Miał być prom, jest "wielka ściema". "Nawet się nie zbliżyliśmy do jego budowy"

- Do Szczecina wraca nadzieja na rozwój stoczni - zapowiadał ponad trzy lata temu ówczesny wicepremier Mateusz Morawiecki. 23 czerwca 2017 roku odbyła się uroczystość położenia stępki pod budowę promu, a Morawiecki zapowiadał nie tylko odbudowę przemysłu stoczniowego, ale i to, że w 2020 roku powstanie pierwszy, ponad 200-metrowy prom pasażersko-samochodowy, który trafi do narodowego armatora.

Obietnice się nie spełniły. Co więcej - praktycznie nie zbliżyliśmy się do celu. Parę tygodni temu okazało się wręcz, że potrzebne są kolejne analizy. - Realizacja tej inwestycji w żaden sposób nie jest zahamowana - zastrzegł jednak na antenie TVN24 minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk.

- Od trzech lat tego promu nikt nie budował. Budowa zaczyna się od dokumentacji technicznej - od projektu. Takiej dokumentacji nie ma, nie została nigdy stworzona w Polsce, ani zakupiona za granicą. Nie została wybrana nawet firma klasyfikacyjna. Nie została podpisana umowa z Polskim Rejestrem Statków, który miał tę budowę nadzorować. W związku z tym nie można mówić o jakiejkolwiek budowie. To jest jedna wielka ściema. Ja to nazywam "fejkową" budową promu - tak ocenia ostatnie trzy lata Zahorski.

- Od 2016 roku publicznie mówię, że polski prom nie powstanie w Polsce, jeśli już, to będzie zbudowany w Chinach. Nawet się nie zbliżyliśmy do jego budowy - dodaje ekspert.

Podobnego zdania jest wydawca Portalu Stoczniowego Mariusz Dasiewicz. - Każdy się z tego śmieje. Już nie chce się o tym mówić. Ten prom polski nie powstanie. Ministerstwo gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej bardzo dużo mówi, ale jak przychodzi co do czego, to nic się nie dzieje. Nie nadają się do tej roboty i nie powinni się brać za tak duże projekty - stwierdza w rozmowie z TVN24 Biznes Dasiewicz.

Zdaniem Zahorskiego na drodze do powstania polskiego promu stoi kilka przeszkód - jedną z nich jest odbudowa infrastruktury produkcji dawnej Stoczni Szczecińskiej. - Chodzi o specjalne linie produkcyjne, które są niezbędne do budowy statków o długości ponad 200 metrów. Na przykład linii do produkcji sekcji płaskich, czyli prefabrykacji płaskich elementów, takich jak części denne, burty czy pokłady - wyjaśnia.

Drugim, niemniej ważnym, aspektem jest kwestia rąk do pracy. - Nie ma zasobów ludzkich, by taki prom wybudować. Do tego potrzeba około 800 osób, które non-stop pracują. Takich zasobów ludzkich w zachodniopomorskim nie mamy - zaznacza.

Ponadto w Szczecinie, gdzie miał być budowany prom, pojawia się kolejny kłopot. - To budowa nowego doku numer 8 w stoczni remontowej Gryfia, który ma powstać w takim miejscu przy Nabrzeżu Gdyńskim, że niemożliwe będzie zwodowanie jakichkolwiek statków na terenie byłej Stoczni Szczecińskiej - mówi Zahorski.

OGLĄDAJ TVN24 W INTERNECIE >>>

Stępka, która jest w szczecińskiej Stoczni Remontowej "Gryfia", z każdym mijającym rokiem staje się nie tylko coraz bardziej zardzewiała, ale i popularniejsza. To symbol niespełnionych marzeń i obietnic. To też oś konstrukcyjna - element potrzebny przy budowie promu.

Tych elementów jest jednak więcej i jak się okazuje, dużo trudniej je przygotować. Jak długo na ogół trwa ten proces? - Jeśli ma się dobrą dokumentację techniczną i dokumentację wykonawczą, to możliwe jest zbudowanie promu w 3-4 lata. Nie da się wybudować tego szybciej - tłumaczy Zahorski.

W lutym 2019 roku Marek Gróbarczyk mówił, że rozpoczęcie budowy promu nastąpi za pół roku, w sierpniu i we wrześniu 2019 roku zapewniał, że "jeszcze w tym roku". W czerwcu 2020 roku minister stwierdził, że zakładano 2022-2023 rok, a na uwagę, że na stronie rządowej wciąż znajdowała się informacja o 2019 roku, odpowiedział: - Jest to związane z pierwotnym projektem, który miał być realizowany.

Teraz minister już nawet nie podaje dokładnej daty. - Nasze obietnice czy moje deklaracje wielokrotnie musiały być zmieniane - tłumaczył.

Ile to kosztuje? Jak mówi Zahorski, na początku zakładano, że uda się zbudować prom za około 400 mln zł. Dodaje też, że podobne, nieco mniejsze jednostki, które są budowane w najtańszych pod tym względem Chinach, to koszt około 140-150 mln euro, czyli około 628-673 mln zł. W Polsce budowa była jednak znacznie droższa i mogłaby wynieść nawet miliard złotych - ponad dwa razy więcej niż początkowo zakładano.

Według założeń planu z 2017 roku mieliśmy zbudować ponad 200-metrowy prom typu RoPax, czyli osobowo-samochodowy. Jednostka miała pomieścić 400 pasażerów oraz ponad 150 aut ciężarowych i 50 osobowych. Stoczniowa część realizacji projektu miała się rozpocząć na przełomie 2017 i 2018 roku. Właściwą budowę, czyli pracę na pochylni, planowano rozpocząć pół roku później. Po kilkunastu miesiącach konstrukcja miała być gotowa do zwodowania, a w tym roku miały rozpocząć się rejsy.

Jak wyjaśnia Zahorski, stocznia nie może tak po prostu zrealizować tak dużego projektu. - Umiejętności budowy tak dużych jednostek zaczynają się najpierw od budowy małych statków, średnich i dopiero można przejść do dużych, do kolosów - takich jak prom o długości ponad 200 metrów długości - stwierdza.

Zatem by budować duże jednostki, trzeba najpierw umieć budować mniejsze. Jak nam to idzie? By to zobrazować, Zahorski przytacza historię lodołamacza Puma.

- Kadłub został pospawany na wariata, posklejany taśmą i pomalowany na rdzę, bo była kampania wyborcza i trzeba było coś pokazać. W ten sposób został (lodołamacz Puma - red.) przygotowany na event ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marka Gróbarczyka. Budowa zaczęła się we wrześniu 2017 roku, a jednostka miała być gotowa 30 marca 2020 roku. Po trzech latach wciąż nie jest gotowy ten lodołamacz. Popłynął do Gdańska i tam jest kończony. Więc jeżeli małej jednostki o długości 27 metrów nie jesteśmy w stanie zbudować przez trzy lata, to jak mamy podejść do budowy promu o długości 200 metrów - pyta ekspert.

Zahorski zwraca uwagę na jeszcze jeden problem, który może okazać się dużo poważniejszy w skutkach.

- Mamy ogromną stratę pokoleniową, jeśli chodzi o pracowników przemysłu stoczniowego. Mamy bardzo dużo fachowców w branży stalowej, którzy niedługo przekroczą albo już przekroczyli wiek emerytalny. Młodzi nie garną się do tego zawodu. Na nowo trzeba stworzyć całą branżę, bazując na doświadczeniu starszego pokolenia. Trzeba to zrobić błyskawicznie, by ta wiedza i doświadczenie mogły być przekazane. Bez nauczycieli, nie będzie uczniów i kontynuatorów tego zawodu - wyjaśnia.

I kończy: - Zawód stoczniowca niestety wymiera.