Z obowiązującej wówczas w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej instrukcji operacyjnej, do której dotarł tvn24.pl, wynika, że lotnisko w Gdańsku, w przypadku braku kontrolerów zbliżania, nie powinno prowadzić operacji lotniczych. "W przypadku zawieszenia służb ruchu lotniczego przez APP [kontrola zbliżania - red.] Gdańsk FMP Warszawa wprowadza regulacje ATFM 'RATE 0' [liczba operacji zero - red.] dla ruchu dolatującego i odlatującego z lotniska EPGD" - czytamy w instrukcji.

Start poza procedurami

- Atmosfera zrobiła się nerwowa. Teoretycznie taką decyzję [o odmowie startu - red.] może cofnąć szef zmiany. W awaryjnych sytuacjach, kiedy na pokładzie jest chory albo jest konieczność na przykład transportu organów do przeszczepu, można dać zgodę na dodatkowy lot - zaznacza nasz rozmówca. W tym wypadku, choć nie była to awaryjna sytuacja, załoga dostała jednak pozwolenie na start. Początkowa odmowa została cofnięta.

- Sytuacji awaryjnej nie było - potwierdza nasz informator z linii Ryanair. - Nasza instrukcja operacyjna zezwala na loty w klasie G [czyli bez kontroli zbliżania - red.], ale zgodę na start musi wydać kontroler [wieżowy - red.].

O godz. 11.46 samolot odleciał do Manchesteru.

Dziewięć minut później - o godz. 11.55 - do komórki Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej odpowiadającej za liczbę wykonanych na danym lotnisku operacji trafia mail wysłany przez zastępcę dyrektora biura operacyjnego PAŻP.

Tvn24.pl dotarł do tego maila. Czytamy w nim: "W związku z brakiem służby APP w Gdańsku polecam wdrożyć regulacje 'ARR: 6' i 'DEP:6'". Oznacza to, że liczbę startów i lądowań z "zero" zmieniono na "sześć" i "sześć". Ponad godzinę później (o 13.06) ten sam mail został przekazany kontrolerom wieżowym w Gdańsku.

Rozmawialiśmy o tym z kilkoma doświadczonymi kontrolerami. Wszyscy zgodnie stwierdzili, że polecenie służbowe dopuszczające starty i lądowania w tym dniu było niezgodne z procedurami PAŻP. Po pierwsze było niezgodne z instrukcją operacyjną przytoczoną wyżej, po drugie było także niezgodne z porozumieniem zawartym między gdańską wieżą a kontrolą zbliżania.

Do treści tego porozumienia również dotarliśmy. Czytamy w nim: "W przypadku zawieszenia służby kontroli ruchu lotniczego przez APP Gdańsk TWR wstrzymuje operacje statków powietrznych wlatujących w TMA Gdańsk do czasu ponownego uruchomienia służby kontroli zbliżania".

- Popełnili błąd. Trzeba było zamknąć strefę. Nie wiem, dlaczego dyrektor wysłał tego maila - przyznaje w rozmowie z nami doświadczony kontroler.

Wtóruje mu inny: - Kontrolerzy zgodnie z procedurami nie mieli prawa wydać zgody na start. Niezależnie od maili. To kontroler ma licencję i to on podejmuje decyzję.

To nie wszystko. Jak nieoficjalnie ustaliliśmy, 6 listopada nad Pruszczem Gdańskim byli zrzucani skoczkowie spadochronowi.

Według naszego informatora, do zrzutu miało dojść właśnie w czasie, gdy z lotniska Gdańsk-Rębiechowo startował samolot do Manchesteru, ten o godz. 11.46.

Kontroler: - Startował na szczęście w przeciwną stronę niż skoczkowie, ale w razie sytuacji awaryjnej, nawet drobnej, jak błędny odczyt wskaźnika poziomu oleju, samolot musi natychmiast lądować. Wtedy musiałby zawrócić i przelecieć przez tych skoczków.

Pilot: - W czasie awaryjnego lądowania załoga ma tak dużo czynności do wykonania, że nie jest w stanie się jeszcze rozglądać. Zderzenie ze skoczkiem miałoby katastrofalne skutki nie tylko dla niego, ale i dla samolotu.

Przelot włoskich myśliwców

Po mailu od kierownictwa PAŻP na gdańskim lotnisku odbyło się jeszcze kilka startów i kilka lądowań bez zapewnionej kontroli zbliżania.

Co oznacza brak takiej kontroli? To, że samoloty wznoszące się po starcie lub podchodzące do lądowania przez 6-8 minut (zależnie od prędkości, z jaką się poruszają) lecą przez tzw. klasę G, czyli przez przestrzeń niekontrolowaną. Nad bezpieczeństwem samolotów nie czuwają kontrolerzy ruchu lotniczego, a za separację (czyli unikanie zderzenia z innymi maszynami) odpowiadają piloci. Czyli są zdani na siebie.

- Nie ma, naprawdę nie ma możliwości, żeby samolot, który leci 500-700 kilometrów na godzinę, sam się separował od innego, który leci 150 kilometrów na godzinę. Jest to wyłącznie kwestia szczęścia, więc oddajemy życie załóg i pasażerów przypadkowi - ocenia doświadczony pilot. - To tak, jakby wpuścić małe fiaty na tor Formuły 1 w trakcie wyścigu i powiedzieć kierowcom: "radźcie sobie sami". Ktoś jest niezłym draniem, że zrzuca na nas takie ryzyko.

Bo linie lotnicze co do zasady nie latają w klasie G, która funkcjonuje głównie na małych wysokościach poza lotniskami, gdzie ze znacznie mniejszymi prędkościami latają tylko niewielkie samoloty. Ich piloci mogą liczyć na wsparcie służby informacji powietrznej (FIS). Informatorzy, jak sama nazwa wskazuje, służą pilotom jedynie informacją (np. o pogodzie) i w przeciwieństwie do kontrolera nie mogą pilotowi niczego nakazać.

Według informacji tvn24.pl 6 listopada dyżur na gdańskim lotnisku miała młoda informatorka FIS z kilkuletnim stażem.

Tymczasem tego samego dnia o 16.11 wystartował kolejny samolot linii Ryanair. Tym razem do Walencji.

Kontrolerów zbliżania wciąż nie było, więc w przestrzeni powietrznej obowiązywała klasa G. W tym samym czasie, jak wynika z ustaleń tvn24.pl, przez tę samą przestrzeń przelatywały włoskie myśliwce.

Loty włoskich eurofighterów, które stacjonują w bazie lotniczej pod nieodległym Malborkiem, nie są niczym nadzwyczajnym zwłaszcza od czasu rosyjskiej agresji na Ukrainę.

Nasze źródło w armii podkreśla, że dla kontrolerów wojskowych nie ma znaczenia, że akurat startuje cywilny samolot z pasażerami, jeśli para dyżurnych myśliwców musi być szybko poderwana. - Dzwoni się na wieżę w Gdańsku i przekazuje informacje, że leci para eurofighterów - tłumaczy.

- Co mogłaby zrobić informatorka FIS, gdyby myśliwce nagle zmieniły kierunek lotu na kolizyjny ze startującym samolotem? - pytam doświadczonego kontrolera.

- Nic. Mogłaby co najwyżej obserwować, jak na radarze łączą się kropki - odpowiada.

"Rażące naruszenie bezpieczeństwa"

Opis wydarzeń z 6 listopada na gdańskim lotnisku - jak ustalił tvn24.pl - trafił do Centralnej Bazy Zgłoszeń prowadzonej przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Do tej bazy trafiają wszystkie wykraczające poza procedury zdarzenia dotyczące ruchu lotniczego.

Fakt, że zgłoszenie wpłynęło do CBZ, potwierdziło nam biuro prasowe urzędu. Rzeczniczka ULC odmówiła jednak przekazania szczegółów, tłumacząc, że "dane z CBZ podlegają zasadom poufności i ochrony".

Do tego zgłoszenia również dotarliśmy. Jego autor (anonimowy) pisze: "Zgłaszam rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa samolotów pasażerskich".

Dodaje, że w trakcie przerw w pracy kontroli zbliżania doszło do 6 lądowań i 4 startów samolotów pasażerskich, a polecenie służbowe wysłane mailem było niezgodne z procedurami.

Łącznie, jak ustaliliśmy, w listopadzie na gdańskim lotnisku odbyło się 16 operacji lotniczych, w sytuacji gdy żaden kontroler zbliżania nie był na dyżurze.

- To była wielka improwizacja. Wszystkie obowiązujące procedury nakazywały wstrzymanie wszystkich startów i lądowań. Pomimo tego szef zmiany podjął decyzję, że loty się odbędą - mówi kontroler znający przebieg zdarzeń, do których doszło 6 listopada ubiegłego roku w Gdańsku.

Inny kontroler: - Liczba operacji była wzięta z sufitu. Zmiana klasy wymaga oceny bezpieczeństwa.

Innymi słowy: jeśli z procedur wynika, że w danej przestrzeni powietrznej liczba operacji lotniczych powinna wynosić zero, to żeby zmienić tę liczbę na 12, niezbędne jest przeprowadzenie analizy.

Do tej kwestii nawiązuje też anonimowy autor wiadomości przekazanej do Centralnej Bazy Zgłoszeń ULC. "Działanie dyrektora nie zostało prawdopodobnie poprzedzone żadną analizą bezpieczeństwa" - pisze w zgłoszeniu.

"Ryzyko krytyczne"

Zapytaliśmy Rusłanę Krzemińską, rzeczniczkę Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, czy taka ocena bezpieczeństwa powstała.

"Oceny bezpieczeństwa były sukcesywnie wykonywane i zatwierdzane w takt opracowywania instrukcji operacyjnej TWREPGD [gdańskiej wieży - red.]" - odpisała.

Instrukcja operacyjna powstała wiele lat temu, a następnie była wielokrotnie aktualizowana. Ale nie na początku listopada.

Tymczasem nowa ocena bezpieczeństwa powstała 24 listopada 2022 roku, czyli 18 dni po wydarzeniach, które opisaliśmy na początku tekstu. Obowiązuje od 1 grudnia. Analiza jest częścią dokumentu, do którego też udało nam się dotrzeć. Nazywa się "I etap PA8B APP Gdańsk". Skrót PA oznacza plan awaryjny.

O tym, dlaczego był potrzebny plan awaryjny, jeszcze napiszemy. Na razie zatrzymajmy się przy analizie.

Jej podstawowym celem jest ocena skali ryzyka, jakie wiąże się z decyzją o prowadzeniu operacji lotniczych bez kontrolerów oraz znalezienie sposobów na ograniczenie tego ryzyka. Wśród 14 punktów wskazujących na niebezpieczne scenariusze w pięciu skalę oceniono jako "ryzyko krytyczne". Skala jest trójstopniowa - pozostałe kategorie to ryzyko umiarkowane i niskie.

Jeden z punktów wskazujących na "ryzyko krytyczne", które może występować "często", dotyczy "braku możliwości nawiązania łączności" z informatorem FIS przez loty rejsowe, co może doprowadzić do "braku bezpiecznej odległości" pomiędzy samolotami. W języku lotniczym oznacza to niebezpieczeństwo katastrofy.

Inny punkt alarmuje o braku przygotowania kontrolerów ruchu lotniczego i informatorów FIS do realizacji planu awaryjnego w czasie zawieszenia kontroli zbliżania, wskazuje na "brak szkoleń" czy "brak zdefiniowanych zasad postępowania". "W skrajnym przypadku może dojść do braku zachowania przewyższenia nad przeszkodami / braku bezpiecznej odległości" - pisze autor analizy.

Kolejny punkt: "Najgorszy wiarygodny przypadek dotyczy sytuacji, w której dochodzi do braku separacji między statkami powietrznymi oraz naruszenia przestrzeni kontrolowanej". Może się tak stać "w chwili przekształcenia przestrzeni niekontrolowanej w przestrzeń kontrolowaną", gdy kontroler "może nie posiadać informacji" o wszystkich samolotach znajdujących się w tej przestrzeni.

Projekt nie wpłynął

Oprócz wskazania zagrożeń ocena bezpieczeństwa ma też wskazać tzw. bariery, czyli sposoby na ograniczenie ryzyka z "krytycznego" na "umiarkowane".

Taką barierą, jak wynika z analizy, ma być wprowadzenie w Gdańsku - w czasie zawieszonej kontroli zbliżania - obowiązku składania planu lotu, a także posiadania radia i transpondera (urządzenia pozwalającego zidentyfikować samolot na radarach) przez wszystkich bez wyjątku użytkowników ruchu lotniczego.

PAŻP ogłaszała nałożenie tych obowiązków w informacjach dla pilotów, tzw. NOTAM-ach, między innymi 5 listopada. Jednak zgodnie z art. 13 rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej powinien na to wcześniej wyrazić zgodę prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Z informacji przekazanych nam przez ULC wynika, że tak się nie stało. 6 grudnia (czyli ponad miesiąc po jednym z "NOTAM-ów") biuro prasowe urzędu napisało: "do dnia dzisiejszego do prezesa ULC nie wpłynął projekt wprowadzenia RMZ (radio mandatory zone - strefa z obowiązkowym radiem) i TMZ (transponder mandatory zone - strefa z obowiązkowym transponderem) w granicach TMA Gdańsk".

Inną barierą, która ma ograniczyć ryzyko z krytycznego na umiarkowane, miały być warszaty dla informatorów FIS z Gdańska, które zostały przeprowadzone dopiero na przełomie listopada i grudnia.

Kontroler: - Punkty opisujące zagrożenia i bariery wielokrotnie wskazują na listę rzeczy, które należy zrobić, ale które nie są zrobione. Ryzyko kolizji jest ocenione w sposób zbyt łagodny, niż miało to miejsce dotychczas. To zaniżenie standardów bezpieczeństwa.

"Papier przyjmie wszystko"

Jeszcze bardziej niepokojąco brzmiące oceny zawiera robocza wersja analizy bezpieczeństwa, do której dotarł portal tvn24.pl.

Robocza ocena różni się od ostatecznej wersji dokumentu przede wszystkim komentarzami kontrolerów oraz informatorów FIS, którzy szczerze dzielą się swoimi obawami.

Wśród nich jest osoba, która pełni rolę Local Safety Expert - jej zadaniem jest właśnie zwracanie uwagi na zagrożenia.

Podkreśla ona, że zasada "papier przyjmie wszystko" nie daje gwarancji, jak w nowej sytuacji odnajdą się informatorzy FIS, których pozostawienie "bez fizycznego przeszkolenia i głębszej analizy" byłoby "dużym zaniedbaniem z punktu widzenia (…) bezpieczeństwa ruchu lotniczego".

Apel ekspertki ds. bezpieczeństwa pozostał bez odpowiedzi, bo - jak ustaliliśmy - zamiast szkoleń, które zgodnie z prawem powinny być zatwierdzone przez ULC, przeprowadzono jedynie mniej sformalizowane warsztaty dla informatorów.

Inna z osób pyta w komentarzu, dlaczego skutek tej sytuacji jest oceniony łagodnie. "Mówimy o niebezpiecznej odległości, a więc skutkach potencjalnie katastrofalnych" - zauważa.

Przedstawicielka PAŻP, która podpisała się pod oceną bezpieczeństwa, odpowiada, że "najgorszym wiarygodnym skutkiem" może być w tej sytuacji "brak bezpiecznej odległości" między samolotami, które "w celu uniknięcia kolizji" będą musiały wykonać "gwałtowny manewr".

Komentując tę cześć dokumentu, członek kierownictwa PAŻP uspokaja, że w klasie G "to nie jest odpowiedzialność ANSP (air navigation service provider - służba zapewniająca kontrolę ruchu lotniczego - red.)".

Przypomnijmy - z punktu widzenia prawa tak właśnie jest: za bezpieczeństwo w klasie G odpowiadają piloci, nie kontrolerzy.

Plan awaryjny

Ale dlaczego pojawiły się te problemy?

Wiosną tego roku kontrolerzy obszaru z Warszawy po wielotygodniowych negocjacjach - określanych jako największy kryzys w historii PAŻP - doprowadzili do zmian w kierownictwie agencji i do przyjęcia nowego regulaminu wynagrodzeń. Ale nowy regulamin wywalczyli tylko kontrolerzy ze stolicy.

Jesienią ci z Gdańska chcieli postawić się agencji w podobny sposób. To oznaczało braki kadrowe i problemy z zapewnieniem obsady na dyżurach. Kierownictwo agencji spodziewało się problemów, więc próbowało temu zaradzić.

21 października. Prezes PAŻP Anita Oleksiak podejmuje decyzję o uruchomienia planu awaryjnego PA8B. To ten plan, o którym już wspominaliśmy. Jego elementem jest przygotowana ponad miesiąc później analiza bezpieczeństwa.

25 października. Dochodzi do spotkania w sprawie realizacji "planu awaryjnego PA8B".

W notatce służbowej ze spotkania, do której dotarliśmy, podkreślono, że jego celem było omówienie zagadnień wpływających na zapewnianie służby przez kontrolerów obszaru "w czasie, gdy zawieszone zostanie funkcjonowanie APP GD (gdańskie zbliżanie)".

W notatce podkreślono, że część "procedur lotu" będzie "przebiegać przez przestrzeń niekontrolowaną", o czym trzeba poinformować linie Ryanair, Wizzair, SAS i PLL LOT.

31 października. Dyrektor biura operacyjnego PAŻP wydaje polecenie służbowe numer 6. W dokumencie, do którego dotarł tvn24.pl, dyrektor informuje, że "w październiku 2022 r. w wyniku złej organizacji pracy" wystąpiły "niedobory kadrowe" i "przerwy w ciągłości zapewniania służby kontroli zbliżania" w Gdańsku. W związku z tym dyrektor nakazuje m.in. odwołanie szkoleń kontrolerów i zmianę terminów ich urlopów.

"Obiecywali, że poinformują"

Do spotkania z przewoźnikami doszło na początku listopada. Przedstawiciele PAŻP - jak relacjonuje nasz informator z jednej z linii - opowiedzieli o problemach z kontrolerami, ale uspokajali, że wszystko idzie w dobrym kierunku.

- Obiecali, że gdyby był problem z zapewnieniem kontroli, to nas poinformują z odpowiednim wyprzedzeniem. Skończyło się tak, że o braku kontroli dowiedzieliśmy się 20 godzin wcześniej. I to jeszcze w weekend, gdy ruch jest największy - przyznaje nasz rozmówca. Czyli przewoźnicy dowiedzieli się 5 listopada, w sobotę.

O tym, że w niedzielę 6 listopada w Gdańsku można spodziewać się utrudnień, ostrzegała też pasażerów sama PAŻP, informując m.in., że od 11 do 12 oraz od 16 do 17 trzeba się spodziewać utrudnień. Ale mimo tej zapowiedzi, jak już pisaliśmy wcześniej, o 11.46 odleciał samolot do Manchesteru, a o 16.11 do Walencji.

Poprosiliśmy przewoźników operujących na gdańskim lotnisku o komentarz do tej sytuacji.

Biuro prasowe Ryanair odpowiedziało, że w związku z problemami kadrowymi kontroli ruchu lotniczego na gdańskim lotnisku 6 listopada "w części przestrzeni powietrznej zamiast pełnej kontroli zbliżania była służba doradcza".

"Samoloty Ryanair były w pełni wyposażone i certyfikowane do tego typu przestrzeni powietrznej, a zezwolenie na start z Gdańska zostało wydane przez kontrolera na podstawie zgodnego z procedurami planu lotu" - odpisały nam służby prasowe Ryanair.

Rzecznik PLL LOT Krzysztof Moczulski podkreślił, że procedury dla lotów w klasie G są opracowane na stałe, piloci przeszli szkolenie z lotów w takiej przestrzeni, a w przypadku Gdańska "jest rekomendacja wlotu w taką przestrzeń", gdy nie ma w niej innych samolotów, a jeśli są, to piloci muszą mieć pełną informację, by zachować separację.

"Operacje są wykonywane od kilku lat, najczęściej dotyczyły lotniska w Bydgoszczy - było ich kilkadziesiąt" - napisał nam Moczulski. 

Zgodnie z instrukcją operacyjną PLL LOT na lot w klasie G, czyli bez kontrolerów, musi być wydana specjalna zgoda nazywana biuletynem.

Według naszych źródeł w spółce, piloci narodowego przewoźnika dostali 5 listopada o godz. 21.46 lakoniczny mail od szefa biura operacji lotniczych, który zawierał ogólny opis procedur, ale bez jasnych wskazówek dla pilotów.

Dokument został przygotowany przez młodą kapitan, która zasłynęła tym, że w 2020 roku wystartowała z lotniska w Zielonej Górze, mimo że w wieży nie było żadnego kontrolera na służbie. Na pokładzie samolotu był za to prezydent Andrzej Duda.

- Pani pilot bez doświadczenia, która startowała z prezydentem wbrew procedurom, przygotowała budzący wątpliwości dokument. Na jego podstawie narodowy przewoźnik lata między cessnami, w których szkolą się nowi piloci - komentuje doświadczony pilot z PLL LOT.

Odpowiedź z linii Wizzair nie nadeszła. 

Rzeczniczka PAŻP w zadumie

6 listopada dochodzi do kilkukrotnego zawieszenia służby kontrolerów zbliżania w Gdańsku.

15 listopada zostaje podpisany dokument, którego celem jest "opis podejmowanych działań, przy wykorzystaniu istniejących oraz nowych procedur operacyjnych na okoliczność nieobecności personelu APP Gdańsk". Na tej podstawie ma być dopiero opracowana analiza bezpieczeństwa, której fragmenty cytujemy wyżej.

17 listopada dochodzi do kolejnego spotkania w sprawie uruchomionego planu awaryjnego, a 25 listopada zostaje zatwierdzona analiza bezpieczeństwa, która wchodzi w życie 1 grudnia.

Za to dzień wcześniej - 30 listopada - kontrolerzy obszarowi dostają biuletyn z opisem procedur, które powinni byli zastosować… 6 listopada, gdy zabrakło kontroli zbliżania w Gdańsku. Oprócz biuletynu dostają też ulotkę z czerwonym tytułem na żółtym tle: "zmiana organizacji przestrzeni TMA Gdańsk" i dwoma wykrzyknikami. Poniżej jest opis "co się zmieni" i "jak działać". Z ulotki wynika, że załoga samolotu "może nie wiedzieć o zmianie organizacji" i "nie rozumieć koncepcji granicy zezwolenia" [w klasie G zezwolenia kontrolera nie obowiązują - red.].

Kontroler z Warszawy: - W listopadzie była wielka improwizacja. Typowe grzechy PAŻP-u.

Rzeczniczce PAŻP, która początkowo zdawkowo odpowiedziała na część pytań, wysłaliśmy szczegółowy opis naszych ustaleń z prośbą o komentarz.

Wprowadza mnie Pan w zadumę i konsternację. Odpowiedziałam Panu na wcześniej zadane przez Pana pytania, wywiązując się ze swoich obowiązków. Apeluję o podobną rzecz i do niej zachęcam, tj. do trzymania się swoich kompetencji, do których nie zalicza się ocena potencjalnego zagrożenia w ruchu lotniczym, o której Pan pisze, czyż nie? Na tym zamykam temat, dodając, że nie jestem pewna, jaki jest cel Pana działania. Pozostaję z wyrazami szacunku.

Biuro prasowe ULC, pytane o tryb wprowadzania zmian, odpowiedziało, że "w związku z sytuacją w Gdańsku, PAŻP przesłała w dniu 29.11.2022 r. do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego powiadomienie o zmianie w systemie funkcjonalnym ATM dot. uruchomienia planu awaryjnego PA8B". "Zmiana została zgłoszona w sytuacji szczególnej i nie podlega zatwierdzeniu przez Prezesa ULC" - zapewniło biuro prasowe.

Od rozmówcy zbliżonego do ULC słyszymy jednak nieoficjalnie, że zmiana, która wpływa na funkcjonowanie użytkowników zewnętrznych (np. linii lotniczych), nie może być przeprowadzona w trybie szczególnym.

- ULC w tej sprawie powinien ostro zareagować, a zamiast tego milczy. A PAŻP napisał na kolanie ocenę bezpieczeństwa tylko po to, by się zgadzało w papierach - ocenia nasz informator.

Z kolejnych NOTAM-ów wydawanych przez PAŻP wynika, że problem z zapewnieniem służby w Gdańsku pojawił się również w grudniu.

Nasze ustalenia przytaczam rozmówcy zbliżonemu do kierownictwa PAŻP. Po kilku cytatach z oceny bezpieczeństwa po drugiej stronie słuchawki zalega cisza. 

- Nie wiem, co powiedzieć. Przecież całe nasze państwo jest z kartonu - odpowiada. - Wolę się od tej sprawy trzymać z daleka. Powinna się nią zająć prokuratura.