Święto motoryzacji w Genewie. Pięć perełek, które musisz znać

Przez blisko dwa tygodnie motoryzacyjnej fiesty pokazano ponad 90 debiutów światowych i blisko 30 europejskich. Tych bardziej i mniej ciekawych.

Bugatti Chiron - ta premiera była wyczekiwana od dawna. Auto budzi ciekawość ze względu na cenę i parametry. Ale chyba najwięcej pytań dotyczących nowego auta ze stajni francuskiego producenta, pojawiało się w związku z tym, czy dorówna swojemu poprzednikowi. A Veyron zawiesił poprzeczkę wysoko.

Wydaje się jednak, że Chiron stanął na wysokości zadania. Jego 1500 KM, 1600 Nm maksymalnego momentu obrotowego oraz mniej niż 2,5 sekundy do pierwszej setki, deklasuje nie tylko Veyrona ale i całą resztę świata motoryzacji. O prędkość maksymalną, zostawiającą w tyle bolidy Formuły 1, zadba 8 litrowy i 16 cylindrowy silnik w układzie W. Auto ważące bez 5 kilogramów 2 tony, rozpędzi się do 200 km/h w niewiele ponad 6 sekund, a 300 km/h "pęknie" już po 13 z małym hakiem. Prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 440 kilku km/h w trosce o opony, które specjalnie dla Chirona zaprojektowała firma Michelin. Komplet ogumienia dla nowego bolidu ma kosztować prawie tyle, co dwa egzemplarze samochodu roku 2016 w podstawowej wersji. Gdyby szczęśliwemu właścicielowi Chirona przyszło do głowy przetestować V max nowego nabytku, musi pamiętać, żeby nie podróżować z prędkością powyżej 400 km/h zbyt długo. Opony warte 100 tys. zł zetrą się po kilkunastu minutach takiej jazdy.

Jednak biorąc pod uwagę cenę samochodu, opony dla Chirona i tak kosztują zaledwie 1 proc. jego wartości. Komplet średniej klasy opon do Opla Astry V kosztuje ok 2 tys. zł, czyli już cztery proc. ceny auta.

500 egzemplarzy nowego pogromcy dróg ma zostać wyprodukowane w partiach po 100 rocznie. Cena jednego to około 10 mln zł.

Inną ciekawą premierą było auto, którym zapewne jeździłby James Bond, gdyby był Włochem. Gdyby Al Capone, prowadził swoją działalność w obecnych czasach, zapewne wybrałby ten samochód. Mowa o Ferrari GTC4 Lusso.

Wizualnie, samochód nazywany przez niektórych następcą modelu FF, jest połączeniem elegancji zamkniętej w nadwoziu typu shooting-brake (będącego kanonem w czasach amerykańskiej prohibicji) oraz futurystycznych kształtów rodem z komiksów Marvel'a.

Mechanicznie, nowy bolid z Maranello jest znacznie bardziej dookreślony. Silnik to klasyka myśli technicznej producenta spod znaku czarnego rumaka i majstersztyk włoskiej inżynierii. 12-cylindrowa, wolnossąca jednostka napędowa w układzie widlastym generuje 690 KM i prawie 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Ponad 6 litrów pojemności skokowej rozpędzi ważące 1790 kg auto do setki w mniej niż 3,5 sekundy. Cała ta potęga trafia na wszystkie cztery koła za pośrednictwem wymyślnego przeniesienia napędu, zgoła innego od klasycznych 4x4. Inżynierowie Ferrari opracowali napęd 4RM EVO, ważący połowę tego, co klasyczne układy 4WD. Dodatkową korzyścią takiego rozwiązania jest znacznie obniżenie środka ciężkości. Niestety nie można mieć wszystkiego. Kosztem redukcji wagi i lepszej przyczepności może się okazać narowistość GTC4Lusso, o ile prowadzenie auta będzie podobne do jego poprzednika - Ferrari FF. Ulepszone systemy rozdzielające moc, potrafią przenieść do 90 proc. całej siły napędowej na jedno tylko, zewnętrzne koło przednie, w trakcie pokonywania ostrego zakrętu. Zupełną nowością dla Ferrari jest tylna oś skrętna, która dodatkowo ma poprawić zwrotność i prowadzenie auta w łukach.

Pozostając w orbicie włoskich dzieł sztuki motoryzacyjnej nie sposób nie wspomnieć o przełomowym dla producenta z Modeny modelu Levante.

Maserati długo broniło się przed wejściem w segment SUV i ostatecznie poległo w 2016. Pierwsze podejście do uterenowionej osobówki Włosi pokazali pod nazwą Kubang już w 2003 r. na targach w Detroit. Mnóstwo było wówczas głosów o wizerunkowym samobójstwie i Maserati na dobre 8 lat odpuściło przymiarki do segmentu SUV. Trudno jednak wygrać z niemal wszechmogącą, niewidzialną ręką rynku, a ta od kilku lat chełpi właśnie samochody osobowo-terenowe. Żeby nie wypaść poza nawias opłacalności produkcji, Maserati dołączyło do najlepiej prosperującego rynku w Europie. Produkcja Levante rozpoczęła się pod koniec stycznia 2016 r., dzięki czemu Włosi mogli z czystym sumieniem zaprezentować model, jako seryjny.

Pod maską znajdziemy dobrze znany z Quatroporte silnik w wersji 350 i 450 konnej. Trzylitrowa V-ka jest podwójnie doładowana i w słabszej wersji rozpędzi do setki 2109 kg dzieła sztuki w okrągłe sześć sekund. W obydwu wersjach, 500 lub 560 Nm momentu obrotowego trafi na wszystkie cztery koła za pośrednictwem 8 stopniowej skrzyni biegów. Mocniejszy Levante, sprint do pierwszej setki zakończy w 5,3 sek, co okupi zapewne większym spalaniem, niż podane przez producenta 10,9 l w cyklu mieszanym. Słabsza wersja ma się zadowolić 10,7 l/100 km. Dla bardziej przejętych losem topniejących lodowców Maserati przewidziało jednostkę wysokoprężną o takiej samej pojemności i układzie cylindrów.

Levante diesel waży prawie 100 kg więcej oraz wyprodukuje 600 Nm maksymalnego momentu obrotowego i prawie 275 KM. Do setki rozpędzi się w niecałe 7 sek i średnio skonsumuje 7,2 litra oleju napędowego na 100 km.

Kolejna perełka z Genewy produkowana jest na innym kontynencie, należy do zupełnie innego segmentu, a jedyne co łączy ją z Levante, to 3 litrowy silnik w układzie V o 60 stopniach rozchylenia rzędów. Wielu producentów ma swoje segmenty samochodów premium. Toyota jest dumna z Lexusa, Honda z Acury, Mercedes z przejętego 10 lat temu AMG. Z kolei Nissan szczyci się Infiniti. A w Genewie pokazał, że faktycznie ma czym.

Zaprezentował m.in. model Q60 o linii nadwozia wyrażającej charakter auta, czyli połączenie mocy i elegancji. Sylwetka auta nawiązuje do dobrze wykształconych mięśni, zachowując jednocześnie smukłą i zgrabną sylwetkę. Jak przystało na sportowe Coupe, mocy mu nie brakuje. W ofercie znajdziemy 3 wersje silnikowe. Najmocniejsza, przy 6400 obr/min, wyprodukuje 405 KM. Słabsza 305. Maksymalny moment obrotowy, odpowiednio 475 i 400 Nm, dostępny jest, jak na V-kę przystało, w szerokim zakresie obrotów (1600 - 5200). Nie trudno się domyślić, że 100 koni więcej w niemalże identycznej konstrukcji, udało się osiągnąć dzięki różnicy w doładowaniu. Jednak nie w ordynarnym podniesieniu ciśnienia należy szukać przyczyny. Za 30 proc. więcej mocy odpowiada optyczny czujnik prędkości obrotowej turbo sprężarki, dzięki któremu możliwe stało się osiągnięcie wysokich wartości, nawet 240 000 obr./min. Jak zapowiada producent, dzięki takimi prędkościom i zoptymalizowanej geometrii łopatek udało się znacznie zminimalizować tzw. turbodziurę przy jednoczesnej poprawie wydajności paliwowej.

Jako ciekawostkę warto wspomnieć, że do regulacji temperatury powietrza doładowania, zastosowano układ chłodzenia cieczą. Dzięki lepszej wymianie cieplnej intercoolera, możliwe jest wtłoczenie większych ilości atmosofery ziemskiej, przy jednoczesnym zachowaniu odpowiedniej temperatury, a co za tym idzie, gęstości powietrza. Efektem końcowym takich rozwiązań jest bardziej płynny dostęp do większej mocy i momentu obrotowego.

Trzecia opcja silnikowa to wysokoprężny, prawdopodobnie oszczędny, dwulitrowy i 208-konny motor.

Każdy z silników sportowego coupe od Infinity będzie przenosił swoje zasoby na tylną oś, a gdy koła na niej zamontowane przestaną sobie radzić z przyczepnością, dołączą do nich przednie, zawiadomione o takiej potrzebie przez inteligentny system All-Wheel Drive.

Q60 ma być wyposażone w układ kierowniczy nowej generacji - tzw. Direct Adaptive Steering, który będzie zapewniał doskonałe czucie kierownicy oraz pełną gamę informacji zwrotnych z drogi.

Nie znamy jeszcze dokładnych danych dotyczących przyspieszenia, spalania i innych drogowych parametrów. Na tę chwilę nowe sportowe coupe od Infiniti jest w toku intensywnych egzaminów i procedur homologacyjnych. Pierwsze egzemplarze trafią do testów drogowych w czerwcu tego roku. Do klientów w październiku.

Napędy hybrydowe i elektryczne stają się coraz bardziej obecne w motoryzacji dnia codziennego. Kiedy w dowolnej części świata zapytać o samochód z takim napędem, prawdopodobnie wymieni Teslę na pierwszym miejscu.

Powołana do życia w 2003 roku firma od początku swojego istnienia stawiała sobie za główny cel, by dowieźć auta elektryczne pod strzechy. I chociaż wysokie ceny jej modeli w dalszym ciągu stoją temu na drodze, to wciąż rosnące cyfry sprzedaży świadczą, że Tesla zmierza prosto do celu.

W nowym Modelu X, kalifornijskiego wytwórcy, miejsca jest pod dostatkiem. Producent podaje, że wnętrze na trzech rzędach siedzeń komfortowo przyjmie "7 osób + rzeczy". Wygodny dostęp do środka zapewniają otwierane do góry drzwi. Dzięki zamontowanym w nich sześciu czujnikom, pełen zakres ruchu możliwy jest nawet na zatłoczonym parkingu, w miejscu między wąsko zaparkowanymi samochodami. Wystarczy zaledwie 30,5 cm od stojącego równolegle auta, by swobodnie podnieść skrzydła i uzyskać dostęp do przestronnego wnętrza.

Aerodynamiczne kształty pomagają osiągnąć przyzwoity zasięg u przedstawiciela napędu, wciąż przegrywającego w tej kwestii z silnikami spalinowymi. Dzięki współczynnikowi oporu powietrza rzędu 0,24 Cx (gdzie płaska ściana ma wartość 1,5 a samoloty między 0,03 a 0,05), Model X plasuje się w czołówce aut. Niewielkie straty mocy, powodowane o 20 proc. lepszymi parametrami aerodynamicznymi, niż następny w tej rywalizacji SUV, pozwalają nowej Tesli przejechać nawet 413 km na jednym ładowaniu. Skoro już przy źródle energii jesteśmy, warto wspomnieć, że zamocowane w podłodze baterie nie tylko zaopatrują silniki oraz instalację elektryczną w prąd, ale też obniżają środek ciężkości, dzięki czemu prawdopodobieństwo dachowania Modelu X jest dwukrotnie mniejsze, niż w jakimkolwiek innym SUV-ie. Dodatkową funkcją akumulatorów jest wzmocnienie konstrukcji na uderzenia boczne. Własne próby zderzeniowe Tesli dały najwyższe rezultaty w każdej z badanych kategorii. To pierwszy SUV, któremu udało się osiągnąć maksymalną punktację. Z niecierpliwością czekamy na crashtesty w wykonaniu Euro NCAP, trochę bliższe sercu mieszkańca Starego Kontynentu i znacznie bardziej dla niego zrozumiałe.

Nie bez powodu producent ośmiela się nazywać swojego elektrycznego SUV-a najszybszym autem w segmencie. W najmocniejszej wersji P90D współpracujące ze sobą dwa silniki, zamontowane po jednym na każdej osi, dostarczają łącznie aż 771 KM. Przedni motor dostarcza 193 kW (262 KM) mocy, tylni aż 375 kW (509 KM). Razem potrafią rozpędzić prawie 2,5 tony elektroniki i aluminiowego nadwozia do imponującej, jak na SUV-a, prędkości maksymalnej prawie 250 km/h. Sprint 0-100 km/h zajmuje Modelowi X niewiele ponad 3,2 s.

Każde hamowanie doładowuje 90-cio lub 70 kWh akumulatory. Za wszystko to z gwarancją na 4 lata lub 50 000 mil oraz 8 lat na baterie wraz z napędem, trzeba sporo zapłacić. Podstawowa wersja to wydatek rzędu 135 000 USD. Za topową zapłacimy 144 000 USD. Wysokie koszty zakupu będą się jednak zwracać z każdym przejechanym kilometrem. A cena Modelu X w porównaniu do kolejnego najszybszego SUV-a wcale nie jest taka wysoka. Bentley Bentayga kosztuje od 130 000 funtów wzwyż i do setki rozpędzi się w niewiele ponad 4 sek. Porównując koszty przejechania 24 000 km, Brytyjczyk wypada blado przy elektrycznym konkurencie. Ten pierwszy, wg danych producenta w cyklu mieszanym spali 13,1 l/100km i dystans 2000 km miesięcznie będzie jego właściciela w Polsce kosztował 1061 zł, co rocznie da wynik 12 733 tys. zł, o ile nie będzie jeździł wyłącznie po mieście. Gdyby tak było, roczny koszt paliwa to już 18 468 zł.

Właściciel "tankujący" Model X w RWE, przy cenie pół złotego za kilowatogodzinę, przejedzie ten sam dystans za 2 880 zł. Nawet gdyby poruszał się w wyłącznie w cyklu miejskim.

Problemem dla właściciela nowej Tesli w Polsce może się okazać czas ładowania takiego auta. Cykl pełnego nabicia baterii to kilka godzin. W tych realiach mieszkańcowi Krakowa trudno sobie wyobrazić podróż Modelem X nad nasze polskie morze. Tesla znalazła na to sposób. Tzw. Supercharger, to stacja ładowania, która kilkunastokrotnie skraca czas ładowania. Dla porównania, po półgodzinnym ładowaniu w klasycznej stacji z prądem o 30 amperach natężenia, Model X przejedzie 16 km. W stacji o 40A natężenia już 22,5 km. Supercharger,w tym samym czasie, naładuje akumulatory na 273,5 kilometra.

Tesla zamontowała 609 darmowych stacji z 3 574 stanowiskami do super szybkiego ładowania. W Europie również znajdziemy sporo lokalizacji Superchargerów. Niestety, żadna z nich nie ma polskiego adresu.

Autor: Jakub Tomaszewski / Źródło: tvn24bis.pl