"Wszystkie rozwiązania są na stole", naukowcy od krakowskiego metra zaczęli pracę

Rada została powołana przez prezydenta miasta pod koniec września. W drugiej połowie października odbyło się pierwsze spotkanie grupy, w skład której wchodzą naukowcy reprezentujący różne dziedziny nauki i uczelnie. Aleksander Miszalski wręczył członkom rady nominacje.  

21 specjalistów planuje przynajmniej raz na kwartał omawiać sprawy związane z inwestycją. Przewodniczący rady prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej, podczas pierwszego spotkania przedstawił historię prac nad metrem w Krakowie od 2014 roku. – Wtedy opracowane zostało pierwsze poważne studium, które kompleksowo zajmowało się tym tematem – wyjaśnia w rozmowie z tvn24.pl naukowiec dodając, że dokument obejmował "ponad 150 scenariuszy" dotyczących budowy metra.

Czytaj też: "Wszystko możemy nazwać metrem i to rozwiązanie będzie tak samo ważne". Co pojedzie pod Krakowem?

- Jego autorzy wykazali, że podziemna komunikacja w Krakowie jest potrzebna – podkreśla.

Prof. Szarata zaproponował też powołanie zespołów zadaniowych w strukturach rady. - Po bardzo ogólnym przybliżeniu tego, co działo się w Krakowie przez ostatnich 10 lat przeszliśmy do dyskusji. Grono profesorskie wyraźnie zaznaczyło, że tematyka jest mocno rozbudowana, wielowątkowa i interdyscyplinarna – relacjonuje nasz rozmówca.

Dlatego zadaniem tematycznych zespołów będzie praca nad konkretnymi rozwiązaniami potrzebnymi do realizacji inwestycji.

– Gdy będziemy mówili o aspektach geologicznych, to prym będą wiedli koledzy z AGH. Mają ogromne doświadczenie w tym zakresie. To kwestie drążenia tuneli, tego w jakim materiale będziemy drążyli, jaka technologia powinna być dobrana – wylicza prof. Szarata. I dodaje: - Drugi aspekt to kwestie finansowe, które będą prowadzone przez zespół profesorów z Uniwersytetu Ekonomicznego. Kolejny wątek to strategia komunikacji społecznej, czyli to, jak informować mieszkańców o działaniach.

W tym temacie głos zabrał dr inż. Jerzy Lejk, prezes zarządu spółki Metro Warszawskie. - Pan prezes Lejk wyraźnie podkreślił, że na etapie początkowym to może nie być aż tak ważne, ale gdy budowa się rozpocznie, to przekaz społeczny stanie się istotny, bo pojawią się utrudnienia, pojawi się sam fakt pracy urządzeń do drążenia tuneli, które w jakimś stopniu będą oddziaływać na otoczenie. Dlatego niesłychanie ważna jest transparentność i wrażliwość w informacjach kierowanych do mieszkańców. Tłumaczenie, dlaczego tak a nie inaczej są zrobione objazdy, organizacja ruchu w okolicy terenu budowy czy jakie zabezpieczenia zastosowano w trakcie prac – wyjaśnia prof. Szarata.

Kolejny element, jak tłumaczy nasz rozmówca, to technologia budownictwa i związane z nią aspekty techniczne inwestycji. Powstał też zespół, którego prace będą dotyczyły samego taboru.

- Mamy także zespół architektów. Dziedzictwo kulturowe to wątek, który również zostanie poruszony. Znaczenie historyczne miasta Krakowa i jego obecność na liście UNESCO to rzeczy, które są niesłychanie delikatne. To też pokazuje, jaka to trudna inwestycja i z jak wielkim wyzwaniem Kraków będzie się zmagał – zauważa rektor Politechniki Krakowskiej.

Kolejne spotkanie rady ma się odbyć 2 grudnia, jego temat przewodni nie został jeszcze wybrany.

Pytany o to, kiedy zapadnie decyzja dotycząca konkretnych rozwiązań technicznych i taboru nasz rozmówca stanowczo stwierdza, że "nie ma zamiaru wdawać się w zbędne dyskusje, czy to będzie metro, premetro czy tramwaj". – Po prostu budujemy metro, natomiast metoda rozwiązania i to, co tam się będzie pojawiało, czy to będzie jedna firma czy druga, czy tabor będzie miał wysokość trzech metrów czy dwóch i pół, nie ma to dla mnie żadnego znaczenia. A to dlatego, że to będzie poddawane analizie finansowej. Pieniądze będą pełniły kluczową rolę. Jeśli będzie nas stać na pewne rozwiązania, to będą one realizowane, a jeśli nie będzie nas na nie stać, będziemy szukali innych – mówi prof. Szarata. Dodaje jednak, że "w tym momencie w zasadzie wszystkie rozwiązania są na stole", a ostateczną decyzję podejmie prezydent miasta.

Niemal pewny jest natomiast przebieg trasy metra. - Może ulec zmianie liczba przystanków, ale to będzie przedmiotem ścisłych analiz technicznych. Sam korytarz, a przede wszystkim ten sześciokilometrowy tunel pod centrum Krakowa, już jest wskazany. Według mojej wiedzy ewentualne przesunięcia będą miały charakter kosmetyczny – informuje rektor PK. 

Analizy finansowe, od których zależeć ma kształt krakowskiego podziemnego transportu, mają być realizowane na początku przyszłego roku.

- Trzeba pokazać, w jaki sposób miasto będzie chciało realizować całą inwestycję, skąd będzie miało środki. Ale również co stanie się, kiedy metro zacznie działać. To też bardzo ważny przekaz od specjalistów – przedstawienie jak funkcjonowanie metra wpłynie na sytuację budżetową miasta, bo taki środek transportu po prostu sporo kosztuje – tłumaczy nasz rozmówca. Przypomina też, że w Krakowie wpływy z biletów pokrywają około 40 proc. kosztów eksploatacji komunikacji publicznej – i że jest to "jedna z najlepszych sytuacji w skali kraju". - Ale to wciąż oznacza, że 60 procent trzeba dołożyć z budżetu miasta – dodaje.

Czytaj też: Kraków czeka na metro. Na pierwszy krok pieniądze da Unia

Nasz rozmówca przestrzega przed porównywaniem przebiegu budowy metra w Warszawie do krakowskiej inwestycji. - Historia metra warszawskiego sięga okresu międzywojennego, poza tym Warszawa jest stolicą, centrum finansowym Polski, to naprawdę jest trudne do porównania. – mówi prof. Szarata.

Pierwsza uchwała o budowie warszawskiego metra została przyjęta w 1925 roku. Od połowy lat 70. trwały prace projektowe, a budowę rozpoczęto na początku lat 80. Pierwsi pasażerowie skorzystali z rozbudowywanej jeszcze wówczas linii M1 w 1995 roku. 13 lat później budowa pierwszej linii została zakończona. Budowa drugiej linii warszawskiego metra trwała od 2010 do 2019 roku.

Prof. Szarata w rozmowie z tvn24.pl zastrzega, że sugerowanie się historią podziemnej kolei w stolicy przy analizowaniu sytuacji w Krakowie nie ma większego sensu. - Ten proces (w Warszawie – red.) jest rozpoczęty, i dzięki temu ma pewną siłę bezwładności. Porównywanie na przykład drugiej linii metra w Warszawie do pierwszej w Krakowie jest kompletnie nieuprawnione - przekonuje.

Obecnie plany budowy metra są na etapie oczekiwania na decyzję środowiskową. Decyzji takiej nie może jednak wydać gmina Kraków, ponieważ nieruchomości rodziców prezydenta miasta i jego zastępcy przebiegają na terenie lub w pobliżu planowanej inwestycji. W związku z tym Samorządowe Kolegium Odwoławcze zdecydowało w czwartek, że decyzję środowiskową wyda gmina Oświęcim.

- Gmina Oświęcim otrzyma od SKO opracowaną na zlecenie Zarządu Inwestycji Miejskich dokumentację, co spowoduje, że będzie ona mogła rozpocząć kolejny etap postępowania administracyjnego, polegającego na przekazaniu raportu do uzgodnień do trzech organów - wyjaśnił prezydent Miszalski. Jak podkreślił, działanie to nie wpłynie na harmonogram budowy metra w Krakowie.

Zgodnie z zapowiedziami władz miasta w pierwszym etapie będzie realizowany środkowy, ok. 6-kilometrowy odcinek pierwszej linii wschód–zachód, biegnący od ronda Młyńskiego do ul. Piastowskiej. W kolejnych etapach linia miałaby zostać przedłużona na wschód – w kierunku Wzgórz Krzesławickich w Nowej Hucie oraz na północny zachód – w okolice ul. Jasnogórskiej w Bronowicach. Łącznie pierwsza linia ma mieć ok. 26 km długości i kosztować ok. 13 mld zł. Tabor ma kosztować ok. 1,5 mld zł.

Szacunkowy koszt realizacji 6 km pierwszego odcinka to ok. 3 mld zł, a jego finansowanie ma pochodzić z budżetu państwa, środków unijnych i budżetu miasta.

Za budową metra w Krakowie opowiedzieli się mieszkańcy w referendum w 2014 r. (55,11 proc. na tak).