Kanibalizacja i wysychający strumień zamówień. Chude lata dla lotniczych gigantów USA

Koncerny z branży lotniczej stanowią najsilniejszych graczy w amerykańskim przemyśle zbrojeniowym. Wojsko USA stawia duży nacisk na siłę w powietrzu i posiada największą oraz najnowocześniejszą flotę samolotów. Również w amerykańskim eksporcie zbrojeniowym dominują firmy lotnicze, które są głównymi dostawcami dla większości krajów Zachodu i wielu zaprzyjaźnionych. W wojskowej branży lotniczej USA dominują obecnie dwa koncerny: Lockheed Martin i Boeing. Oba są też największymi producentami uzbrojenia na świecie. Według najnowszych danych Sztokholmskiego Instytutu Badań nad Pokojem (SIPRI) za 2012 rok ten pierwszy sprzedał sprzęt za 36 mld dolarów, a drugi za 27,6 mld. Dalej na liście, na szóstej pozycji, znajduje się trzeci i ostatni duży amerykański koncern lotniczy Northrop Grumman ze sprzedażą na poziomie 19,4 mld dolarów.

Z trójki "ostatnich Mohikanów" amerykańskiej branży lotniczej tylko Lockheed Martin i Boeing produkują jeszcze klasyczne samoloty wojskowe. Ten pierwszy ma w swoim portfolio myśliwce F-16 Fighting Falcon i F-35 Lightning II oraz transportowego C-130J Super Hercules. Ten drugi - myśliwce F-15 Eagle i F/A-18 Super Hornet, ciężki transportowiec C-17 Globemaster III, patrolowy P-8 Poseidon i rozpoczyna produkcję latającej cysterny KC-46 Pegasus. Northrop Grumman już od lat nie produkuje samodzielnie samolotów. Jego ostatnim dziełem był bombowiec B-2 Spirit.

Wszystkie trzy firmy zmagają się z tym samym problemem. Pomimo tego, że poziom budżetu Pentagonu jest obecnie podobny do tego z okresu zimnej wojny, to amerykańskie wojsko zamawia zdecydowanie mniej samolotów.

W latach 40. i 50. amerykańskie fabryki wyrzucały z siebie po kilka tysięcy maszyn wojskowych rocznie. Obecnie jest to maksymalnie kilkaset, przy czym znaczna część wędruje do klientów zagranicznych. Problem w dużej mierze wynika z tego, że współczesne samoloty są znacznie bardziej skomplikowane, a co za tym idzie - drogie. Wojsko nie chce już maszyn wyspecjalizowanych do konkretnych zadań, ale preferuje takie, które mogą wszystko. Przykładowo będący hitem techniki w 1947 roku myśliwiec F-86 Sabre kosztował około 200 tys. dolarów za sztukę. Po uwzględnieniu inflacji byłoby to około 3 mln współczesnych dolarów. Współczesny "najnowszy krzyk techniki", czyli mający być wszystkim na raz F-35 Lightning II, to już wydatek rzędu 120-150 mln dolarów za sztukę.

Dodatkowym problemem dla producentów jest to, że ich dzieła mają teraz drastycznie wydłużoną użyteczność. W latach 40. czy 50. rozwój technologii lotniczej postępował tak gwałtownie, że wspomniany F-86 Sabre już po kilku latach robił się przestarzały i trzeba było kupować następców mogących latać dwa razy szybciej. Współcześnie proces ten znacząco wyhamował. Według wstępnych założeń F-35 mają służyć po 40 lat, ale pewnie i tak będzie to dłużej. Taniej jest modernizować i remontować niż kupować nowe. Obecnie najstarsze amerykańskie maszyny bojowe, bombowce B-52, mają już wszystkie po ponad pół wieku.

To oznacza poważne problemy dla amerykańskich producentów lotniczych. Tak jak niegdyś wojsko obdzielało cały przemysł zamówieniami na różne typy samolotów i wiele firm miało co produkować, tak w ostatnich dekadach każdy przetarg stał się sprawą życia i śmierci. W efekcie "trzej ostatni Mohikanie" w postaci Boeinga, Lockheed Martina i Northrop Grummana są zlepkami szeregu firm, których nazwy mogą kojarzyć się ze słynnymi samolotami.

Rekordzistą, jeśli chodzi o ilość wchłoniętych konkurentów pokonanych przez trudny rynek zamówień Pentagonu, jest Boeing. W przeciwieństwie do konkurencji firma nigdy nie zmieniła nazwy, ale tak właściwie powinna ona brzmieć Boeing-McDonnell-Douglas-North American-Hughes-Convair. Każde z tych słów niegdyś było znaną marką. Boeing sam w sobie jest jedną z najstarszych firm lotniczych świata, założoną w 1910 roku.

Przez wiele lat dominował w zakresie budowy bombowców dla wojska USA. W latach 70. przegrał jednak ważny przetarg na budowę bombowca nowej generacji B-1, a w kolejnej dekadzie na budowę B-2. W efekcie wypadł z rynku. Boeing odbił to jednak sobie w latach 90. dzięki pieniądzom z budowy samolotów cywilnych. W 1996 roku kupiono podupadającą firmę North American (odpowiedzialną między innymi za legendarnego P-51 Mustang i wspomnianego F-86 Sabre), która skończyła produkcję B-1 i nie miała dalszych zamówień. Rok później Boeing dokonał jeszcze większej transakcji i za 13 mld dolarów kupił swojego największego krajowego rywala, stojący na krawędzi bankructwa koncern McDonnell Douglas, który sam był zlepkiem firm McDonnell, Douglas, Hughes i Convair. Tym sposobem Boeing przebojem wrócił na rynek samolotów wojskowych, stając się właścicielem linii produkcyjnych F-15 Eagle, F/A-18 Hornet, C-17 Globemaster III, śmigłowców AH-64 Apache i rakiet Tomahawk. Główny rywal Boeinga, czyli Lockheed Martin, nie ma tak imponującej "zawartości". Jego główną częścią jest słynna firma Lockheed, która swoją markę budowała od lat 30. Stworzyła między innymi słynny myśliwiec P-38 Lightning, później F-104 Starfighter, szpiegowskie U-2 i SR-71 czy najcięższe amerykańskie transportowce C-5 Galaxy. W 1993 roku Lockheed zakupił od General Dynamics cały dział zajmujący się lotnictwem, który był oparty na F-16. W 1995 firma połączyła się z potentatem w zakresie produkcji rakiet i pojazdów kosmicznych Martin Marietta. Tym sposobem powstał obecny Lockheed Martin.

Stojący nieco na uboczu rywalizacji dwóch gigantów Northrop Grumman powstał w 1994 roku po kupieniu przez firmę Northrop jej rywala Grummana. Największymi osiągnięciami tej pierwszej jest masowy tani myśliwiec F-5 Freedom Fighter i "niewidzialny" bombowiec B-2. Grumman był bodaj najsłynniejszym producentem myśliwców dla US Navy, w tym takich legend jak F4F Wildcat, F6F Hellcat czy F-14 Tomcat. Sam Grumman wcześniej wykupił inną znaną firmę, Vought, która również specjalizowała się w samolotach dla US Navy.

Tym sposobem na gruzach kilkunastu firm w ciągu kilku dekad powstały trzy. Na ich obrzeżu funkcjonuje jeszcze lotniczy oddział General Atomics, który specjalizuje się w dronach i produkuje między innymi MQ-9 Reaper. Ostatnią dużą firmą lotniczą USA jest potentat w dziedzinie śmigłowców, Sikorsky należący do United Technologies. Zmniejszające się zamówienia od Pentagonu nie dają jednak nadziei na świetlaną przyszłość nielicznym pozostałym graczom. Szef wojskowej części Boeinga Chris Chadwick przyznał w minionym tygodniu, że jego firma zastanawia się nad całkowitą rezygnacją z produkcji myśliwców.

Linie produkcyjne F-15 i F/A-18 mają działać jeszcze do 2019 roku, wytwarzając maszyny na eksport, ale później zostaną zamknięte. Nadziei na inne zamówienia nie ma, bowiem programu budowy F-35 pochłania wszelkie fundusze Pentagonu na małe samoloty. Nawet produkcja F-16 w fabrykach Lockheed Martina zbliża się do końca. Obecne zamówienia zagraniczne starczą do końca tej dekady.

Prace nad kolejną generacją maszyn, które mają niegdyś zastąpić F-22 Raptor (też Lockheed Martin, choć produkcję zakończono) i F-35, są dopiero w fazie wczesnych koncepcji. Ewentualne zamówienia mogą się pojawić dopiero w latach 30. Podobnie wygląda sprawa z ciężkim transportowcem Boeinga, C-17, który obecnie jest wytwarzany głównie na eksport. Linia produkcyjna zostanie zamknięta w 2015 roku. Prace nad ewentualnymi maszynami transportowymi nowej generacji są w fazie koncepcji. Jedynym dużym kontraktem ze strony Pentagonu będzie w najbliższej dekadzie bombowiec strategiczny nowej generacji. Wszyscy "trzej ostatni Mohikanie" chcą się o niego ubiegać. Faworytem był Northrop Grumman ze względu na doświadczenie z B-2, ale Lockheed Martin i Boeing wyrównały szanse, łącząc swoje siły na potrzeby przyszłego przetargu. Jeśli Northrop Grumman przegra przetarg, to znajdzie się w trudnym położeniu, bo za kilka lat straci ważne zamówienia na podzespoły do F/A-18, którego produkcję Boeing chce zamykać.

Wszystko to oznacza, że na początku lat 20. XXI w. w USA najprawdopodobniej będą produkowane jedynie cztery klasyczne samoloty wojskowe. Wielozadaniowy F-35 i transportowiec C-130J od Lockheed Martina oraz latająca cysterna KC-46 i samolot patrolowy P-8 od Boeinga. Do końca dekady być może dołączy do nich nowy bombowiec.

Dyskusyjnym tematem jest to, czy dążąc do ograniczenia kosztów poprzez maksymalne zmniejszenie ilości typów samolotów, Pentagon nie podciął pod sobą gałęzi. Pozostałe przy życiu firmy staną się wyspecjalizowane i zajmą pozycję bliską monopolowi w swoich niszach. Kiedy za około dekadę nadejdzie czas rozpoczęcia realnych prac nad nowym myśliwcem, Boeing może już nie mieć odpowiednich kadr i potencjału, a tym samym Lockheed Martin będzie mógł narzucić wojsku swoje warunki. Oznacza to też poważną zmianę na światowym rynku handlu bronią. Obecnie państwa chcące kupić nowe myśliwce z USA mogą wybierać w F-15, F-16, F/A-18 i F-35. Każdy z nich oferuje różną cenę i możliwości. Na początku przyszłej dekady wybór będzie jeden - F-35. Z jednej strony oznacza to żniwa dla Lockheed Martina, a z drugiej strony potencjalną utratę znacznych zamówień na rzecz Europy, która najpewniej będzie oferować głęboko zmodernizowane Eurofightery, Rafale i Gripeny, oraz Rosji z jej nowym myśliwcem PAK-FA i dalszymi modernizacjami nieśmiertelnych Su-27. Być może na rynku znajdzie się więcej miejsca dla Chińczyków i Japończyków, którzy mają ambicje zbudowania maszyn piątej generacji.

Autor: Maciej Kucharczyk//gak / Źródło: tvn24.pl