Ładownia jak pół basenu, wysokość 5 pięter. Jedyne w swym rodzaju latające dziwolągi

Zdecydowana większość samolotów wygląda podobnie, wszak prawa fizyki i aerodynamiki są uniwersalne i optymalne rozwiązania w konstrukcji maszyn są takie same dla wszystkich producentów samolotów, którzy chcą ekonomicznie transportować ludzi i ładunki.

Są jednak odstępstwa od tej reguły. Następują one wtedy, kiedy samolot ma pełnić jakąś nietypową funkcję. Na przykład przewieźć wielki ładunek o bardzo nietypowych kształtach na dużą odległość. Wtedy ta funkcja ma główne znaczenie i to do niej trzeba dostosować resztę maszyny, rezygnując ze standardowych rozwiązań. Tą drogą powstają różne latające "dziwolągi".

Niewątpliwie jedną z najbardziej nietypowych maszyn latających po świecie jest owoc radzieckiego programu kosmicznego, Antonow 225 Mrija, czyli „marzenie”. Ten latający olbrzym nie słynie z dziwnego kształtu, ale z iście gargantuicznych rozmiarów. Odległość od końca jednego skrzydła do końca drugiego to niemal 90 metrów czyli końcówki sięgnęłyby obu pól karnych na boisku na Stadionie Narodowym w Warszawie. Od ziemi do szczytu ogona An-225 liczy 18 metrów, czyli sięgnąłby dachu pięciopiętrowego bloku. Z maksymalnym obciążeniem gigant może ważyć 640 ton, czyli tak jakby w powietrze wzbijało się osiem standardowych lokomotyw PKP EP07.

Radziecki, a obecnie ukraiński, latający kolos jest największym i najcięższym samolotem na świecie. Powstał tylko jeden latający egzemplarz, zbudowany specjalnie na potrzeby radzieckiego programu wahadłowców kosmicznych Buran. Mrija miała wozić statek kosmiczny na swoim grzbiecie na specjalnych zaczepach. Właśnie z Buranem „na plecach” An-225 został po raz pierwszy pokazany na Zachodzie na salonie lotniczym Le Bourget w Paryżu w 1989 roku. Obie połączone maszyny wywołały wówczas wielkie zainteresowanie i był to łabędzi śpiew radzieckiego przemysłu lotniczego.

Po upadku ZSRR i zakończeniu programu Buran w 1993 roku An-225 na pewien czas tkwił bezużytecznie, ale w połowie lat 90-tych zdano sobie sprawę z jego potencjału jako transportowca dużych ładunków. Obecnie Mrija lata po całym świecie niemal bez przerwy i ma zamówienia na wiele miesięcy w przód. Pojawił się nawet pomysł, aby ukończyć drugiego latającego kolosa, którego produkcję wstrzymano po rozpadzie ZSRR. Drugi An-225 ma być ukończony w 60-70 procentach, ale jego wykańczanie jest zawieszone. Problemem są pieniądze. Jak twierdzi firma Antonow, do ukończenia budowy potrzeba by jeszcze kilkuset milionów dolarów i kilku lat.

Amerykańskim odpowiednikiem An-225 był specjalnie zmodyfikowany B747 Jumbo Jet o urzędowej nazwie Shuttle Carrier Aircraft (ang. samolot nosiciel wahadłowca, SCA). NASA posiadała dwa egzemplarze przebudowane ze zwykłych maszyn pasażerskich. To na nich po raz pierwszy przetestowano i wykorzystano pomysł wożenia wahadłowców „na grzbiecie”. Z zewnątrz SCA niewiele różniły się jednak od zwykłych B747.

Znacznie bardziej oryginalną wersją Jumbo Jeta, która może konkurować z An-225 w byciu nietypowym samolotem, jest B747 Dreamlifter (początkowo nazywany urzędowo Large Cargo Freighter, czyli transportowiec dużych ładunków). Cztery takie maszyny stworzono poprzez głęboką przebudowę standardowych B747 w połowie pierwszej dekady XXI wieku. Zbudowano je specjalnie na potrzeby transportu części nowych B787 Dreamliner, które są produkowane w zakładach rozrzuconych po całym świecie.

Od normalnego B747 dreamliftery różnią się tym, że mają całkowicie przebudowany kadłub. Dodano na nim specjalny garb, kryjący rekordowo dużą ładownię o pojemności 1,8 tysiąca metrów sześciennych, czyli ponad połowę pojemności basenu olimpijskiego. Z założenia te maszyny nie mały służyć do transportu bardzo ciężkich ładunków jak An-225, ale dużych gabarytowo. W środku mieszczą się całe elementy kadłuba i skrzydła dreamlinerów. Co ciekawe, nową ładownie zaprojektowało moskiewskie biuro konstrukcyjne Boeinga. Niecodzienny jest też sposób jej otwierania Tuż przed ogonem cały kadłub dreamliftera odchyla się na bok na zawiasach.

Zanim Boeing zbudował swoje dreamliftery, do podobnych zadań podobne maszyny miał już Airbus. Flota pięciu maszyn nazywanych Bieługa (od jesiotrowatej ryby, która ma trochę podobny kształt do samolotu) została zbudowana na początku lat 90-tych. Ich konstrukcję oparto o standardowego Airbusa 300, w którym gruntownie zmieniono górą część kadłuba, dodając na niej wielką nadbudówkę, mieszczącą dużą ładownię o objętości 1,2 tysiąca metrów sześciennych, czyli zauważalnie mniej niż w dreamlifterze.

Podobnie jak transportowce Boeinga, Bieługi nie mają wozić bardzo ciężkich ładunków, ale te bardzo duże, które nie zmieszczą się w ładowniach standardowych transportowców. Na co dzień ich ładunek stanowią fragmenty różnych Airbusów, budowane w rozrzuconych po całej Europie fabrykach. Bieługi zwożą je do Tuluzy, gdzie są główne zakłady montażowe koncernu. Trafiają się też nietypowe ładunki, takie jak na przykład budowane w Europie moduły Międzynarodowej Stacji Kosmicznej, czy wielki obraz „Wolność wiodąca lud na barykady”, która nie mieściła się do standardowych samolotów cargo.

Podobnie jak dreamliftery, Bieługi „otwierają się” w nietypowy sposób. Chcąc uzyskać jak najprostsze rozwiązanie, nie wymagające znacznych ingerencji w konstrukcję maszyny, inżynierowie Airbusa uznali, że do ładowni będzie się można dostać przez otwieraną górną przednią część. To jedyny samolot z takim rozwiązaniem. Ładunki są wyjmowane przez otwór tuż nad kabiną pilotów, którą specjalnie przeniesiono niżej.

Przed zbudowaniem Bieług, Airbus znajdował się w nietypowej sytuacji. Otóż do transportu części samolotów z rozrzuconych po europie fabryk, korzystano z maszyn amerykańskich. Konkretnie z głęboko zmodyfikowanych Boeingów 377 Stratocruiser. Amerykański koncern przez lata wykorzystywał to marketingowo, propagując hasło „Każdy Airbus powstał na skrzydłach Boeinga”.

Nietypowe transportowce nazywano „Super Guppy”, od rybki gupik. Nazwa wzięła się od pierwszej wersji maszyny zbudowanej na początku lat 60-tych. Kiedy przedsiębiorczy pilot John Conroy zaproponował NASA zastosowanie przebudowanego B-377 do transportu części rakiet i statków kosmicznych, do jego pomysłu odniesiono się chłodno, a jeden z przedstawicieli agencji stwierdził, że wygląda jak ”gupik w ciąży”. Conroy nie dał się zniechęcić i dopiął swego, na własny koszt budując pierwszy specjalny transportowiec, nazwany właśnie „Pregnant Guppy”. Udane loty testowe przekonały NASA, która później zamówiła jeszcze kolejne, powiększone „gupiki”. Maszyny te odegrały wielką rolę w programie Apollo, znacząco skracając terminy dostaw części statków i rakiet na Przylądek Canaveral. Bez nich prawdopodobnie nie zdołano by wypełnić przyrzeczenia J.F. Kennedy'ego o lądowaniu na Księżycu w latach 60-tych,.

W latach 60-tych te transportowce wywoływały duże zainteresowanie swoim wyglądem. Wielki garb na grzbiecie maszyny wizualnie ją przytłaczał. „Super Gupiki” były jednak przez kilka dekad jedynymi samolotami zdolnymi transportować wielkie, ale nie ciężkie, ładunki. Dzięki temu maszyny te trafiły też do Airbusa, który na początku lat 70-tych zakupił dwa egzemplarze, a w kolejnej dekadzie, wraz z wzrostem swojej produkcji, zamówił dwa kolejne. Obecnie wszystkie wycofano z użycia. Ostatni „gupik” ma się dobrze i nadal lata w barwach NASA.

Autor: Maciej Kucharczyk//gak / Źródło: tvn24.pl