Nie tylko na błędy przy zabezpieczaniu prezydenckiego lotu, błędny dobór załogi, ale przede wszystkim na błędne decyzje wielu osób wskazywali w studiu TVN24 lotniczy eksperci, mówiąc o przyczynach katastrofy z 10 kwietnia. - Piloci, lądując na autopilocie, złamali w sposób bezwzględny instrukcję eksploatacji TU-154 - wskazywał płk Stefan Gruszczyk, były dowódca eskadry Tupolewów w 36. Specpułku. - Przy 120 metrach w ogóle powinniśmy przestać analizować ten lot. Zejście poniżej tej wysokości było jak wjechanie na skrzyżowanie na czerwonym świetle - dodawał Tomasz Hypki.
W studiu TVN24 z Justyną Pochanke o przyczynach - bezpośrednich, ale i pośrednich - katastrofy pod Smoleńskiem rozmawiali trzej eksperci: płk Robert Latkowski - pilot, były dowódca 36. Specpułku i współautor książki "Ostatni lot. Przyczyny katastrofy smoleńskiej", płk Stefan Gruszczyk - również pilot, b. dowódca eskadry Tupolewów w 36. Specpułku oraz Tomasz Hypki - konstruktor lotniczy, sekretarz Krajowej Rady Lotniczej, wydawca czasopisma "Skrzydlata Polska".
Wszyscy byli zgodni, że błędów, które doprowadziły do tragedii z 10 kwietnia było bardzo wiele. Problem mieli w tym, jak daleko trzeba się cofnąć, by wskazać ich początek. - Rozdzielenie wizyt? Rezygnacja z rosyjskiego lidera na pokładzie? - zastanawiali się.
Załoga - wybór
Bez wątpienia powiedzenie Rosjanom "nie" było, według ekspertów, "błędem jednoznacznym, obciążającym polską stronę". - Lider to nie jest wymysł rosyjski. Z nimi lata się na całym świecie. My zrezygnowaliśmy z niego, bo wysłaliśmy komunikat, że nasza załoga zna język rosyjski. Okazało się, że znała jedna osoba - wskazywał płk Gruszczyk. - I to na dodatek nie ta, która zgodnie z procedurami powinna prowadzić korespondencję - dodawał Hypki.
Problem znajomości języka to tylko jeden z dowodów na to, że - jak argumentowali eksperci - dobór załogi, która wykonywała lot do Smoleńska z prezydentem był bardzo zły. - To, że była ona za mało doświadczona wiadomo. Czy źle wybrana? To za mało powiedziane. Nawigator miał tak mało godzin wylatanych na tym samolocie, że ja bym go samodzielnie nie wypuścił. Na dodatek przez ostatnie 2,5 miesiąca przed tym lotem nie latał jako nawigator, ale jako drugi pilot na JAKu-40. To chyba ewenement światowy - wyliczał płk Gruszczyk.
Jakie mogło mieć to znaczenie, jeśli chodzi o zachowania nawigatora TU-154 podczas tragicznego lotu? Według Hypiego bardzo duże, bo "wyrabianie właściwych nawyków, automatyzm są niesłychanie ważne". - Proszę się przesiąść z samochodu z automatyczną skrzynią biegów na samochód z manualną, albo odwrotnie - mówił obrazowo. Płk Latkowski wskazywał z kolei, że brakowi tego automatyzmu pomagało także "wymienianie się" pilotów 36. Specpułku na fotelach pierwszego i drugiego pilota podczas różnych lotów. - Drugi pilot lata "na luzie", bo wie, że odpowiedzialność leży na dowódcy załogi. I kiedy przesiada się na lewy fotel, to ten luz niestety zostaje. Za moich czasów tak nie było - podkreślał były dowódca 36. Specpułku.
Złamali zapisy instrukcji
Goście TVN24 zgodnie twierdzili podczas rozmowy, że TU-154 w chwili katastrofy było w stu procentach sprawne. Ale to nie uchroni przed katastrofą, jeśli nie przestrzega się procedur albo instrukcji eksploatowania maszyny. Według tej, której autorem jest producent TU-154, piloci mieli na przykład kategoryczny zakaz podchodzenia do lądowania na lotnisku niewyposażonym w system ILS, "w autopilocie".
Instrukcja Tupolewa mówi wprost, że "w zakresie automatycznym lub półautomatycznym tak z wykorzystaniem, jak i bez wykorzystania automatu ciągu" można zejść pilotowi podczas lądowania "do wysokości decyzji danego lotniska, lecz nie niżej niż 70 metrów".
- Im nie można było lądować na autopilocie. To jasno wynika z instrukcji. Wysokość decyzji danego lotniska to wysokość, na której powinno się wyłączyć autopilota i ręcznie sterować - podkreślał płk Gruszczyk. Piloci prezydenckiego TU-154 chwycili za wolant na wysokości kilkudziesięciu metrów od ziemi.
Do 120 metrów. Później nie analizujemy
Eksperci zwracali też uwagę na inny przykład złamania instrukcji eksploatacji TU-154 przez pilotów, czyli posługiwania się przez nich radiowysokościomierzem. - Instrukcja mówi bardzo wyraźnie, że w czasie podejścia do lądowania używa się go od wysokości 60 metrów w dół jako pomoc przy wyrównywaniu. Natomiast wcześniej radiowysokościomierz służy do porównywania wysokości z wysokościomierzem barometrycznym. Tyle, że przy tym trzeba jeszcze brać pod uwagę profil ziemi. Załoga TU-154 tego nie robiła - przypominał były dowódca 36. Specpułku.
Według Hypkiego korzystanie z radiwysokościmierza to niewątpliwie błąd pilotów prezydenckiej maszyny, ale jeszcze gorsze było zejście poniżej 120 metrów - czyli minimum kapitana Arkadiusza Protasiuka. - Na tych 120 metrach powinniśmy właściwie przestać analizować ten lot. To tak, jakby wjechać na skrzyżowanie przy czerwonym świetle. To, co kierowca robi później jest bez znaczenia, bo i tak popełnił już jeden kardynalny błąd - ilustrował sekretarz Krajowej Rady Lotniczej. Jego zdaniem, po tym jak samolot z prezydentem na pokładzie znalazł się poniżej 120 metrów "wszystko było już nienormalne".
- Według mnie Rosjanie do końca nie wierzyli, że ten samolot zejdzie poniżej 100 metrów. Myśleli, że dolecą do tej wysokości i odejdą - tłumaczył zachowanie rosyjskich kontrolerów płk Latkowski. - Uważam tak samo. Oni czekali na moment, w którym załoga powie: odchodzimy, bo nie widzimy ziemi - zgadzał się Gruszczyk.
Źródło: tvn24.pl
Źródło zdjęcia głównego: TVN24