- Przeczytałem cały stenogram. Myślę, że pogoda naprawdę nie pozwalała lądować. Załoga była zdeterminowana z jakiegoś powodu, żeby taką próbę podjąć. Nie można

Komunikat TERRAIN AHEAD a potem PULL UP to komunikat, który nie pozostawia miejsca na decyzję załogi. To moment, gdy wyszkolona załoga odchodzi na 2 krąg. Kończy podejście, niezależnie od wszystkiego. To powinno się dziać z automatu. kpt. Oskar Maliszewski, pilot cywilny

Podkreśla też, że informacja o 400 m. widoczności z wieży lotów w Smoleńsku a potem od pilota Jak-a, który wylądował wcześniej, powinna była "spowodować zapewnienie alternatywnego źródła transportu dla pasażerów i bardzo poważne rozpatrzenie lądowania na lotnisku zapasowym".

- 400 m oznacza, że pogoda jest drastycznie poniżej minimów. Minima dla tego lotniska to jest ok. 1500 metrów widzialności poziomej. Tu było 4 razy mniej.

Kolejne informacje o złej pogodzie

I choć - podkreśla Maliszewski - kapitan miał prawo próbować lądowania, kolejne informacje o pogodzie - m.in. następna szczegółowa relacja pilota Jak-40 - były coraz gorsze.

Ale jak podkreśla pilot, "pogoda raportowana przez kolegę, nie jest wiążącą", a "pilot miał prawo spróbować podchodzić". Szczególnie, że na miejscu, jak wynika ze stenogramów, rozstawiono wojskowe pomoce nawigacyjne (tzw. APM - CZYTAJ WIĘCEJ). - Jest to jakaś zaleta - dodaje.

Po chwili pada jednak relacja Arka - pilota będącego na ziemi, że widoczność wynosi już zaledwie 200 metrów. - Można domniemywać, że Arek stał i widział, ile widać pasa. 200 metrów nie uprawnia nawet do lądowania na Okęciu, z w pełni wyposażonym samolotem i przeszkoloną załogą - Maliszewski.

Odejście powinno nastąpić "z automatu"

Komenda "odchodzimy" oznacza zakończenie podejścia. Wypowiedziana jest przez 2 pilota, który monitoruje wysokość (...) Być może załoga ustaliła wcześniej, że nie zaniechają podejścia a 2 pilot powiedział to tylko pro forma. Trudno mi to sobie jednak wyobrazić, to sprzeczne z zasadami, według których latamy.

Samolot był jednak coraz niżej. O 10:40 pojawia się pierwszy komunikat "TERRAIN AHEAD", nadany przez system ostrzegania TAWS (GPWS). Czemu nie było reakcji pilotów?

- Prawdopodobnie tego lotniska nie ma w bazie GPWS (CZYTAJ WIĘCEJ NA TEMAT SYSTEMU). Załoga prawdopodobnie zdawała sobie z tego sprawę. Dlatego nie ma nawet śladu komentarza (na sygnał alarmowy - przyp.) w tym stenogramie - mówi pilot. Mimo tego uważa, że słysząc dźwięk alarmu, powinni poderwać maszynę. To, że tego nie zrobili nazywa "złamaniem podstawowej zasady w lotnictwie".

- Komunikat TERRAIN AHEAD a potem PULL UP to komunikat, który nie pozostawia miejsca na decyzję załogi. To moment, gdy wyszkolona załoga odchodzi na 2 krąg. Kończy podejście, niezależnie od wszystkiego. To powinno się dziać z automatu - zaznacza kpt. Maliszewski.

Decyzja sprzeczna z zasadami

Najbardziej znaczącym momentem jest dla rozmówcy TVN24 komenda 2 pilota: "odchodzimy", padająca o 10:40 (8:40 czasu polskiego). 15 sekund przed katastrofą.

- Komenda "odchodzimy" oznacza zakończenie podejścia. Wypowiedziana jest przez 2 pilota, który monitoruje wysokość. O odejściu na 2 krąg decyduje kapitan, w tym przypadku także pilot lecący. On wciska guzik automatu i samolot sam daje moc, pokazuje ścieżkę wznoszenia, dokonuje odejścia na 2 krąg - mówi.

Ale, zaznacza Maliszewski, w tym przypadku "po tej komendzie nic się nie dzieje". - Być może załoga ustaliła wcześniej, że nie zaniechają podejścia a 2 pilot powiedział to tylko pro forma. Trudno mi to sobie jednak wyobrazić, to sprzeczne z zasadami, według których latamy - zaznacza.

Według stenogramów, przez ostatnich 40 minut lotu do takich ustaleń nie doszło.

Zapytany, czemu w stenogramach brak wypowiedzi samego kapitana, Maliszewski odpowiada, że nie ma w tym nic nadzwyczajnego. - Był w pełni skoncentrowany, chciał dotknąć ziemi. Nie dziwię się, że nie odpowiedział - mówi dodając, że dziwne jest jednak to, że nie podjął decyzji o odejściu.

PRZECZYTAJ CAŁY STENOGRAM ROZMÓW Z TU-154 - tvn24.pl/czarneskrzynki

Źródło: TVN24, PAP