"Faustyna" prawie skończyła, "Katarzyna" ma kłopoty. Budują "łódzkie metro"

To jedna z największych obecnie realizowanych inwestycji w Polsce. Budowany pod Łodzią tunel średnicowy to kontynuacja budowy Łodzi Kaliska - dworca, który z końcowego wreszcie stanie się przelotowym. Przez ścisłe centrum Łodzi będą mogły jechać pociągi regionalne i dalekobieżne. W ramach inwestycji powstaną nowe przystanki: Łódź Polesie, Łódź Śródmieście i Łódź Koziny.

Pod ścisłym centrum miasta, w którym roi się od zabytkowych (i niestety często mocno podniszczonych) kamienic, tunel ryją dwie tarcze - TBM "Faustyna" i TBM "Katarzyna" (TBM to skrót angielskiej nazwy - tunnel boring machine). Ta pierwsza jest mniejsza i - jak słyszymy od Rafała Wilgusiaka z zespołu prasowego PKP PLK - ma większość pracy za sobą.

- Maszyna zakończyła drążenie trzeciego jednotorowego tunelu na trasie szybciej niż zakładał harmonogram tj. pod koniec czerwca, a nie w lipcu br. Tym samym "Faustyna" ma za sobą trzy czwarte swojej pracy - przekazuje Wigusiak.

We wrześniu tarcza ma rozpocząć drążenie ostatniego z tunelów w kierunku Łodzi Fabrycznej.

Gorzej sytuacja wygląda w przypadku TBM "Katarzyna". To ta sama tarcza, która stała zamiast drążyć tunel pod miastem od stycznia do lipca stała w miejscu. Wtedy przedstawiciele PKP PLK tłumaczyli, że to tak zwany "jet postojowy". Czyli - jak tłumaczył inwestor - przerwa, w czasie której wzmacniano i zabezpieczano konstrukcje na trasie tarczy. Chodziło o bydynki pomiędzy przystankiem osobowym Polesie a przystankiem osobowym Śródmieście.

Czytaj więcej: "Tarcza od roku stoi, zamiast drążyć tunel". Poseł Joński pisze do Jarosława Kaczyńskiego.

W sierpniu maszyna ruszyła, ale... od końca czerwca znowu stoi. Dlaczego? - Po przebiciu pod koniec czerwca ściany bloku postojowego przy ul. Mielczarskiego TBM natrafiła na przeszkodę wymuszającą postój i przegląd. W miejscu lokalizacji tarczy występują trudne grunty, w którym przeważają piaski. Obecnie TBM ma postój interwencyjny - przekazał Rafał Wigusiak z PKP PLK.

Obecnie - jak dodaje - specjaliści dokonują przeglądu komory wydobywczej i przodka tarczy. Cel jest taki, żeby "Katarzyna" jak najszybciej wróciła do pracy. - To skomplikowane zadanie wymaga szczególnej ostrożności i całkowitego wstrzymania robót dotyczących drążenia. Praca odbywa się w specjalnych komorach dekompresyjnych ze względu na różnicę ciśnień przed i za tarczą. Wykonawca szacuje, że wznowienie drążenia nastąpi po zakończeniu robót interwencyjnych - mówi Rafał Wilgusiak.

Czyli do kiedy? Tego inwestor nie mówi. Zaznacza jedynie, że mieszkańcy budynków przy Legionów 57 i 59 na pewno będą musieli zostać w opłacanych przez inwestora hotelach co najmniej do 11 lipca. Powrót będzie bowiem możliwy dopiero wtedy, kiedy tunel pod ich domami będzie już wydrążony.

Z domów będą musieli się potem wyprowadzić kolejni mieszkańcy. Na odcinku między przystankami Łódź Polesie i Łódź Śródmieście relokacja obejmie ok. 900 lokatorów zamieszkałych pod 26 adresami. - Konkretne daty czasowej relokacji zostaną przekazane zainteresowanym przed planowaną zmianą miejsca zamieszkania - podkreśla przedstawiciel biura prasowego PKP PLK.

Niezależnie od podejmowanych działań, rycie pod miastem ciągle jest przedsięwzięciem ryzykownym. Żeby zmniejszyć szanse na to, że któryś budynek runie, inwestor buduje szachty, w których wykonywane są wzmocnienia gruntu.

- W podłoże wtłaczamy spoiwo cementowe, aby wypełnić pustki, wzmocnić i ustabilizować je oraz zminimalizować wpływ drążenia na budynki - informuje Rafał Wilgusiak.

Początkowo termin zakończenia budowy podziemnego połączenia kolejowego zaplanowano na 2024 r., a uruchomienie ruchu pociągów w 2025 r. Według obowiązującego obecnie harmonogramu, tunele mają być gotowe w czerwcu 2026 roku. Pociągi mają jeździć pod miastem w grudniu 2026 roku.

Obecna wartość projektu wynosi ponad 2 mld zł brutto. Podstawowa umowa z wykonawcą PBDiM wzrosła o ok. 380 mln zł. Dlaczego? PKP PLK tłumaczy, że przy tak dużych inwestycjach "występuje wiele dodatkowych okoliczności, które są trudne do przewidzenia i mają wpływ na wzrost kosztów inwestycji i termin zakończenia".

- W trakcie kontraktu doszło do upadłości pierwszego lidera konsorcjum, firmy Energopol Szczecin, wzrosły ceny surowców energetycznych, stali oraz innych materiałów, wydłużyły się łańcuchy dostaw, wystąpił niedobór pracowników. Powodem tych zdarzeń były inflacja, pandemia Covid-19 oraz wojna na Ukrainie - wylicza Wilgusiak.

Koszty są też wyższe, bo w czasie realizacji okazało się, że trzeba dużo mocniej, niż planowano wzmocnić grunt na trasie tunelu.