Już raz statki utknęły na Kanale Sueskim, w tym dwa polskie. Żółta Flota stała tam osiem lat

W miniony wtorek japoński kontenerowiec Ever Given zablokował Kanał Sueski, stając w poprzek wąskiego przesmyku łączącego Morze Śródziemne i Morze Czerwone. Statek blokuje najkrótszą drogę morską pomiędzy Europą i Azją - tędy transportowane są między innymi ropa oraz żywność. Straty finansowe z tego wynikające są ogromne.

Niewiele osób pamięta, że Kanał Sueski już raz został zablokowany i to na osiem lat. W czerwcu 1967 roku podczas tak zwanej "wojny sześciodniowej" armia Izraela zajęła wschodni brzeg Kanału. Znajdujące się w nim statki zostały uwięzione. W sumie 14 jednostek stanęło na kotwicy na Jeziorze Gorzkim - najszerszej części Kanału. Nad głowami marynarzy latały rakiety – z jednej strony izraelskie, z drugiej egipskie, a oni starali się normalnie żyć.

Wśród jednostek były statki brytyjskie, amerykańskie, niemieckie, szwedzkie, francuskie, czechosłowackie, bułgarskie, a także dwa drobnicowce Polskich Linii Oceanicznych: SM Djakarta oraz SM Bolesław Bierut. Zdarzenia te pamięta Jerzy Drzemczewski, wieloletni rzecznik prasowy PLO i pisarz.

- To był ogromny cios dla linii PLO. Nie tylko zablokowane zostały dwa statki, ale i wydłużyła się o 15-25 dni podróż do Azji, Australii czy wschodniej Afryki - wspomina Drzemczewski. To oznaczało znaczne zwiększenie kosztów transportu pomiędzy Europą a Wschodem.

Na wszystkich uwięzionych statkach służyło jednorazowo ponad 200 marynarzy, ale PLO, podobnie jak inni armatorzy, zdecydowały, że załoga będzie się zmieniać co pół roku, więc teraz trudno oszacować, ile w sumie osób zaokrętowało się na te jednostki w trakcie 8 lat.

Jednym z tych, którzy trafili na Djakartę, był bosman Roman Kluza. W swoich wspomnieniach tłumaczył, skąd wzięła się nazwa Żółta Flota: "to przez pustynny piasek, nawiewany na statki i pokrywający je żółtym nalotem".

Co niezwykłe, marynarze z różnych krajów stworzyli coś w rodzaju wspólnoty. Założyli nawet Stowarzyszenie Wielkiego Jeziora Gorzkiego. Razem obchodzili święta, zorganizowali swoją olimpiadę w czasie, gdy prawdziwe igrzyska odbywały się w Meksyku. Jak pisał Kluza, ze względu na to, że nazywano ich Żółtą Flotą, na swój "hymn" wybrali piosenkę Beatlesów "Yellow Submarine" (red.: "żółta łódź podwodna").

- Nie była ważna narodowość, nie liczył się kolor skóry - wspomina Kluza. Siebie nazywali "wybrańcami gorzkiego losu" - od nazwy jeziora, na którym utknęli.

Uwięzieni zaczęli tworzyć nawet okolicznościowe znaczki i koperty, które teraz są obiektem pożądania kolekcjonerów z całego świata. Jako pierwszy zaczął kapitan czechosłowackiego statku Lednice, a potem matryce z linoleum zaczęli tworzyć także inni – łącznie z Kluzą. Teraz te znaczki warte są fortunę.

Marynarze nawzajem sobie pomagali – czy to wymieniając się artykułami spożywczymi, czy korzystając z pomocy lekarskiej, której nie było na wszystkich statkach.

Kluza opisywał nawet sytuację, gdzie został na pewien czas przeniesiony na brytyjski statek Port Invercargill, by jako były torpedominer pomóc w rozbrojeniu min przeciwczołgowych, które Brytyjczycy przewozili. Ze względu na latające wokół rakiety, załoga bała się, że przypadkowy ostrzał trafi w ich ładunek i statek wyleci w powietrze.

Jak pisał w 1969 roku amerykański magazyn Time, codziennością były wizyty na sąsiadujących jednostkach, granie w piłkę na pokładach statków czy organizowanie regat na najdziwniejszych obiektach pływających – czasem były to drzwi od toalety, czasem pozostałości zestrzelonej w pobliżu egipskiej awionetki. Organizowano pokazy filmów na bułgarskiej jednostce. Marynarze hodowali także zwierzęta: psy, koty, a nawet króliki. Spożywali także ogromne ilości piwa.

Statki uwolniono z "więzienia" w maju 1975 roku. Okazało się, że przez brak odpowiedniej konserwacji i rozruchu tylko dwie niemieckie jednostki były w stanie same odpłynąć z Kanału, reszta została odholowana. Obie jednostki PLO trafiły do Grecji. Stwierdzono, że ich transport do Polski czy naprawa na miejscu są nieopłacalne i zostały sprzedane.

Jak pisze Drzemczewski w swojej książce "Polskie Linie Oceaniczne 1951-2013", blokada kanału, choć przyniosła krótkotrwałe straty ekonomiczne, zaprocentowała w dłuższej perspektywie. Wydłużenie szlaków żeglugowych pomiędzy Europą a Wschodem "spowodowało wręcz rewolucyjne zmiany w budowie statków do przewozu masowych ładunków płynnych i suchych".

W kilka lat po zakończeniu blokady Kanału Sueskiego pojawiły się wielkie zbiornikowce, masowce oraz kontenerowce.