Czy instrukcja Boeinga (QRH), która precyzuje działania załogi podczas wystąpienia awarii, okazała się niepełna w przypadku usterki LOT-owskiego boeinga? Portal tvn24.pl ustalił, że w dokumencie nie ma zapisów, które nakazywałaby pilotom sprawdzenie bezpieczników w przypadku niesprawności systemu elektrycznego wypuszczania podwozia. Jednak według Komisji badającej wypadki lotnicze sprawa nie jest taka prosta.
Nie ujawnili żadnych wniosków, wyników przeprowadzonych dotychczas eksperymentów i analiz, zaleceń. W kilku miejscach zaznaczyli jednak, że piloci samolotu przed posadzeniem go na pasie Okęcia wypełnili (i sprawdzili to) procedury zawarte w QRH-u, czyli "instrukcji" dla pilotów, jak postępować w przypadku konkretnej usterki. Potem dodawali, że niemal cała praca komisji skupia się na wyjaśnieniu, czy podwozie nie wysunęło się przez wybity bezpiecznik, który odpowiadał m.in. za awaryjne wysunięcie kół.
Sprawdzili? Nie wiedzieli?
QRH (Quick Reference Handbook) to instrukcja producenta dla pilotów, która zawiera wyjaśnienia, jak technicznie radzić sobie po wystąpieniu konkretnej awarii. Jest zawsze pod ręką pilota, gdy ten siada za sterami. Pierwszy raz piloci Tadeusz Wrona i Jerzy Szwarc lecąc z Newark do Warszawy musieli skorzystać z niej po tym, jak system alarmowy EICAS wskazał usterkę systemu hydraulicznego.
Eksperci polskiej komisji badającej wypadek stwierdzili we wstępnym raporcie, że załoga podjęła decyzję o kontynuowaniu lotu do Warszawy "po zrealizowaniu procedury zawartej w QRH, związanej z sygnalizacją usterki i konsultacji z centrum operacyjnym" LOT-u. Podobnie postąpili, gdy spostrzegli (tego nie wskazał jednak żaden z systemów), że nie zadziałała procedura awaryjnego (elektromechanicznego) wypuszczania podwozia. Zgodnie z QRH-em dla Boeinga-767 załoga musi w takim przypadku przejść po kolei każdy z kilkunastu punktów zawartych w instrukcji. Ale ta nie odnosi się w żaden sposób do kwestii sprawności bądź niesprawności bezpieczników. Czy w tej sytuacji można mówić o luce w dokumentacji Boeinga? Czy może wystarczyło, by piloci wcisnęli "wybity" bezpiecznik i system by zadziałał? A może kapitan Wrona i drugi pilot w ogóle nie zauważyli jego "wybicia?
Cała nasza praca jest ukierunkowana w celu potwierdzenia hipotezy, że podwozie nie wysunęło się przez wybity bezpiecznik, ale nie wykluczamy też innych okoliczności, które mogły spowodować to, że koła nie zostały wypuszczone Waldemar Targalski, jeden z autorów raportu.
Luka w instrukcji? "Skomplikowane"
Problem jest skomplikowany, bo QRH to nie jedyne źródło wiedzy dla pilota. Są jeszcze na przykład producenckie okólniki (obiegowe pisma z zaleceniami dla użytkowników maszyn - red.), czy wewnętrzne procedury poszczególnych linii lotniczych. Właśnie dlatego Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych nie chce dzisiaj wypowiadać się na temat zawartości QRH i oceniać procedur Boeinga. - Sprawa jest złożona i wymaga szczegółowej analizy. Komisja w tej chwili nie dysponuje jeszcze całością materiału pozwalającego na dokonanie ostatecznej oceny - zaznacza Maciej Lasek z PKBWL.
Za kilka miesięcy
Kilka dni temu w rozmowie z tvn24.pl wiceprzewodniczący komisji przyznawał, że kwestia obowiązujących procedur będzie jednym z kluczowych punktów, jeśli chodzi o dalsze badanie wypadku. – Niewykluczone, że konieczne może się okazać uzupełnienie niektórych procedur zawartych w QRH i wydanie ewentualnych zaleceń w tej sprawie - tłumaczył wtedy. Pewne, że nie stanie się to prędko, bo na jakiekolwiek wnioski komisji trzeba będzie poczekać do jej końcowego raportu. A ten ukaże się prawdopodobnie dopiero za kilka miesięcy.
Źródło: tvn24.pl
Źródło zdjęcia głównego: PKBWL