"Odbierałem to jako przygodę, nie robiłem sobie dużych nadziei"

Rafał Kazimierczak: Porozmawiajmy o dobrych czasach, styczeń 2006, prezentacja ekipy BMW Sauber, jesteś tam, zostajesz pierwszym Polakiem, który dostał się do Formuły 1, dokonujesz właściwie niemożliwego.

Robert Kubica: Ta prezentacja odbywała się w Walencji, jeżeli mnie pamięć nie myli, bo trochę lat już minęło.

Nie myli, w Walencji.

Dla mnie sam fakt, że tam jestem, był czymś wielkim, huczna prezentacja, te czasy już minęły, nawet w F1. Chyba scenariusz najlepszego filmu nie przewidywał takiej historii, że ja tam będę. Jeżeli pamiętasz, ja byłem wtedy strasznie skoncentrowany na mojej pracy.

Pamiętam doskonale, trudno cię było namówić na rozmowę o czymś innym. Chyba że o piłce nożnej.

Specjalnie zrobiłem sobie taki mentalny tunel, żeby nic mnie nie rozpraszało. Żebym koncentrował się tylko i wyłącznie na pracy. Pracy, która - podkreślam - była moim hobby. Zawsze uważałem, że jestem sportowcem i o sporcie z chęcią opowiadałem. O innych sprawach - niechętnie. Dosyć szybko zrobiłem duży skok i znalazłem się w tym wielkim świecie. A zanim tam trafiłem, jechałem na pierwsze testy F1, do Barcelony, w Renault, mam to przed oczami. Jechałem tam, bo wygrałem World Series by Renault, tak naprawdę to była moja przepustka do elity, tak naprawdę te kilka przejechanych w Barcelonie okrążeń pozwoliło mi się znaleźć w Walencji na tamtej prezentacji. Szczerze - przed Barceloną byłem bardzo wyluzowany, bardzo, bo odbierałem to jako przygodę, nie robiłem sobie zbyt dużych nadziei.

Opowiem ci jedną scenę z tej prezentacji. Staliście we trzech: ty, debiutant, i kierowcy wyścigowi: Nick Heidfeld i Jacques Villeneuve, było nie było mistrz świata z sezonu 1997. Młody byłem, więc poszedłem do waszego szefa z BMW Sauber Mario Theissena i wprost zapytałem, czy jest szansa, żebyś jeszcze w tym sezonie pojechał w wyścigu.

I jaka była odpowiedź?

Popatrzył na mnie jak na szaleńca i powiedział, że nie, szans nie ma żadnych.

Myślę, że w momencie kiedy zadawałeś to pytanie, Mario Theissen powiedział tak nie na odczepnego, tylko to, co było wtedy myślą i wizją zespołu.

Ty wierzyłeś?

Powiem tak: ja zawsze miałem takie podejście, by koncentrować się na tym, co tu i teraz, nie robić planów, nie robić sobie nadziei. Naprawdę na początku sam fakt, że tam jestem, był czymś wielkim.

A jednak zadebiutowałeś w tym samym sezonie w Grand Prix Węgier, na dodatek zajmując miejsce Villeneuve'a, przypominam - mistrza świata. Jak myślisz, dlaczego - wbrew wcześniejszym zapowiedziom - postawili na ciebie tak szybko?

Pokazałem, że jako trzeci kierowca dobrze wywiązuję się z obowiązków, że potrafię przekazywać inżynierom właściwie informacje. Myślę, że tak naprawdę najważniejsze w zrobieniu tego kroku, z kierowcy rezerwowego na wyścigowego, było zdanie właśnie inżynierów.

Szef inżynierów BMW Sauber Willy Rampf chwalił cię zawsze, to fakt.

Ja zawsze miałem dobre relacje ze sztabem technicznym. Później, kiedy już byłem kierowcą wyścigowym - powiem coś, co być może zabrzmi trochę dziwnie - odnosiłem wrażenie, a nawet byłem przekonany, że te aż tak dobre relacje niektórym w zespole przeszkadzały.

Jak to? Nie chcieli, żeby kierowca znał bolid na wylot?

Wiesz, czasami lepiej, żeby kierowca wiedział mniej... W F1 sytuacja jest dynamiczna, czasami to, co dzieje się w zespole, nie idzie w parze z wizją i oczekiwaniami kierowcy, tak to politycznie określę. Kibice wiedzą, o co chodzi. A dzisiaj, mając już swoje lata, wciąż uważam, że im kierowca ma lepsze relacje z ludźmi w zespole, tym lepiej dla każdego.

Był też drugi powód, tak mi się wydaje, pobudzenie Nicka Heidfelda. Dawniej, czego teraz nie ma, w treningach jeździło też trzecie auto. I po tych moich jazdach robiono wizje tego, co możemy w ten wyścigowy weekend osiągnąć. Niestety ta wizja często była lepsza od późniejszych wyników w kwalifikacjach. Kiedy zastąpiłem Jacquesa, lepiej zaczął jeździć też Nick, tak uważam, dużo lepiej. Nikt nie chce, żeby żółtodziób, tak mnie nazwijmy, był przed tobą. Dziwnym trafem wyniki zespołu rzeczywiście zaczęły być lepsze.

Skromnie to określasz. Monza, twój trzeci wyścig F1 w karierze, i szok, zajmujesz trzecie miejsce, stajesz na podium obok Michaela Schumachera, Schumacher ci gratuluje, niezwykłe obrazki.

Pamiętam, byłem tam.

Ja też, ty na podium, ja w padoku. Pobiegłem do waszego motorhome'u, i - nie wiem, czy uwierzysz - zastałem Theissena przy małym piwie, niedowierzającego w to, co się stało. Facet trzymał się za głowę i nie dowierzał.

Widzisz, to są takie fajne chwile, których ja nie przeżyłem, bo byłem w innym miejscu, nawet o nich nie wiedziałem. Podium było ogromnym zaskoczeniem nie tylko dla naszego zespołu, chyba dla większości ludzi w padoku. Wiesz co, gdybym musiał wybrać jedno wydarzenie ze sportowego życia, wybrałbym właśnie to.

Monzę? Nie rok 2008 i zwycięstwo w Montrealu?

Nie, Montreal nie. Jak teraz o tym rozmawiamy, jak wspominam lot z Krakowa na testy Formuły 1 z Renault, gdzie miałem tylko się przejechać, to widzę, jaki to kawał drogi. Jaki kawał roboty. Montreal? Zwycięstwo wisiało w powietrzu. Od początku tamtego sezonu mieliśmy konkurencyjny bolid. Nie najszybszy, ale zawsze w czołówce. A podium na Monzy, w trzecim wyścigu, bolidem, który konkurencyjny nie był. Sam się tego nie spodziewałem.

"Tata prowadził, ja byłem nawigacją"

Z Włochami związany jesteś bardzo, tam wielką karierę zaczynałeś, tam wyjechałeś jako dziecko, sam, bez rodziców. Jak patrzysz na tamtego chłopca? Bardzo trudne to było?

Po pierwsze to było, zaraz... 27 lat temu. Inne czasy, świat wyglądał zupełnie inaczej, nawet telefonowało się raz na jakiś czas.

27 lat temu miałeś lat 13. Niedużo.

No mało, mało, na dodatek wszystko było wtedy trudniejsze, co by nie mówić, chociażby sama logistyka takiego wyjazdu za granicę. W moim pierwszym sezonie sporo kursowaliśmy między Polską a Włochami, choć nie tylko, bo startowałem po całej Europie. Nasz wyjazd autem w okolice gdzieś pomiędzy Anconą i Pescarą z Krakowa to chyba z 1800 kilometrów. Tam miałem dwudniowe treningi, stamtąd szybko do Portugalii, do Bragi, to kilometrów 2500.

Rozumiem, że podróż autem z tatą?

Tak, tak. W Bradze trzy dni treningów i z powrotem do Krakowa. A miesiąc czy dwa później znowu do Bragi na mistrzostwa Europy organizowane na tym samym torze. Dzisiaj każdy może przeliczyć czas przejazdu i odległość, apka powie to w 20 sekund mniej więcej. Wtedy? Tata prowadził, ja byłem nawigacją z rozłożoną na kolanach mapą. I to akurat było fajne, bardzo miło to wspominam, te nasze podróże nawet po Polsce. Ciągle pytałem, ile jeszcze zostało, jak to dziecko.

Mówisz oczywiście o czasach, kiedy startowałeś w kartingu?

Tak jest, karting to moja pierwsza miłość, a tamte czasy... Najmilej wspominam chyba właśnie tamte lata. Zabrzmi to może dziwnie, ale podróżując i startując w Europie, wszystko wydawało mi się bardzo egzotyczne, nowe, wydawało mi się, że ten świat kartingu to maksimum, że więcej już nie będzie.

Poważnie? Nie myślałeś wtedy brawurowo o F1?

Miałem 14 lat, jeździłem w kartingu, ze sporymi już osiągnięciami na arenie międzynarodowej i tak naprawdę myślałem, że ja w tym kartingu jeździł będę zawsze. I bardzo dobrze. Pamiętam też taką historię - tata przyszedł, a byłem po jednym czy dwóch testach w Formule Renault, czyli lat miałem 16, i mówi, taki zadowolony, że w przyszłym sezonie w kartingu chyba nie będziemy już jeździć, bo jest okazja na tę Formułę Renault. Popłakałem się, to była moja pierwsza reakcja, tak bardzo chciałem zostać w kartingu. Dopiero potem dotarło do mnie, co oznacza ten krok dalej, wyżej.

Mieszkałeś we Włoszech sam, u obcych rodzin. To nie mogło być łatwe.

Ludzie mogą tak pomyśleć, ale dla mnie najważniejsze było to, że robię to, co najbardziej lubię, co daje mi radość i uśmiech. Biorąc słowa trochę w cudzysłów, w tym kartingu czułem się jak małe dziecko w wesołym miasteczku. A w wesołym miasteczku chyba nie ma smutnego dziecka, no chyba że czegoś się przestraszy.

Robert, rozumiem, ale z toru wracałeś do domu i byłeś sam. A byłeś dzieckiem. Zdarzało ci się płakać, chociażby z tęsknoty?

Wtedy nie, trudniej było potem, po kartingu. W kartingu zawsze mieszkałem gdzieś blisko torów, blisko fabryki, większość czasu spędzałem tam albo trenując, albo przyglądając się innym. Albo pomagając mechanikom, bo to też robiłem, kiedy tylko mogłem. Wracałem do mieszkania zmęczony, jadłem i kładłem się spać.

Też fajna historia - pierwszą rodziną, która dała mi u siebie pokój, przyjęła mnie do swojego domu, była rodzina właściciela zespołu, tylko nie tego, w którym ja startowałem, a konkurencyjnego.

Poważnie? U rywala mieszkałeś?

Żaden rywal, wspaniali ludzie, zostałem jednym z nich, członkiem rodziny, spokojnie mogę tak powiedzieć. Ten człowiek zawsze chciał, żebym jeździł u niego, to znaczy od pierwszego startu mnie zauważył, ale nie miał możliwości, by zapewnić mi to, co zapewniał zespół fabryczny. Bo po kilku startach w kartingu jako prywaciarz, tak to określę, czyli team to byłem ja, tata i mechanik, przyszedł do nas jeden z największych producentów gokartów i zaoferował mi starty bez przynoszenia do zespołu pieniędzy.

Dla mniej zorientowanych - w motorsporcie, gdzie wydatki są ogromne, zdarza się to bardzo rzadko.

Tak, bardzo rzadko, zwłaszcza w tak młodym wieku, chociaż w kartingu jednak się zdarza. Wracając do tego, czy trudno było mi we Włoszech samemu, jako młodemu człowiekowi. Kiedy zacząłem jeździć dla Renault w roku 2002, mieszkałem już sam, mieszkanie oddalone od fabryki, od tego centrum dowodzenia, tam mniej było też treningów, a więcej wolnego czasu. Stajesz się dojrzalszy, masz 16-17 lat, kładziesz się, patrzysz w sufit i z jednej strony wciąż jest fajnie, wciąż robisz to, co kochasz, a z drugiej - czegoś ci brakuje, kogoś, może kolegów spoza tego sportowego świata. Ale nigdy nie żałowałem. Nigdy bym tego nie cofnął i nie zmienił. Jak mówiłem, jeden z najfajniejszych okresów życia. I powiem ci, że bardzo fajnie mi się o tym teraz opowiada.

"W sekundę stałem się kimś, kto walczy o coś najważniejszego"

Robert, przepraszam - tamten dzień, ten cholerny rajd Ronde di Andora w roku 2011. Jesteś w stanie o tym rozmawiać?

Jestem, to część mojego życia.

To wprost - wyrzucasz sobie, że w tym małym rajdzie wystartowałeś? Sport przestał być ważny, po wypadku lekarze walczyli o twoje życie. Groza!

W jednej sekundzie, tak naprawdę w jednej, z kierowcy walczącego na torze stałem się kimś, kto walczy o coś ważniejszego. Najważniejszego. Zapytałeś, czy ten start sobie wyrzucam, po co tam startowałem.

Od dawna chciałem ci to pytanie zadać. Po co, będąc kierowcą F1, walcząc o taką stawkę, ryzykowałeś w jakimś lokalnym rajdzie?

Ja tam wystartowałem po to, żeby stać się lepszym kierowcą. Wszystko, co robiłem, nawet poza wyścigami, podyktowane było tym, jaki będzie następny krok. Startując w F1, moim celem, jak większości tam startujących, była walka o tytuł mistrza świata. I zrozumiałem, że skoro konkurencja jest tak ogromna, to muszę znaleźć coś, co mi będzie dawało przewagę nad rywalami.

Szukałeś tego w rajdach?

Oczywiście rajdy z F1 nie mają nic wspólnego. 99 procent tego, co ja z tych rajdów wyciągałem, na F1 tak naprawdę nie miało przełożenia. Ale właśnie w momentach, w których warunki na torze były trudne, na przykład w dwóch wyścigach zaczęło padać, wszyscy zjeżdżali na wymianę opon, a tylko ja zostawałem na slickach, oponach na suchą nawierzchnię. I z dziesiątego miejsca znajdowałem się na pierwszym. Takie sytuacje nie brały się znikąd.

Przydawał się ten jeden procent. Decydował.

Tak, w niektórych przypadkach myślę, że tę przewagę mogły mi dawać właśnie rajdy. Szukałem czegoś, co mogłoby mnie do wyznaczonego celu przybliżyć, do zdobycia mistrzostwa świata Formuły 1. Do rajdów miałem i mam ogromny szacunek, niestety stało się, co się stało. Błąd, który popełniłem. Wypadek, za który dużo zapłaciłem. Taki jest ten sport. Byłeś w padoku, miałeś akredytację - jest jedna rzecz, która przez lata nie zmieniła się w naszym sporcie. W każdej kategorii na każdym passie Międzynarodowej Federacji Samochodowej jest napisane: "Motorsport is Dangerous". Ludzie często o tym zapominają. Federacja na szczęście zrobiła bardzo dużo, żeby to bezpieczeństwo było coraz większe.

Sam się o tym przekonałeś, też w Montrealu, rok przed wygraniem tam wyścigu. Straszny był ten wypadek, nie sposób go oglądać.

Dokładnie, sezon 2007, gdyby tamten wypadek wydarzył się kilka lat wcześniej, dzisiaj byśmy nie gadali, po prostu.

Wiesz co? To są ciarki, włosy stają dęba.

Świadomość niebezpieczeństwa jest, ale nie możesz pozwolić, by te myśli przychodziły ci do głowy, a na torze to już wykluczone. Zakładając kask, czy w rajdach, czy na torze, wiesz, że ryzyko istnieje. I je akceptujesz. Oczywiście teraz wiem, wiem i uważam, że tamten wypadek z Ronde di Andora dużo mi zabrał i nie mówię tylko o życiu sportowym, ale o życiu w ogóle. Okres to łatwy nie był, też wiadomo. Była walka związana z ograniczeniami fizycznymi, bardzo trudna walka, największym wyzwaniem była jednak walka mentalna. I wiesz co? Dzisiaj nadal czuję się szczęściarzem, nadal czuję się osobą, która miała na tyle dużo szczęścia, że ze swojej pasji zrobiła swój zawód.

"Nazywam to Dzień Zero"

Powiedz o tym, co robisz teraz. Szykujesz się do wyścigu na torze Spa-Francorchamps, wyścigu szęściogodzinnego, w barwach włoskiego, związanego z Ferrari teamu AF Corse. To będzie trzecia runda wyścigowych mistrzostw świata World Endurance Championship. Czy przygotowania do takiego wyzwania bardzo różnią się od tych w F1?

Ogólnie przygotowania są podobne, tak naprawdę DNA całego wyścigu i roli kierowcy jest wręcz takie samo, czyli robisz wszystko, co możesz, co jest w twoim arsenale i twoich możliwościach, żeby przygotować się jak najlepiej, a auto, w naszym przypadku prototyp, doprowadzić do mety jak najszybciej. Jeżeli chodzi o testy, jak w F1, jest ich mało, my mamy tylko cztery w roku.

Tyle co nic.

Niezbyt komfortowa sytuacja, to trochę tak, jakby tenisiście powiedziano, że może trenować przez kilka lub kilkanaście tygodni w sezonie. Niestety, nasz sport jest drogi, więc dzisiaj, w tym nowoczesnym motorsporcie, wykorzystuje się symulatory. Nie takie, jakie można kupić w internecie, bardziej profesjonalne oczywiście, bardziej rozwinięte, które mają za zadanie zbliżyć się jak najbardziej do rzeczywistości na torze. Mówię "zbliżyć się", bo nie istnieje taki symulator, który w stu procentach tę rzeczywistość by odwzorowywał.

Potrafi odtworzyć warunki deszczowe? Albo wietrzne?

Akurat wiatr jesteśmy w stanie zasymulować i to z dobrymi wynikami. A wiatr jest takim elementem wyścigów, którego kibice oczywiście nie widzą i go nie odczuwają, a na zachowanie auta wpływ ma ogromny.

Po jednym z wyścigów w F1 powiedziałeś kiedyś, że trudno było panować nad bolidem, bo po tankowaniu nie zamknęła się klapka od paliwa, co wpływało na aerodynamikę.

O to to, dokładnie tak, z tym że klapka jest widoczna, ale są elementy dla obserwatorów zupełnie niewidoczne, nad którymi staramy się pracować właśnie w symulatorze. I to jest, powiedzmy, pierwsza faza przygotowań. Druga - już na torze, jak w F1, przyjeżdżasz tam dzień lub dwa wcześniej, ja to nazywam Dzień Zero. To taki dzień przygotowawczy, odprawy techniczne z inżynierami, sprawdzanie wszystkich rzeczy, które są wokół ciebie w aucie i trening pit stopów, tu różnica z F1 akurat jest, bo w wyścigach długodystansowych za kierownicą zamienia się nas trzech, a zamiana kierowcy w boksie musi być jak najszybsza, bezpieczna i zgodna z przepisami. Schemat weekendu znowu podobny: pierwszy trening, drugi i trzeci, także dzielone na trzech, tego czasu za kółkiem jest zatem bardzo, bardzo mało, dlatego tak ważna jest ta pierwsza faza przygotowań, przed przyjazdem na tor.

Wyścig na Spa zaplanowano na 10 maja, niedługo. Mówiłem, że ten sport jest moją pasją. Powiem więcej, jest sposobem na życie, w tym temacie nie zmieniło się nic.