Na program budowy promów wydano już setki milionów złotych, a rezultatów nadal nie ma - pisze money.pl. Z dokumentów, do których dotarli dziennikarze portalu wynika, że rząd PiS wywierał presję, by konkretne firmy realizowały polityczny, zupełnie nierealny plan.
Program budowy promów dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej zawarto w przyjętej w lutym 2017 roku przez rząd Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju (tak zwany plan Morawieckiego). Program nazwano "Batory", nawiązując do nazwy pierwszego polskiego transatlantyku, który w latach 1936-1969 pływał na trasie Gdynia-Nowy Jork-Gdynia.
Premier Mateusz Morawiecki z tej okazji w czerwcu 2017 roku symbolicznie wbił stępkę pod budowę nowego promu w Stoczni Szczecińskiej. Zgodnie z założeniami pierwszy prom miał zostać zwodowany w 2019 roku, a na początku 2020 roku miał zostać przekazany Polskiej Żegludze Bałtyckiej.
"Ministerstwo Infrastruktury zapewnia, że prom będzie oddany do użytku najdalej w marcu 2025 r" - pisze money.pl.
Problemy z kredytem
W maju ministerstwo poinformowało portal, że to jego "priorytet". Jak jednak nieoficjalnie dowiedzieli się dziennikarze ta data może być poważnie zagrożona. "Tak jak i cały projekt" - czytamy.
Według informatora money.pl, który uczestniczy w programie Batory i prosi o anonimowość, jest kłopot z kredytowaniem przedsięwzięcia. "Budowę dwóch jednostek kredytuje Pekao. Bank, który na każdy ze statków ma udzielić kredytu w wysokości 600 mln zł, postawił spółce Skarbu Państwa - Polskie Promy (PP), która prowadzi projekt - drakońskie warunki" - pisze portal.
- Pekao, widząc, jak ryzykowny to biznes, zażądał zastawienia połowy floty masowców należących do Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM). To poważna zmiana, gdyż pierwotnie to promy miały być jedyną hipoteką kredytu - mówi menedżer, który jest zaznajomiony ze sprawą.
"Nasz rozmówca dodaje, że pierwsza transza kredytu, zaplanowana na początek marca, nie wpłynęła dotychczas na konto Polskich Promów. Tymczasem Rada Pracownicza PŻM, która będzie czarterować budowane jednostki, miała podjąć niedawno uchwałę wstrzymującą dalsze finansowanie projektu" - czytamy.
Zdaniem rozmówcy money.pl bank ma również poważne zastrzeżenia do sposobu zarządzania spółką Unity Line. Ta spółka, wchodząca w skład grupy PŻM, ma tracić bezpowrotnie rynek na rzecz niemieckiego konkurenta promowego – spółki TT Line. Stąd obawa, że promy – nawet jeśli powstaną – nie zarobią na siebie.
"Dodatkowo w tym roku do Świnoujścia na nowy, prywatny terminal RoRo, wchodzi gigant promowy Finnlines (niegdyś firma fińska, obecnie włoska grupa Grimaldi). Wejście do Świnoujścia rozważają też duński DFDS i szwedzka Stena. Jednostkom z programu Batory może przybyć więc poważna konkurencja" - czytamy.
Jak podaje portal, w samej PŻM ma również trwać wielka reorganizacja. "Główny nawigator w PŻM miał zagrozić nawet odejściem z pracy, jeśli menedżerowie dobierani z klucza politycznego – w podtekście niekompetentni – będą utrudniać mu pracę" - czytamy.
- Dla spółki byłaby to katastrofa, bo znaleźć nowego nawigatora z dnia na dzień nie jest łatwo, a firma bez nawigatora mogłaby stracić licencję na prowadzenie żeglugi - ocenia informator money.pl.
Miliony na samą koncepcję
Jak podliczył Rafał Zahorski, ekspert branży morskiej i pełnomocnik marszałka zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej, prom, który budowany jest obecnie w Gdańskiej Stoczni "Remontowej", powstaje według dziewiątej już koncepcji.
"Każda z kolejnych pociągała za sobą dodatkowe koszty, liczone w milionach złotych. Zmieniały się też biura projektowe. Z początkowych 129 mln euro, które zakładano wydać – według Zahorskiego – zrobiło się dziś niemal 280 mln euro" - opisuje money.pl.
Na brak tych elementów konstrukcyjnych zwracają również dwaj menedżerowie, którzy pracowali przy projekcie Batory. – Zamiast klasycznego napędu zaprojektowano tzw. azipody, czyli napęd elektryczny. Przy sile wiatru, który mamy przez większość roku na Bałtyku, statek może nie mieć wystarczającej mocy, by płynąć. Takie urządzenie jak azipody może być dodatkowym napędem, ale nie zamiast śruby napędowej – mówią obydwaj menadżerowie.
Zastanawiające decyzje
W artykule możemy przeczytać też o decyzjach, które zapadły w Funduszu Rozwoju Spółek (FRS). Decyzją rządu miał on pomóc Gryfii (kontrahent w programie budowy) i Stoczni Szczecińskiej w udźwignięciu budowy promów. Stocznia w Szczecinie nie była w stanie samodzielnie ich wybudować.
- By sprostać temu zadaniu, w stoczni w Szczecinie musiały być poczynione niezbędne inwestycje w brakującą infrastrukturę oraz zatrudnione wykwalifikowane kadry, których tam nie było. Na przykład potrzebne były nowe linie montażowe, jak ta do spawania profili płaskich – opowiada wysokiej rangi były urzędnik w rządzie PiS.
"Z tego powodu nawiązano kooperację ze Stocznią Gdańską, w której miały być spawane elementy kadłuba, a następnie specjalnymi pontonami przewożone do Szczecina. Jednak - nie podając powodów - stocznia w Gdańsku nagle zerwała współpracę z Gryfią" - pisze money.pl.
Portal zwraca uwagę na dwie uchwały rady nadzorczej FRS z lipca 2019 roku. Czytamy w nich, że rada nie wyraża zgody na sfinansowanie przez zarząd FRS niezbędnych inwestycji związanych z budową promu – tj. budowę doków i linii montażowych oraz zakupu licencji projektu promu – na łączną kwotę 710 mln zł.
Trzyosobowa rada nadzorcza poleciła zarządowi FRS znalezienie zewnętrznego źródła finansowania tych inwestycji. "Decyzja ta praktycznie eliminuje stocznie szczecińskie z dalszych prac nad promem" - podkreśla portal.
- Kiedy kluczowi menedżerowie w FRS dowiedzieli się, że przejdą wraz z Funduszem pod ministerstwo kierowane przez Marka Gróbarczyka (ówczesny szef resortu gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej - red), wypowiedzieli umowy i przeszli do Polskiego Funduszu Rozwoju oraz Agencji Rozwoju Przemysłu - powiedział rozmówca money.pl.
Przyznał również, że nikt z ówczesnej rady nadzorczej FRS nie miał doświadczenia w finansowaniu projektów morskich.
Źródło: money.pl