Roland lecący do Trzebnicy. Historia wrocławskiej wąskotorówki

Pod koniec XIX wieku w Niemczech zaczęły powstawać liczne linie wąskotorowe. Były tańsze i łatwiejsze w budowie, bo wymagały mniej stali, mniej gruntów, niż tradycyjna kolej, a mosty i wiadukty nie musiały znosić olbrzymich ciężarów.

- Dzięki nim mieszkańcy małych miejscowości zyskiwali dostęp do miasta. Często koleje wąskotorowe łączyły dwie lub więcej linii kolei normalnotorowej - zwraca uwagę Tomasz Pol, twórca strony kleinbahn.pl oraz współautor monografii "Wrocławska Kolej Wąskotorowa (1894-1991).

Z tego samego powodu zdecydowano o powstaniu linii Wrocław - Trzebnica - Prusice. Prywatny inwestor budował ją przez dwa lata. W 1899 roku na trasę wyruszyły pierwsze pociągi.

Najpierw nazywana była "Pędzącym Rolandem", później "Latającym Trzebniczaninem". Rozstaw torów wynosił 750 mm. W mieście kolej mogła poruszać się z prędkością 15km/h, a poza nim - 30km/h.

Pociągi nie dojeżdżały do centrum - główna stacja znajdowała się niedaleko końcowego przystanku tramwajowego, przy dzisiejszym placu Staszica. Dłuższe składy były przed wjazdem na dworzec dzielone na ulicy. Te czasochłonne czynności, mimo niskiego natężenia ruchu, powodowały korkowanie się Pomorskiej.

W dodatku budynek dworca był niewielki i mocno krytykowany przez mieszkańców Breslau. Działała w nim jednak restauracja, kasa biletowa i kasa bagażowa. Pasażerowie mogli poczekać na pociąg w poczekalni lub pod wiatą przystankową.

Oprócz stacji głównej, w Breslau działały cztery inne dworce, a kolejka, mimo wszystko szybko zdobyła popularność. Oblegany był przede wszystkim odcinek Wrocław – Trzebnica. - Mieszkańcy Wrocławia chętnie korzystali z uroków miejscowości, która w tym czasie była kurortem - wyjaśnia Pol.

Kolejka nie woziła wyłącznie pasażerów. Kursowały też składy towarowe, a większość zakładów przemysłowych położonych w sąsiedztwie linii budowała bocznice, by korzystać z wąskotorówki. Tym bardziej, że docierała ona też do portu rzecznego na Odrze. To tam odbywał się załadunek, a wagony wypełnione węglem wywożono w stronę Trzebnicy. – Z kolei z podwrocławskich miejscowości kursowały składy pełne buraków cukrowych, ziemniaków czy drewna z tartaków – tłumaczy Pol.

Kolej miała też swój mroczny czas. Podczas II wojny światowej, do pracy w fabrykach, dowożono nią robotników przymusowych.

Choć wagony nie poruszały się z zawrotną prędkością, nie obyło się bez wypadków. Najczęściej dochodziło do nich na odcinku miejskim, pomiędzy placem Staszica a mostem Osobowickim. Zastosowano tam unikalne rozwiązanie - dzięki wspólnej szynie, kolej mogła dzielić trasę z tramwajem. – Pod względem technicznym był to ewenement na skalę europejską, ale ówcześni maszyniści i motorniczy nie radzili sobie z nim. Opóźnione pociągi i brak łączności prowadziły do licznych stłuczek i kolizji - opowiada Pol.

Z kolei poza miastem tor w kilku miejscach przechodził przez obecną drogę krajową nr 5. Kolejki nie musiały mieć strzeżonych przejazdów, nie wymagano też stosowania sygnalizacji, dlatego w miejscu przecięcia się szlaków też dochodziło do kolizji.

Jeszcze przed I wojną światową roczne przewozy sięgały prawie pół miliona osób, a towarowe - 100 tys. ton ładunku. W 1939 roku na trasie Wrocław - Trzebnica kursowały 34 wagony pasażerskie i aż 146 wagonów towarowych. Ale kolej nie wytrzymywała konkurencji z rozwijającym się transportem indywidualnym. Powstawała infrastruktura drogowa, a ludzie coraz częściej wybierali samochody.

Sytuację pogorszyła wojna. W czasie oblężenia Wrocławia część taboru została zniszczona. Niektóre wagony mieszkańcy miasta wykorzystali do stworzenia ulicznych barykad. To, co ocalało, posłużyło polskim władzom do stworzenia Wrocławskiej Kolei Dojazdowej. Było to połączenie dwóch linii: wrocławsko-trzebnicko-prusickiej ze żmigrodzko-milicką.

W latach 50. czas jazdy niektórych pociągów skrócił się o niemal 20 minut, a 26-kilometrowa trasa do Trzebnicy pokonywana była w godzinę i pięć minut. To jednak nie zachęcało do inwestowania w rozwój tej linii. Władze zorientowane były na rozwój transportu kołowego, a kolej wąskotorowa przestała być atrakcyjna.

Pierwszym znakiem kryzysu kolejki było skrócenie odcinka miejskiego. Główny dworzec przy placu Staszica zamknięto, a jego funkcje przejął dworzec na Polance. - Nie było pieniędzy na rozwój - mówi Pol. Tabor i urządzenia przekazywano na inne linie, sprzedawano za granicę lub po prostu na złom.

Dlatego decyzja o ostatecznej likwidacji połączenia Wrocławia z Trzebnicą wzbudziła sprzeciw pasażerów. Koniec WKD oznaczał dla nic poważne utrudnienia w dostępie do transportu. Ostatni kurs, w maju 1967 roku, nie obył się więc bez incydentów. Tor na stacji Piotrkowiczki został zablokowany, a pod koła pociągu leciały kłody. – Interwencja milicji przerwała protest, a pociąg dojechał do celu - mówi Pol.

Tak skończyła się historia kolejki. Na placu Staszica, niedaleko od dworca Nadodrze, wciąż stoi budynek, który do lat 50. był głównym dworcem. - Dziś, po nieznacznych przebudowach, mieści się tu dom katechetyczny pobliskiego kościoła - mówi Maciej Szewczyk, ze Stowarzyszenia Hobbystów Kolejowych. Kilka kilometrów dalej, przy ulicy Na Polance, wciąż istnieje budynek dawnej parowozowni.

Oprócz wrocławskich śladów, zachowały się też dworce w niektórych mniejszych miejscowościach. Ocalał także imponujący wiadukt przy ulicy Mostowej w Trzebnicy.

Najszybciej, bo jeszcze w latach 50., rozebrano odcinek miejski od Dworca Głównego do Różanki. - Później systematycznie likwidowano kolejne fragmenty. W 1991 roku nastąpiła całkowita likwidacja linii - mówi Szewczyk.

Ostatnia faza demontażu torów trwała zaledwie rok. - Krążyły pogłoski, że kolega dyrektora PKP jest właścicielem firmy złomiarskiej. Stąd szybka rozbiórka i wyprzedaż po okazyjnych cenach - dodaje Szewczyk. Do dziś, w podwrocławskich miejscowościach, można spotkać kawałki torów. - Teraz stanowią one np. elementy ogrodzeń. Podobny los spotkał niektóre z wagonów - stoją na działkach jako altany.

Dziś w Polsce działa ponad 40 kolejek wąskotorowych. - Najwięcej szczęścia miała nadmorska w Rewalu. Dzięki unijnym funduszom przechodzi właśnie modernizację - mówi Szewczyk.

Na Dolnym Śląsku znajdują się tylko dwie czynne takie kolejki: w kopalni w Złotym Stoku i w kopalni w Nowej Rudzie. Jednak wrocławianie o kolejce wciąż pamiętają. Jedną z propozycji do budżetu obywatelskiego Wrocławia jest postawienie tablicy informacyjnej przy dawnym dworcu na placu Staszica.

Miłośnicy pociągów nie mają wątpliwości. - Gdyby działała do dziś, na pewno byłaby olbrzymią atrakcją - twierdzi Szewczyk.

Autor: Tamara Barriga / Źródło: TVN24 Wrocław