Przejazd kosztuje zatem 32 złote, czyli 52 grosze za kilometr. Nigdzie w Polsce nie jest drożej. Dla porównania za często wspominany w kontekście drożyzny odcinek Autostrady Wielkopolskiej z Konina do Świecka (w sumie 255 km) trzeba zapłacić 114 złotych (czyli średnio 45 groszy za kilometr). 

Słone opłaty kontrastują z faktem, że jadąc z Katowic do Krakowa (lub w drugą stronę), co rusz napotykamy na remonty, zmienioną organizację ruchu i ograniczenia prędkości. Aktualnie - jak przekazuje w najnowszym komunikacie zarządca - drogowcy pracują na 370. kilometrze, w Chrzanowie, gdzie trwa remont wiaduktu. Z tego powodu jezdnia do Katowic jest zamknięta na odcinku około 400 metrów, zaś nitka w kierunku Krakowa jest zwężona, a samochody w obu kierunkach jeżdżą odseparowane tymczasową barierą.

Auta muszą więc jeździć wolniej, zaś w razie wypadku - jak to było na przykład na początku listopada - tworzą się gigantyczne zatory, a służby mogą mieć problemy z dotarciem do poszkodowanych, bo na zwężonych odcinkach nie da się utworzyć korytarza życia. Tak jak to widać na tym nagraniu:

Czytaj też: Wiceminister: "Kraków-Katowice to jest jedna z najdroższych autostrad w Europie"

Remont, remont, remont

Kiedy pytamy kilkunastu kierowców korzystających z A4 o trwające utrudnienia, wzruszają w odpowiedzi ramionami i zaznaczają, że to nic nowego - bo płatny odcinek A4 wydaje się być rozkopany zawsze. Czy tak jest naprawdę? 

Tak. Ustalenie tego zajęło nam wiele miesięcy. Na początku lipca 2024 roku po raz pierwszy poprosiliśmy zarządcę płatnego odcinka o informacje, przez ile dni w ostatnich pięciu latach trwały prace, które wymagały zmiany organizacji ruchu. Ponieważ takich informacji nie dostaliśmy (koncesjonariusz w lipcu stwierdził, że ich uzyskanie jest niemożliwe), wzięliśmy sprawę w swoje ręce. 

Sięgnęliśmy po komunikaty dla kierowców, które spółka Stalexport Autostrada Małopolska publikuje na swojej stronie internetowej. Zarządca A4 informuje tam między innymi o zmianach wysokości opłat i sposobach ich pobierania, ale również - co było dla nas bardzo istotne - o pracach prowadzonych na odcinkach. 

Drobiazgowo przeanalizowaliśmy 291 komunikatów, które pojawiły się na stronie Stalexportu od 1 stycznia 2020 do 31 grudnia 2024 roku. Wyniki? W ciągu pięciu lat minęło 1826 dni, z czego aż przez 1619 dni trwały jakieś prace na płatnym odcinku.

Brak utrudnień jest więc tutaj wydarzeniem. Nic dziwnego zatem, że sam zarządca w analizowanym przez nas czasie dwukrotnie (24 czerwca 2022 roku i 31 stycznia 2024) obwieszczał, iż na koncesjonowanym odcinku nie ma poważniejszych utrudnień. Drugi komunikat został opublikowany raptem 11 dni przed rozpoczęciem kolejnego remontu. Od lutego 2024 roku do momentu publikacji tekstu nie było żadnego dnia, żeby nie było komunikowanych żadnych prac drogowych.

Na podstawie komunikatów nie jesteśmy jednak w stanie bezspornie wskazać, w jakim zakresie prace de facto wpływały na ruch drogowy, bo teoretycznie mógł się zdarzyć taki remont, który nie wymagał zmiany organizacji ruchu. Dlatego też przez kolejne kilka miesięcy nie ustawaliśmy w prośbach do SAM o dokładniejsze dane. W listopadzie - jak sądziliśmy - doszło do przełomu. Firma PR-owska, reprezentująca Stalexport Autostrada Małopolska, w końcu obiecała nam przygotowanie danych, o które się upominaliśmy. Chodziło o podliczenie w ustalonym terminie (do 13 grudnia 2024 roku), jak często i w jaki sposób prace na A4 utrudniały kierowcom podróżowanie w ostatnich pięciu latach.

Niestety - obietnica nie została spełniona.

Pełniący do 1 stycznia 2025 roku obowiązki rzecznika SAM Rafał Czechowski w ustalonym dniu przesłał naszej redakcji informację, że przedstawiciele koncesjonariusza przejrzeli dane z trwającego dwa i pół roku okresu, tj. od 31 sierpnia 2022 do 5 listopada 2024. Wynika z nich - jak przyznał rzecznik - że "przez większość tego czasu na A4 Katowice-Kraków koncesjonariusz prowadził jakieś prace związane z utrzymaniem lub remontem szeroko rozumianej infrastruktury autostradowej, o bardzo różnej skali oddziaływania na organizację ruchu". 

Rzecznik niestety nie podał nam żadnych danych bezwzględnych w tym zakresie, ale nie kwestionował naszych wyliczeń na podstawie komunikatów koncesjonariusza. Rafał Czechowski wskazał za to, że 10 procent prac "w ogóle nie wymagało wprowadzenia ograniczenia prędkości”. 

"Podobnie, tylko w przypadku kolejnych 10 procent czasowa organizacja ruchu wiązała się z przekierowaniem ruchu na drugą jezdnię i ograniczeniami prędkości poniżej 80 km/h" - podkreślał. 

Dopytywany o fakt niekończących się prac na płatnym odcinku, argumentował, że koncesjonariusz chce "minimalizować uciążliwości" dla kierowców i właśnie dlatego stara się prowadzić prace tak, żeby w czasie ich trwania była zapewniona przejezdność wszystkimi pasami ruchu. Czechowski przekonuje też, że "rozłożenie prac w dłuższym okresie jest lepsze, niż ich koncentracja w czasie". Zaznacza przy tym, że jednorazowo zmieniona organizacja ruchu nie dotyczy odcinka dłuższego niż 8 km (średnio - zdaniem koncesjonariusza - zmieniona organizacja obowiązuje na odległości 2,4 km).

Rzecznik SAM przygotował wyliczenia, z których wynika, że prace prowadzone na A4 średnio wydłużają czas przejazdu płatnym odcinkiem o 14 sekund (maksymalnie było to według koncesjonariusza 76 sekund). Jak to wyliczono? Porównano, ile powinien trwać przejazd przy narzuconych ograniczeniach prędkości. To o tyle zastanawiające, że w praktyce kierowcy niemal nie znają autostrady A4, na której nie ma remontów. Ta metodyka nie uwzględnia też korków, które mogą się tworzyć na zwężeniach dróg.

Z komunikatów zarządcy autostrady wynika, że do czasu zakończenia obowiązywania koncesji "prace będę trwały bez przerwy". A to dlatego, że - jak czytamy w komunikacie zarządcy A4, czyli spółki Stalexport Autostrada Małopolska z 20 listopada 2024 - w chwili wygaśnięcia koncesji w 2027 roku autostrada musi być "w doskonałym stanie technicznym, tzn. takim, który nie będzie wymagał remontów i modernizacji przez kolejne lata".

Drogo i dziwnie

W związku z tym, że prace trwają niemal cały czas, przyjrzeliśmy się także kosztom remontów.

Od początku 2019 do końca 2024 roku - jak przekazała nam spółka Stalexport Autostrada Małopolska - na utrzymanie autostrady (naprawy nawierzchni i innych prac, dzięki którym odcinek ma być w dobrym stanie technicznym) wydano około 401 mln zł, co sprawia, że na każdy kilometr rocznie koncesjonariusz wydawał ponad milion. Część tej kwoty trafiła do firmy Pavimental, która do 2022 roku miała tego samego właściciela co Stalexport.  

Co na to koncesjonariusz? Do tego jeszcze wrócimy.

Na razie wróćmy do kosztów prac. Rachunki związane z utrzymaniem A4 z Katowic do Krakowa są znacząco wyższe niż koszty ponoszone przez państwo na odcinkach zarządzanych przez GDDKiA. Na państwowym odcinku autostrady A2 to - jak podaje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad - około 131 tys. zł na kilometr rocznie, a na niestalexportowych fragmentach A4 - około 301 tys. zł za kilometr. W obu przypadkach kilka razy mniej niż na odcinku A4 z Katowic do Krakowa. 

Różnica jest też widoczna w kosztach inwestycji. Od 2019 do końca 2024 roku - jak czytamy w mailu od zarządcy płatnego odcinka A4 - między innymi na modernizację odwodnienia autostrady, wymianę ogrodzenia i remont budynków stanowiących otoczenie autostrady wydano 389,4 mln zł (64,9 mln rocznie). Czy to dużo? Znowu w tym przypadku odwołamy się do porównania z odcinkiem zarządzanym przez państwo, czyli GDDKiA. 

W 2022 roku na autostradzie A2 przeprowadzono bardzo dużą inwestycję, za którą podatnik zapłacił 71 mln zł. Za te pieniądze wymieniono nawierzchnię na długim na 20 kilometrów odcinku pomiędzy węzłami Emilia i Stryków, który wcześniej nie był remontowany przez 16 lat. Zdaniem zarządcy, remont w tym miejscu ma nie być konieczny przez kolejne kilkanaście lat.

- Koszty deklarowane przez koncesjonariusza na A4 są po prostu absurdalne. Nijak się mają do kosztów remontów realizowanych na innych odcinkach w kraju. Gdyby rzeczywiście inwestować tyle środków w tak krótki odcinek, musiałby być jak nowy. Zostałoby też sporo pieniędzy na jakieś fajerwerki w postaci rzeźb na ekranach dźwiękochłonnych. Z jakiegoś powodu tego wszystkiego nie ma, droga wygląda tak sobie, a auta stoją w korkach - komentuje ekspert drogowy Tomasz Tosza, który - jako przedstawiciel gminy Jaworzno - latami procesował się ze Stalexportem. Jako jeden z nielicznych pytanych ekspertów zdecydował się odnieść do tej kwestii. Do wątku Tomasza Toszy też jeszcze wrócimy.

Niezależnie od gigantycznych nakładów ponoszonych co rok trwa obecnie kapitalny remont całego odcinka. Rozpoczął się w 2024 roku. 

Zarządca: remontów nie ma tak dużo

Wiemy już, że A4 jest rozkopana ciągle, a na prace wydawane są krocie. Dlaczego? Zadaliśmy przedstawicielom spółki Stalexport najbardziej oczywiste pytanie: czy zdaniem zarządcy autostrada powinna być w ciągłym remoncie i jak to świadczy o sposobie administrowania odcinkiem? Odpowiedź nadeszła 15 listopada 2024 roku. 

Czytamy w niej, że prace są prowadzone, bo spółka "jest do tego zobligowana i realizuje interes Skarbu Państwa, na bazie mało elastycznych zapisów umowy koncesyjnej, która praktycznie nie daje możliwości zmiany/odstępstwa od obowiązków na nas nałożonych". Spółka narzeka, że podpisana przed laty umowa nie pasuje do współczesnej rzeczywistości, a to generuje potrzebę wydawania gigantycznych pieniędzy przez koncesjonariusza.

"W 1997 roku autostrada A4 nie była kwalifikowana jako ważny dla bezpieczeństwa Państwa militarny korytarz transportowy, nie istniało pojęcie 'cyberbezpieczeństwo', obowiązywały inne standardy dla dróg, ale także techniki/technologie budowlane" - czytamy w oświadczeniu wysłanym 15 listopada br. do naszej redakcji.

Stalexport podkreśla, że zarządzany przez nią odcinek powstawał w latach 70. i 80., a potem został zmodernizowany o urządzenia infrastruktury autostradowej. Firma zaznacza, że wydaje pieniądze na to, żeby - mimo prac - kierowcy mogli korzystać z dwóch pasów w obu kierunkach. To jednak - jak alarmują strażacy - skutkuje niebezpiecznymi zwężeniami.

Czytaj też: Auta blokują służbom przejazd, na korytarz życia nie ma miejsca. Straż: to proszenie się o nieszczęście

Ciekawostką jest fakt, że zarządca - jak wynika z przesłanego nam stanowiska - wini stronę rządową za ponoszone koszty i wieczne remonty (nie rozstrzygając, ile z nich wiązało się ze utrudnieniami dla kierowców). Dlaczego? Bo A4 psuje się z powodu nadmiernego obciążenia - dziennie (jak podaje koncesjonariusz) odcinkiem z Katowic do Krakowa przejeżdża 50 tysięcy samochodów. To - zdaniem Stalexportu - oznacza, że odcinek powinien mieć trzy pasy ruchu w każdą stronę. A czemu nie ma? Jak czytamy w oświadczeniu - "po stronie Ministerstwa Infrastruktury jest decyzja o dostosowaniu modelu funkcjonowania płatnych odcinków autostrad do aktualnej sytuacji ruchowej (zapotrzebowanie na kolejne pasy ruchu)".

Mówiąc w skrócie - koncesjonariusz narzeka, że ministerstwo nie podjęło decyzji o rozbudowie przeciążonej autostrady, co generuje uszkodzenia nawierzchni i potęguje koszty zarządcy A4. 

Nie da się

Znamienne jest to, że kolejne ekipy rządzące w ostatnich latach w Polsce utrzymywały, iż umowa faktycznie nie jest "symetryczna w zakresie praw i obowiązków”, ale na niekorzyść podatnika. 

Kto ma rację? Nie możemy tego sprawdzić, bo jak już pisaliśmy wielokrotnie w tym tekście, zawarta 19 września 1997 r. umowa pomiędzy Państwem Polskim a Stalexportem jest poufna. Wszystkie podpisane potem aneksy - też. W 2019 roku Najwyższa Izba Kontroli skrytykowała ówczesnego ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka z PiS za to, że ani on, ani jego poprzednicy nie podjęli żadnych kroków, żeby ujawnić treść umowy koncesyjnej lub ich fragmentów. Izba stwierdziła, że resort konsekwentnie odmawiał udostępnienia treści umów do wiadomości publicznej. 

Po zmianie władzy w 2023 roku zapytaliśmy ministerstwo, na czele którego stanął Dariusz Klimczak (PSL) o to, czy i jakie podjęto kroki zmierzające do ujawnienia umowy i aneksów.

Odpowiedź pozbawiła nas złudzeń, że będziemy mogli poznać zapis umowy. Między innymi dlatego, że za rządów Donalda Tuska zdążono już podpisać do niej kolejny - również poufny - aneks (stało się to 16 kwietnia 2024 roku). Jednocześnie resort dość oględnie przyznał, że obowiązująca umowa z koncesjonariuszem A4 "nie jest przyjazna dla kierowców", a jej zapisy dają firmie Stalexport "bardzo szerokie możliwości podnoszenia opłat".

Konkretów jednak resort nie może przytoczyć, bo - jak czytamy w przesłanym nam stanowisku - zapisy umowy "stanowią tajemnicę przedsiębiorstwa i podlegają ochronie" i nie można jej ujawnić bez zgody drugiej strony. Resort dodatkowo zaznacza, że zapisy ustawy o dostępie do informacji publicznej (z 6 września 2001 roku) podlegają ograniczeniu "ze względu na prywatność osoby fizycznej lub tajemnicę przedsiębiorcy". Zapisy te nie dotyczą osób pełniących funkcje publiczne lub mające związek z pełnieniem takiej funkcji, ale - jak uważa resort - treść umowy pomiędzy państwem a Stalexportem nie jest takim przypadkiem.

Mówiąc wprost - strony mają prawo zasłonić się tajemnicą przedsiębiorstwa.

Co zatem robi resort proszony o ujawnienie treści umowy i aneksów? Pyta o zgodę koncesjonariusza. Efekt tego jest taki, że opinia publiczna nigdy nie miała okazji zaznajomić się z ich treścią. Inaczej się jednak - jak przekonuje nas resort - nie da. Dlaczego? Ministerstwo Infrastruktury opiera się na wyrokach sądów, które zajmowały się kwestią udostępnienia treści umowy koncesyjnej (resort nie wskazał, o które postanowienia chodzi i kiedy zostały one wydane, ale najpewniej chodzi o orzeczenie z 2011 roku, do którego jeszcze wrócimy). Z wyroków - jak przekonuje resort - wynika, że w tej sprawie zachodzą trzy przesłanki wskazywane w orzeczeniach sądów administracyjnych, które - ze względu na tajemnicę przedsiębiorcy - zamykają opinii publicznej dostęp do treści umowy. 

Po pierwsze - jak przytacza resort - treść umowy (a konkretniej zapisy wniesione przez koncesjonariusza) nie były dotąd przez nikogo upublicznione. 

Po drugie - jak czytamy w stanowisku ministerstwa - istnieje prawdopodobieństwo, że ujawnienie (zapisów - red.) "mogłoby narazić przedsiębiorcę na szkodę".

Po trzecie - przedsiębiorca, jak zwraca uwagę resort, podjął "niezbędne działania w celu zachowania poufności takich informacji".

W rodzinie

Żeby, mimo braku dostępu do umowy między Stalexportem a państwem, zrekonstruować sposób działania koncesjonariusza, sprawdziliśmy, komu zlecane są prace remontowe. Naszą uwagę zwróciła powstała w 2008 roku spółka Pavimental, która na swojej stronie internetowej informuje, że od chwili powstania wykonuje "duże prace na A4" i robi je nieprzerwanie do teraz. 

I rzeczywiście, od 2008 roku znaczącą część prac na A4 wykonuje Pavimental. Do 2022 był częścią grupy kapitałowej Mundys - tej samej, w której jest także zarządzający A4 Stalexport. 

- Jedna firma zlecała kosztowne prace drugiej, ale w istocie oba te podmioty miały tego samego właściciela. Czyli trochę tak, jakby wykonawca przekładał sobie pieniądze z lewej do prawej kieszeni - komentuje Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego (stowarzyszenie, które pełni funkcję doradczą, opiniodawczą i służy pomocą w obszarze podejmowanych decyzji i działań w zakresie drogownictwa w Polsce - red.). Trzeba zaznaczyć, że działania wskazane przez prezesa Kotlarka nie są nielegalne.

Gdy pytamy koncesjonariusza o zlecanie gigantycznych prac związanemu z nim podmiotowi, ten zapewnia, że Pavimental nie jest w żaden sposób faworyzowany.

"O wyborze wykonawców decydują każdorazowo kryteria jakościowo-cenowe. Prace na naszą rzecz realizują różni wykonawcy, zgodnie z zasadą konkurencyjności, która wynika zarówno z naszych procedur wewnętrznych, jak i z umowy koncesyjnej" - przekazuje w wysłanym naszej redakcji komunikacie Marta Dobrzańska z firmy obsługującej medialnie Stalexport Autostradę Małopolską. 

Jednocześnie koncesjonariusz zastrzega, że "nie prowadzi statystyk dotyczących udziału firmy Pavimental Polska w inwestycjach". A przedstawicielka koncesjonariusza podkreśla, że Stalexport nie podlega przepisom o zamówieniach publicznych i dlatego nie traktuje zawieranych umów jako jawnych i nie podaje ich do wiadomości. Marta Dobrzańska wskazuje jednak, że oprócz Pavimentalu prace na A4 wykonuje kilkadziesiąt firm, które zajmują się między innymi naprawami nawierzchni bitumicznej czy pracami ogólnobudowlanymi.

Pavimental wyszedł z grupy Mundys w 2022 r. Firma-matka wpadła wówczas w tarapaty finansowe po katastrofie wiaduktu w północnych Włoszech, do której doszło w 2018 roku w Genui. Zawalił się tam zarządzany przez firmę Atlantia (obecnie Mundys) odcinek wiaduktu Morandi o długości 1182 metrów na autostradzie A10, zginęły 43 osoby. 

Firma sprzedała niedługo później udziały w Pavimentalu innemu podmiotowi. 

"Strzępki"

Poufność umowy między Stalexportem a stroną rządową nie oznacza, że nic nie wiemy o jej zapisach. Pewnych informacji dostarcza nam raport Najwyższej Izby Kontroli z 16 sierpnia 2019 roku. Kontrolerzy wskazują tam, że rdzeniem umowy jest zapis o tym, że na A4 (na A2 zresztą też) to koncesjonariusz (czyli Stalexport Autostrada Małopolska) ustala wysokość opłat za przejazd. W porozumieniu zaznaczono, że to właśnie opłaty od kierowców są jedynym wynagrodzeniem dla prywatnej firmy za budowę i eksploatację autostrady. 

"Za realizację zadań koncesjonariusz otrzymuje część przychodów z poboru opłat, po spłacie zadłużenia, pokryciu kosztów utrzymania oraz odprowadzeniu do Skarbu Państwa udziału w zyskach z poboru opłat oraz wszystkich podatków. Nie bez znaczenia jest fakt, iż od początku obowiązywania umowy koncesyjnej budżet państwa jest zasilany płatnościami od koncesjonariusza, a dodatkowo Skarb Państwa nie ponosi kosztów remontów i utrzymania drogi" - podkreśla w przesłanym do nas stanowisku koncesjonariusz. 

- Nie widziałem umowy, zresztą poza wąskim gronem osób nikt nie widział. Ciągłe prace i wykazywanie kosztów może mieć fundamentalne znaczenie z perspektywy podatków i i innych zobowiązań finansowych, które koncesjonariusz przekazuje Skarbowi Państwa. O szczegółach jednak nie możemy mówić, bo - jak wskazałem - zapisy umowy do teraz są tajemnicą dla obywatela - wyjaśnia Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego.

Maksymalną wysokość opłaty za przejazd - jak wiemy dzięki informacjom ujawnionym w 2009 roku przez RMF FM, powtórzonym w raporcie NIK z 2019 - koncesjonariusz określa na podstawie wzoru matematycznego. Jest to iloczyn czterech danych. Mnożona jest maksymalna stawka za przejazd z ubiegłego roku przez wskaźnik wzrostu cen artykułów i usług. Trzecią zmienną jest wzrost Produktu Krajowego Brutto, a ostatnią - wskaźnik korekty walutowej. Ponieważ PKB i ceny rosną, mogą rosnąć też stawki. 

Jak zatem wyglądał przepływ pieniędzy pomiędzy koncesjonariuszem a Skarbem Państwa? Kontrolerzy NIK ustalili w 2019 roku, że koncesjonariusz A4 oraz koncesjonariusz (inna spółka, niezwiązana ze Stalexportem) na A2 od 2015 do końca 2017 roku zarobiły na opłatach ponad 2,6 miliarda złotych. Łącznie z tej puli do budżetu państwa wróciło 117 milionów, czyli około 4,6 procent. Na tym etapie ktoś mógłby pomyśleć, że nie jest źle - w końcu jakieś środki wróciły. Podatnik szybko jednak może stracić dobry humor, jeżeli tym liczbom przyjrzymy się dokładniej. 

Okazuje się bowiem, że lwia część zwróconych przez koncesjonariuszy środków (blisko 80 milionów) to pieniądze, które wcześniej Skarb Państwa musiał wyłożyć na rzecz tychże koncesjonariuszy. Spółka zarządzająca A2 oddała 20 mln zł zwrotu nadpłaty przekazanej z Krajowego Funduszu Drogowego, a Stalexport (odpowiedzialny za A4) oddał 59,6 mln zł zwrotu za ratę kredytu zaciągniętego przez Polskę w Europejskim Banku Odbudowy i Rozwoju. Chodzi o pożyczkę zaciągniętą przez stronę publiczną na remont nawierzchni autostrady zrealizowany jeszcze przed jej przekazaniem do rozbudowy i eksploatacji koncesjonariuszowi. 

W 2018 roku należąca do Grupy Kapitałowej spółka Stalexport Autostrada Małopolska spłaciła wszystkie zobowiązania do Krajowego Funduszu Drogowego. Skąd się wzięły? Stanowiły refundację kredytu zaciągniętego przez Skarb Państwa w Europejskim Banku Odbudowy i Rozwoju na remont autostrady zrealizowany przed przekazaniem koncesji na A4 Katowice - Kraków.

Jeżeli weźmiemy te dwa fakty pod uwagę, okaże się, że z 2,6 miliarda złotych pozyskanych przez dwie prywatne spółki (zarządzające odcinkami A2 i A4) Skarb Państwa dostał nieco ponad 37 milionów złotych. Czyli - z grubsza - 1,5 procent. 

Przechodząc do bardziej aktualnych liczb - w ciągu trzech pierwszych kwartałów zeszłego roku koncesjonariusz na opłatach zarobił 279 mln zł, o 16,3 proc. więcej niż w analogicznym okresie roku poprzedniego. Dzięki podwyżce cen biletów w kwietniu zyski wzrosły, chociaż ruch na A4 między Katowicami i Krakowem zmalał o 0,3 proc. 

Szanowna firmo, czy możemy wyremontować naszą drogę?

Wróćmy jednak do owianych tajemnicą zapisów umowy pomiędzy państwem a koncesjonariuszem. W 2009 roku dziennikarze RMF FM ujawnili treść jednego z aneksów do umowy zawartego w 2005 roku. Ujawnione zapisy wywołały falę oburzenia, bo były ekstremalnie niekorzystne dla państwa.

Stalexport mógł m.in. liczyć na odszkodowanie, jeżeli GDDKiA odrzuci lub zmodyfikuje wniosek o podwyżkę za przejazd autostradą. Ale to nie koniec kontrowersyjnych zapisów - RMF FM ustalił między innymi, że strona publiczna zobowiązała się do płacenia za to, że umożliwi kierowcom omijanie płatnego odcinka. Z aneksu ma wynikać, że koncesjonariusz musi dostać odszkodowanie, jeżeli niezależny ekspert uzna, iż z powodu dróg konkurencyjnych (np. wyremontowania równoległej drogi publicznej) spadną dochody na bramkach autostradowych.

Dotarliśmy do mapy, która została załączona do poufnego aneksu z 2005 roku pomiędzy koncesjonariuszem a resortem infrastruktury. Widać na niej drogi, które mogą stanowić zagrożenie dla interesów koncesjonariusza. Jak długo funkcjonował ten zapis i czy do teraz obowiązuje? Nie wiemy, bo ... umowa i aneksy do niej są poufne.

Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury w czasie ośmioletnich rządów Zjednoczonej Prawicy, opowiada, że konsekwencje podpisania załącznika numer 5 do umowy (szefem resortu infrastruktury w rządzie Marka Belki był wtedy nieżyjący już Krzysztof Opawski) były opłakane.

- Aneks podpisano chwilę przed wyborami, w czasie których zdobyłem mandat poselski (2005 rok - red.). Na tamtym etapie byłem oburzony tym, jak zarządzana jest autostrada A4, że jest w złym stanie technicznym, że są korki. Nie wiedziałem jednak, jak głęboka jest ta królicza nora - mówi Adamczyk w rozmowie z tvn24.pl.

Zaznacza, że jako posłowi z Krzeszowic (znajdujących się w pobliżu koncesjonowanego odcinka A4) zależało mu na rozbudowie dróg alternatywnych. - Okazało się, że w świetle podpisywanych umów było to niemożliwe. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych informowała, że zgodę na modernizację, czy każdą rozbudowę drogi ujętej w załączniku, musi wyrazić koncesjonariusz - opowiada. 

Adamczyk przekonuje, że przekazanie tak dużej władzy w ręce prywatnej firmy go oburzyło i - w czasie swojej pierwszej kadencji w Sejmie - chciał pociągnąć do odpowiedzialności osoby odpowiedzialne za to, jak wygląda relacja na linii państwo - koncesjonariusz.

- Z ówczesną poseł Beatą Szydło zawiadomiliśmy prokuraturę, że wszyscy ci, którzy przygotowywali umowę i późniejsze aneksy, nie zachowali należytej staranności, nie zadbali o kierujących i ich bezpieczeństwo, nie dbali o interes podatnika. Oskarżyciel publiczny, czyli prokuratura, ostatecznie nie dopatrzyła się jednak złamania prawa w tym zakresie - mówi Andrzej Adamczyk.

To było blisko 20 lat temu. Natomiast sześć lat temu, na polecenie ówczesnego prokuratora generalnego Zbigniewa Ziobry, Prokuratura Regionalna w Szczecinie wszczęła śledztwo w sprawie przekroczenia uprawnień przez urzędników państwowych przy okazji zawierania umowy na budowę i eksploatację obu odcinków autostrad zarządzanych przez koncesjonariuszy, czyli A2 i A4 z Katowic do Krakowa.

Co wiadomo po sześciu latach? Niewiele, a w zasadzie nic. Śledztwo, jak mówi Małgorzata Wojciechowicz, rzeczniczka Prokuratury Regionalnej w Szczecinie, wciąż jest w sprawie, a nie przeciwko komuś. Czyli nikomu do teraz nie udało się przedstawić żadnych zarzutów. Co zatem robiono przez sześć lat? 

"Długotrwały charakter śledztwa wynika z przyczyn obiektywnych, przede wszystkim skomplikowanego charakteru sprawy, a co za tym idzie konieczności wykonania licznych czynności procesowych" - przekazuje w stanowisku wysłanym nam Małgorzata Wojciechowicz. 

Wskazuje, że w lipcu 2021 roku wydano postanowienia o powołaniu biegłych z Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. Sporządzone przez biegłych opinie wpłynęły do akt sprawy w połowie 2023 r., a opinia uzupełniająca - w 2024. Potem prokurator stwierdził, że trzeba przesłuchać biegłych. Czynności te rozpoczęły się w czerwcu zeszłego roku i są w toku.

"W sprawie uzyskano obszerną dokumentację, m.in. z Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Infrastruktury, czy z Najwyższej Izby Kontroli. Dokumentację tą tworzą setki dokumentów, o bardzo skomplikowanym charakterze z uwagi m.in. na poruszane tam zagadnienia techniczne i ekonomiczne" - przekazuje prokurator Wojciechowicz. 

Na tym etapie - jak zaznaczyła - nie wiadomo, kiedy i czy w ogóle ktoś usłyszy zarzuty. 

Nikogo też nie udało się pociągnąć do odpowiedzialności dyscyplinarnej. - Po 2005 roku stanowisko szefa resortu infrastruktury i transportu przejął Jerzy Polaczek. Powiedział, że ani w kadrach ministerstwa, ani GDDKiA nie ma już osób, które przygotowywały projekt koncesyjny - mówi Adamczyk.

W tym miejscu warto wspomnieć Emila Wąsacza, który do 2000 roku był ministrem skarbu w rządzie Jerzego Buzka (ten rząd podpisał umowę na budowę A4), a potem objął stanowisko prezesa Stalexportu, którym zarządzał blisko ćwierć wieku, do roku 2023. 

Ale nie tylko to może bulwersować.

- Zapisy umowy z koncesjonariuszem A4 są tak skonstruowane, że nawet po 2027 roku, czyli dacie wygaśnięcia koncesji, będzie on miał prawo powołać "niezależnego eksperta", cokolwiek to znaczy, żeby sprawdzić, czy w czasie zarządzania odcinkiem A4 z Katowic do Krakowa były prowadzone remonty, które mogły uderzyć w jakiś sposób w interesy Stalexportu - informuje Andrzej Adamczyk.

To, co nielegalne

W 2008 roku walkę ze Stalexportem podjął prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Ukarał spółkę za to, że narzuciła konsumentom nieuczciwe ceny za przejazd remontowanym odcinkiem autostrady A4 i nakazał zapłatę 1,3 mln zł kary. Spółka Stalexport Autostrada Małopolska odwołała się od tej decyzji. Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów przyznał 30 września 2010 roku rację prezesowi UOKiK i podtrzymał karę (decyzja uprawomocniła się rok później po decyzji warszawskiego sądu apelacyjnego).

Od samej kary ciekawsze było uzasadnienie Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, w którym czytamy, że… koncesjonariusz w ogóle nie powinien pobierać opłat za przejazd A4. Dlaczego? Bo - jak wskazywał sąd - na zarządzanym przez firmę odcinku nie są spełnione parametry określone w rozporządzeniu Ministerstwa Infrastruktury, w którym zawarte są kryteria umożliwiające pobór opłat. A ponieważ - jak czytamy w uzasadnieniu orzeczenia z 2010 roku - A4 "nie ma cech autostrady płatnej, a więc nie ma podstaw do pobierania opłat w ogóle". 

To nie pierwszy raz, kiedy państwowa instytucja zakwestionowała prawo Stalexportu do pobierania opłat za przejazd A4. Do podobnych wniosków doszła Najwyższa Izba Kontroli już w 2006 roku. W tamtym raporcie czytamy, że uruchomienie systemu opłat, do którego doszło 3 kwietnia 2000, było nielegalne. Zdaniem NIK ówczesny szef resortu transportu i gospodarki morskiej zgodził się na "rozruch technologiczny", chociaż do teraz nie wiadomo, czym ten rozruch w zasadzie jest.

"Powyższe działania były nielegalne. Umowa koncesyjna bowiem nie przewidywała i nie definiowała pojęcia 'rozruch technologiczny' autostrady, a tym bardziej nie przewidywała możliwości pobierania opłat w czasie jego trwania" - czytamy w raporcie NIK z 2006 roku. 

Wyrok Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów i stwierdzenia NIK nigdy nie przełożyły się na wyrok skazujący za niegospodarność lub zobowiązujący do zaprzestania pobierania myta od kierowców.

Jak to możliwe i dlaczego - mimo licznych sygnałów z różnych instytucji alarmujących, że Stalexport nie powinien pobierać opłat - kierowcy ciągle musieli płacić, a ministerstwo nie reagowało? Między innymi ten aspekt bada szczecińska prokuratura. 

Rozbieżne interesy

Tomasz Tosza, który od tego roku jest zastępcą dyrektora Biura Zarządzania Ruchem Drogowym w Warszawie, wcześniej przez wiele lat był zastępcą dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie. A właśnie Jaworzno jest miastem, które - chyba jak żadne inne - ucierpiało na skutek tego, jak wygląda umowa pomiędzy państwem a koncesjonariuszem.

- Na południu miasta znajduje się węzeł Jeleń. Został on wybudowany już w 1985 roku i działał przez piętnaście lat, dopóki częściowo nie zamknął go koncesjonariusz A4 - opowiada Tosza.

Od tego momentu z węzła Jeleń można było ruszyć do Katowic, ale nie można już było ruszyć w kierunku Krakowa. I analogicznie: jadąc z Krakowa do Katowic, nie można było zjechać do Jaworzna. Można było do niego zjechać tylko z kierunku Katowice-Kraków. Tak zresztą jest do teraz. 

Dlaczego? Z dwóch powodów. Pierwszy jest taki, że - jak przekazuje Tosza - nikt nie zaznaczył w umowie, żeby węzeł był otwarty. Po drugie - koncesjonariuszowi opłacało się go częściowo zamknąć. Uniemożliwienie kierowcom jazdy w kierunku Krakowa zapobiegło omijaniu przez auta bramek poboru opłat w Mysłowicach-Brzęczkowicach. Gdyby węzeł był otwarty, część kierowców mogłaby korzystać z alternatywnej trasy, wjeżdżając na autostradę bliżej Jaworzna, unikając konieczności płacenia za przejazd przez bramki, co zmniejszyłoby wpływy z opłat autostradowych.

Według Stalexportu, który nie ukrywał powodów swojego działania (ówczesny prezes Emil Wąsacz mówił o tym otwarcie), zamknięcie węzła przyczyniło się do wzrostu liczby samochodów na bramkach o około tysiąc dziennie, co bezpośrednio przełożyło się na wyższe dochody z opłat. Tyle tylko, że zyski koncesjonariusza były katastrofą dla miasta, które w pobliżu autostradowego węzła chciało rozwinąć strefę przemysłową. 

- To nie moja wina, że w Jaworznie zrobiono projekty, myśląc, marząc o tym, czego nie ma - mówił w 2015 roku były minister skarbu i ówczesny prezes Stalexportu Emil Wąsacz pytany o to, dlaczego koncesjonariusz nie otworzy węzła.

W czasie wywiadu z lokalnymi dziennikarzami dodał, że planowane inwestycje "nie były konsultowane z autostradą, nie było zgody".

- Jak ktoś obiecywał stronie chińskiej (w jaworzańskiej strefie przemysłowej chciało zainwestować przedsiębiorstwo z Państwa Środka - red.), to jest jego problem. Trzeba było wpierw ustalić, a potem komuś przyrzekać - mówił Emil Wąsacz.

Przedstawiony wcześniej Tomasz Tosza, jako pracownik jaworzańskiego magistratu, robił wszystko, żeby na koncesjonariuszu wymusić zmianę stanowiska. - Wystąpiliśmy do sądu z wnioskiem o ujawnienie treści umowy - opowiada. W 2011 roku odniósł sukces. Gmina Jaworzno wygrała w marcu przed Sądem Rejonowym dla Warszawy-Śródmieścia. Nieprawomocny wyrok sądu głosił, że ujawniona ma być nie tylko umowa z 1997 roku, ale wszystkie aneksy. 

- Już nic nie stoi na przeszkodzie, żeby ministerstwo przekazało nam zapisy umowy. Chyba że będzie chciało bronić interesów prywatnej spółki - triumfował wtedy Tosza.

Spółka Stalexport Autostrada Małopolska S.A. uczestniczyła w postępowaniu sądowym w charakterze pomocniczym po stronie Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (za czasów rządu PO-PSL Donalda Tuska) i to z inicjatywy koncesjonariusza została wniesiona apelacja. Okazała się skuteczna. W grudniu tego samego roku Sąd Okręgowy w Warszawie zabronił ujawniania treści poufnych zapisów. 

Stalexport przyjął decyzję z zadowoleniem. Rafał Czechowski, który do 1 stycznia 2025 roku pełnił funkcję rzecznika SAM, mówił, że prawomocne orzeczenie warszawskiego sądu było "dobrą wiadomością dla koncesjonariusza i - pośrednio - dla Skarbu Państwa". Dlaczego?

"Poufność umowy oznacza, że koncesjonariusz będzie mógł realizować inwestycje budowlane związane z obiektami znajdującymi się w pasie drogowym autostrady uzyskując konkurencyjne ceny usług w ogłaszanych przez siebie przetargach. W efekcie spółka odprowadzi więcej pieniędzy do budżetu w formie podatków" - wskazywał Czechowski w oświadczeniu, które wysłał m.in. Polskiej Agencji Prasowej. 

Kiedy w 2015 roku zmieniła się władza, Tomasz Tosza napisał do ówczesnego wicepremiera i ministra finansów Mateusza Morawieckiego. 

- Przedstawiłem mu pomysł na to, jak wykurzyć Stalexport z autostrady. Podkreślałem, że koncesjonariusz wciąż nie dostosował A4 do wymogów niezbędnych do pobierania opłat. A skoro tak, to należało mu to wreszcie uniemożliwić. Kiedy to pisałem, byłem przekonany, że nowa władza będzie chciała się rozliczyć z tym molochem. Byłem naiwny, nigdy nie otrzymałem żadnej odpowiedzi, nie podjęto żadnych działań - kończy Tosza. 

Dlaczego tak się stało? Zapytaliśmy o to Andrzeja Adamczyka, który kierował resortem infrastruktury w czasie rządów PiS. W rozmowie z nami stwierdził, że - w świetle podpisanych umów - ruszenie Stalexportu byłoby okupione bardzo dotkliwymi karami. 

- Państwo polskie związane jest umowami. To, że są one podpisane w sposób skrajnie niekorzystny dla podatnika, nie ma znaczenia. Teraz już nie można wzruszyć tych umów - przyznał były minister. I Adamczyk, na co wskazuje raport NIK z 2019 roku, rzeczywiście takich prób nie podjął.

Co by się jednak stało, gdyby Polska chciała złamać wyraźnie niekorzystne dla siebie umowy? Koncesjonariusz mógłby zaskarżyć nasz kraj do międzynarodowego sądu arbitrażowego np. przy Międzynarodowej Izbie Handlowej. Jest to często stosowana praktyka w umowach z udziałem państw oraz międzynarodowych koncesjonariuszy, aby unikać długich procesów w krajowych sądach. Stalexport mógłby też pozwać Skarb Państwa przed polskim sądem. 

Czego nie wiesz i się nie dowiesz

Wróćmy jednak do tego, jak to się stało, że umowa pomiędzy państwem a prywatnym podmiotem jest niejawna. 

Żeby to zrozumieć, musimy przenieść się do 1993 roku. Wtedy to polski rząd opracował Program Budowy Autostrad. Jednym z jego głównych założeń było budowanie dróg z wykorzystaniem kapitału prywatnego. - Potrzebowaliśmy dróg jak powietrza. Żeby gospodarka mogła się rozwijać, musieliśmy jak najszybciej poradzić sobie z niedorozwojem transportu drogowego - mówi nam Bogusław Liberadzki, szef resortu transportu i gospodarki morskiej w latach 1993-1997 - najpierw w rządzie Waldemara Pawlaka, a potem Józefa Oleksego i Włodzimierza Cimoszewicza.

Liberadzki podkreśla, że kiedy program ruszał, w Polsce było łącznie 600 km dróg szybkiego ruchu (obecnie jest to około 4500 km - 1778 km autostrad i 2891 km dróg ekspresowych). 

- Staliśmy przed trudnym wyborem - albo pozwolimy, żeby archaiczna sieć dróg w kraju wstrzymała zachodzące wtedy radykalnie zmiany gospodarcze, albo pójdziemy na kompromis z kapitałem prywatnym. Wybraliśmy drugą opcję, bo na inne rozwiązanie po prostu w budżecie nie było pieniędzy - zaznacza rozmówca tvn24.pl.

To właśnie on zawarł dwie umowy z koncesjonariuszami: 12 września 1997 roku ze spółką Autostrada Wielkopolska S.A. (ten odcinek będzie potem nazwany odcinkiem "kulczykowym", od nazwiska głównego inwestora, nieżyjącego już biznesmena Jana Kulczyka) i tydzień później, 19 września 1997 roku, z firmą Stalexport. Treść obu tych umów została objęta poufnością i - jak ustalono 27 lat temu - ich zapisy nie mogą być udostępniane osobom trzecim. A "osobą trzecią" w tym wypadku jest też podatnik.

Decyzja o okryciu umów mgłą tajemnicy dwukrotnie (w 2007 i 2019 roku) będzie potem krytykowana przez Najwyższą Izbę Kontroli. Kontrolerzy uznają, że minister Liberadzki podpisał umowę naruszającą konstytucyjne prawo obywateli do wiedzy o tym, jakie decyzje podejmują organy władzy publicznej. 

Sam zainteresowany twierdzi, że nie miał wyboru, a brak rygoru poufności nie wchodził w grę.

- Podmiot odpowiedzialny za A2 w województwie wielkopolskim zażądał takiego zapisu. Było to dla nas też korzystne, dzięki temu podmiot negocjujący koncesję na A4 nie mógł się na nią powoływać i przez to wywierać dodatkowego nacisku na stronę publiczną. Na poufność naciskał też Stalexport, który wskazywał, że skoro inny koncesjonariusz dostał klauzulę poufności, to oni też muszą ją dostać albo zerwą negocjacje - wspomina Bogusław Liberadzki.

Dodaje, że to Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad Płatnych miała nadzorować przebieg inwestycji oraz spełnianie wymogów eksploatacyjnych i rekomendowała zachowanie poufności umów. Agencja została ostatecznie zlikwidowana. Były minister zapewnia jednak, że umowy były "rozsądnym kompromisem" pomiędzy interesami strony publicznej i koncesjonariuszy. 

- Późniejsze aneksy, podpisywane przez kolejne rządy, zmieniły sytuację na gorszą - ocenia rozmówca tvn24.pl.

***

Już po napisaniu artykułu wysłaliśmy kolejnego maila do resortu infrastruktury. Tym razem zadaliśmy tylko jedno pytanie: czy koncesjonariusz jest w jakimś stopniu zwolniony z opłat na rzecz Skarbu Państwa podczas trwających prac?

W odpowiedzi biuro prasowe jeszcze raz napisało, kiedy podpisano umowę i na jak długo. Wskazano, że firma ma prawo pobierać opłaty, ale za to musi płacić za prace remontowe. Dodano, że koncesja kończy się w 2027 roku.

Nasze pytanie zignorowano. 

61 kilometrów A4 między Krakowem a Katowicami to najdroższa autostrada w Polsce. Przejazd całym odcinkiem samochodem osobowym kosztuje 32 złote, czyli 52 grosze za kilometr.

Można odnieść wrażenie, że odcinek ten jest w permanentnym remoncie. Sprawdziliśmy, czy wrażenie to jest zgodne z rzeczywistością. Jest. W ciągu ostatnich pięciu lat remont trwał... 89 proc. czasu.

Dlaczego tak się dzieje? Można się tylko domyślać, bo podpisana przed laty umowa z rządem wciąż jest poufna. Wiadomo za to, że prace regularnie prowadziła m.in. spółka, która miała jeszcze niedawno tego samego właściciela, co Stalexport, czyli zarządca tego odcinka. 

Najwyższa Izba Kontroli już dwukrotnie (w 2010 i 2019 roku) wskazywała, że poufność trwającej już 27 lat umowy pomiędzy państwem a koncesjonariuszem A4 (spółką zarządzającą odcinkiem na podstawie koncesji) narusza konstytucyjne prawo obywateli do informacji. Żaden z rządów nie ujawnił jej zapisów.

Raz było bardzo blisko. Ujawnienie umowy w 2011 roku nakazał Sąd Rejonowy dla Warszawy-Śródmieścia, rozstrzygając spór między Stalexportem a miastem Jaworzno, które walczyło o to, by uruchomić w pełni węzeł autostradowy niezbędny do rozwinięcia tamtejszej strefy przemysłowej. Od korzystnego dla miasta wyroku skutecznie odwołała się pozwana strona, czyli resort infrastruktury i występujący w charakterze pomocniczym koncesjonariusz.

- O płatnym odcinku A4 można by nakręcić film sensacyjny - uważa Tomasz Tosza, ekspert w zakresie realizacji inwestycji drogowych. Zatrudniony dziś w warszawskim ratuszu, wiele do 2024 roku był zastępcą dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie. To on przez wiele lat - w imieniu miasta - toczył spór z koncesjonariuszem autostrady A4. I to on wskazuje, że od 27 lat autostrada "nie spełnia norm autostrady płatnej". Dlaczego więc kierowcy płacą za przejazd jak za zboże?

To od sześciu lat sprawdza szczecińska prokuratura. Bada, czy funkcjonariusze publiczni (kolejni ministrowie odpowiedzialni za transport i zależni od nich urzędnicy) dopuścili się niedopełnienia obowiązków w tej sprawie. Efekty?