- Taki model obowiązuje od wielu lat. To sprowadzone działania, zarówno do strony ekonomicznej i faktycznej, i nie widzimy powodu, żeby od tego modelu odchodzić - mówił po wypadku autobusu linii 186 wiceprezydent Robert Soszyński.

- Od 2017 roku mamy rozbudowaną kwestię kontrolowania i certyfikowania taboru, a także weryfikujemy kompetencje kierowców, ale pod kątem znajomości przepisów taryfowych, regulaminu przejazdów i topografii miasta. Za wszelkie kwestie czasu pracy kierowców i spraw kodeksowych opowiada pracodawca. My jesteśmy organizatorem transportu publicznego i w ramach umowy zawartej z operatorem, przewoźnikiem Arriva, możemy wykonywać takie kontrole, które są zapisane w umowie - tłumaczyła z kolei Katarzyna Strzegowska, wicedyrektor ZTM.

Poważne wypadki autobusów

We wtorek około godziny 10.30 na ulicy Klaudyny na Bielanach kierowca autobusu linii 181 uderzył w trzy zaparkowane pojazdy i w latarnię, której klosz spadł na czwarte auto. Jedna osoba, pasażerka autobusu, trafiła do szpitala z ogólnymi obrażeniami. Jak poinformowała policja, 25-letni kierowca autobusu był trzeźwy, ale test na narkotyki wykazał w jego organizmie obecność środków odurzających. Jednak ostatecznie prokuratura podała, że mężczyzna nie prowadził pod ich wpływem. Usłyszał zarzut "spowodowania zagrożenia w ruchu lądowym".

To już drugie podobne zdarzenie z udziałem pracującego dla firmy Arriva kierowcy autobusu miejskiego. Kierowca autobusu linii 186 spowodował 25 czerwca wypadek na moście Grota-Roweckiego, w którym zginęła pasażerka, a czworo innych pasażerów zostało ciężko rannych. Tomasz U., który kierował autobusem, był pod wpływem amfetaminy. Został aresztowany.